Article R211-5 du Code de l'urbanisme

Code de l'urbanisme - article R122-5 modifié - créé par Décret n^o 73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n^o 77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1^er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1^er octobre 1983 - Règles générales d'aménagement et d'urbanisme.

Prévisions et règles d'urbanisme. Schémas directeurs d'aménagement et d'urbanisme. Contenu des schémas directeurs et des schémas de secteur^[3] :

• Les documents graphiques font apparaître
  • La destination générale des sols
  • Les zones d'extension des agglomérations ainsi que les secteurs de restructuration et de rénovation
  • Les principaux espaces libres ou boisés à maintenir ou à créer
  • Les principaux sites urbains ou naturels à protéger
  • La localisation des principales activités et des équipements publics ou d'intérêt général les plus importants
  • L'organisation générale de la circulation et des transports avec le tracé des principales infrastructures de voirie et, le cas échéant, de moyens de transport en site propre
  • Les éléments essentiels des réseaux d'eau et d'assainissement ainsi que du système d'élimination des déchets
  • Éventuellement, les périmètres des zones devant faire l'objet de schémas de secteur.

L'un des documents fait ressortir les éléments essentiels de la première phase de réalisation du parti d'aménagement.

Arrêté du 21 septembre 1993

• Arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports^[4] :
• Site propre n. m.
• Domaine : transport/Transport terrestre
• Définition : Emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport.

Avantages et objectifs

L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports collectifs (qui deviennent alors des TCSP ou transports collectifs sur sites propres) des gênes engendrées par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit la congestion engendrée par la circulation des autres véhicules)^[6].

Ainsi, les objectifs sont :

• d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport collectif, même aux heures de pointe ;
• d'offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours
• d'améliorer la productivité des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employés (permettant à la collectivité des économies substantielles)
• d'augmenter la capacité de trafic des personnes, dans la mesure où un véhicule de transport collectif est capable de transporter un bien plus grand nombre de personnes que des voitures qui occuperaient la même surface au sol que lui (dit autrement, pour transporter le même nombre de passagers qu'une rame de tramway, par exemple, il faudrait utiliser un grand nombre de voitures, capable de congestionner une voie ; et ce d'autant plus que les habitudes font que très souvent, les conducteurs sont seuls à bord de leur voiture).

Contrairement à ce qu'une logique physique amènerait à penser, la création de voies réservées pour les transports collectifs, de site propre, n’entraîne pas nécessairement d'augmentation de la congestion. Les conducteurs adaptent généralement leur trajet ou changent de mode de transport. De nombreuses villes, particulièrement en Suisse, où le tramway n'a jamais été abandonné depuis sa création, sont des exemples de fluidité et de silence : la permanence d'une alternative à l'automobile fait que les citadins utilisent largement et par tradition d'autres modes de déplacement que la voiture : tramway, bicyclette, marche.

Comme la mise en œuvre de voies réservées gagne sur la voirie (ce qui est souvent l'occasion aussi d'augmenter l'espace offert aux cyclistes et piétons), elle se fait généralement au détriment des performances des véhicules individuels, en diminuant l'écart de temps de trajet entre les deux. Les conducteurs de véhicules privés (par opposition aux véhicules de transport collectif) sont donc, par ce moyen là, aussi, dissuadés d'accéder aux centres-villes, en automobile.

Il s'agit donc bien, au-delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels. L'objectif global est par conséquent la dissuasion et l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes. Les transports collectifs en site propre contribuent aussi au renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route. Pour ces raisons, ils sont utilisés dans un nombre croissant de centres de grandes villes, dont les municipalités cherchent à les rendre de plus en plus piétonniers, dans le but de mettre en valeur ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. Poussée à l'extrême, la ville devient ville musée. C'est le reproche fait parfois à ces politiques.

Argument de l'exclusion des plus démunis et de l'impact économique

Certains groupes de défense et certains partis politiques défendent une position radicalement opposée à ces politiques en s'appuyant sur des références identiques (l'environnement, l'économie, le social…). Ils accusent alors ces politiques de réduction des accès automobiles aux centres-villes par l'incitation ou par la dissuasion de fabriquer volontairement des embouteillages, de multiplier les péages, de supprimer des places de parking, de renchérir (directement ou indirectement) le prix des locations de garages, les amendes renouvelées, le prix des carburants, la culpabilisation de l'automobiliste (en général par les pouvoirs publics ou par certaines associations) et trouvent que cela finit bien par dissuader les particuliers d'y accéder par leurs moyens propres (sous-entendu, l'automobile).

Dans ces discours, c'est la question des politiques locales (donc de la place offerte aux différents modes de déplacements) qui sera discutée.

Au-delà de la confusion entre ce qui relève des politiques locale et du contexte socio-économique nationale, on peut noter que :

Des rapports comme le rapport Boiteux (2001) qui cherchent à chiffrer les coûts pour la collectivité des différents modes de déplacements montrent que lorsqu'on calcule et intègre l'ensemble des coûts supportés par la collectivité (les accidents, la pollution atmosphérique locale, le réchauffement climatique, le bruit…), les transports collectifs et, a fortiori, les modes doux sont largement plus économiques.

Par ailleurs, les travaux de Jean-Marc Offner en France ou les observations réalisées dans les pays germaniques montrent d'ailleurs que les mutations des commerces sont à imputer à un ensemble de facteurs et non seulement à la mise en place d'un mode de transport. La réalité des études montrent que si on étudie des quartiers impactés par une ligne de transports collectifs, on ne trouve pas d'évolution qui tendrait à prouver que le tram puisse être responsable de l'évolution des commerces puisque certains commerces se développent, d'autres disparaissent, d'autres n'évoluent pas (conclusions d'une étude menée par l'Agence d'Urbanisme pour la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et le SYTRAL). On observe cependant des difficultés pendant les travaux. Les collectivités cherchent alors fréquemment à indemniser les commerçants (exemple à Lyon pour le prolongement de la ligne T1 au Confluent).

On observe alors plutôt des politiques de rééquilibrage (comme le disent parfois les élus) qui cherchent à compenser le déséquilibre créé précédemment (la ville devait évoluer au service de la voiture) en faveur de voies accessibles autant à pied, qu'à vélo, roller, voiture, transports collectifs… Il semblerait qu'aucune ville française ne cherche à bannir la voiture de peur de ruiner son économie. Les politiques semblent cependant ne pas réellement aborder de front la question sociale en admettant des exceptions (sur critères socio-économiques) à leur vocation globale (diminuer les impacts négatifs des déplacements) et la prise en compte des contraintes liées aux marchandises est parfois oubliée ou pas assez étudiée.