الرئيسيةعريقبحث

آثار التعب على السلامة

☰ جدول المحتويات

سبب أهمية ساعات الخدمة: رسم بياني يوضح العلاقة بين عدد الساعات المدفوعة ونسبة الأعطال المتعلقة بإرهاق السائق.[1]

التعب هو مصدر اهتمام كبير للسلامة في العديد من المجالات، ولكن بشكل خاص في النقل ، لأن التعب يمكن أن يؤدي إلى حوادث . يعتبر التعب شرط مسبق داخليًا للأعمال غير الآمنة لأنه يؤثر سلبًا على الحالة الداخلية للعامل البشري. تركز الأبحاث بشكل عام على الطيارين وسائقي الشاحنات وعمال المناوبات.

يمكن أن يكون التعب معرض لمشكلة طبية، ولكن الأكثر انتشارا هو رد فعل فسيولوجي طبيعي لممارسة الجهد، وقلة النوم، والملل، وتغيير جداول النوم والاستيقاظ (بما في ذلك اضطراب الرحلات الجوية الطويلة ) ، أو الإجهاد.

في بعض الحالات، بعد القيادة 18-24 ساعة بدون نوم تساوي محتوى الكحول في الدم بنسبة 0.05٪ -0.10٪. [2]

أنواع

يمكن أن يكون التعب جسديًا وعقليًا. الإرهاق الجسدي هو عدم القدرة على الاستمرار في العمل على مستوى القدرة الطبيعية. لا يستطيع الشخص المصاب بالإرهاق الجسدي ان يرفع الصندوق الثقيل أو المشي بقدر ما يستطيع

منجانب أخر، يظهر التعب العقلي في الشعور بالنعاس . قد ينام الشخص المصاب بالإرهاق العقلي، أو قد يتفاعل ببطء شديد، أو قد يكون غير مهتم. في حالة النوم المصغر ، لايشعر الشخص أنه نائم. بدون قدر كافٍ من النوم، ستشعر أن بعض المهام تبدو معقدة، وسينخفض التركيز ويؤدي في النهاية إلى أخطاء قاتلة [3]

العوامل

تحدد الإدارة الفيدرالية لسلامة الناقل الحركي ثلاثة عوامل رئيسية في إجهاد السائق: تأثيرات الإيقاع اليومي، الحرمان من النوم والتأثيرات المتراكمة، والإرهاق الصناعي أو "في المهمة".

  • وتصف تأثيرات الإيقاع الشركية ميل البشر إلى تجربة دورة طبيعية في الانتباه والنعاس خلال اليوم على مدار 24 ساعة. أولئك الذين يعانون من نمط النوم التقليدي (النوم لمدة سبع أو ثماني ساعات في الليل) تجربة فترات من التعب الأقصى في الساعات الأولى من الصباح وفترة أقل في وقت مبكر بعد الظهر. خلال النقاط المنخفضة من هذه الدورة، واحدة التجارب انخفاض الانتباه. خلال النقاط العالية، من الصعب النوم بشكل سليم. وترتكز الدورة جزئيا من الإضاءة المحيطة (الظلام يسبب جسم الشخص للإفراج عن هرمون الميلاتونين، الذي يحفز النوم), وعن طريق نمط الشخص المفروضة من النوم العادية وأوقات الاستيقاظ. لا يتم إزاحة تأثير دورة النهار ليلا ً بشكل كامل (تمنع الإضاءة الاصطناعية إطلاق الميلاتونين بشكل أضعف من أشعة الشمس) ، وعادة ما يعاني أداء العاملين في نوبات ليلية. إيقاعات Circadian ثابتة، ويمكن أن تتحول فقط من قبل ساعة إلى ساعتين إلى الأمام أو إلى الوراء في اليوم الواحد. إن تغيير وقت بدء نوبة العمل بأكثر من هذه المبالغ سيقلل الانتباه، وهو أمر شائع بعد أول نوبة ليلية بعد استراحة "عطلة نهاية الأسبوع"التي تم خلالها اتباع أوقات النوم التقليدية. ويمكن أيضا أن ينظر إلى هذا التأثير في غير العمال المناوبين الذين يعودون إلى جدول زمني في وقت لاحق في عطلة نهاية الأسبوع ويعانون من التعب والنعاس عند العودة إلى العمل في وقت مبكر من صباح يوم الاثنين. تختلف آثار الحرمان من النوم بشكل كبير من شخص لآخر.
  • يصف الحرمان من النوم وآثار التعب التراكمي كيف سيعاني الأفراد الذين يفشلون في الحصول على فترة نوم كافية (7-8 ساعات في 24 ساعة) أو الذين كانوا مستيقظين لفترة أطول من 16-17 ساعة التقليدية من الحرمان من النوم. يتراكم عجز النوم مع الأيام المتعاقبة المحرومة من النوم، وقد يحدث تعب إضافي بسبب كسر النوم اليومي إلى فترتين أقصر بدلاً من فترة نوم واحدة غير منقطعة. لا يتم تقليل العجز في النوم على الفور عن طريق النوم ليلة واحدة; قد يستغرق دورتين أو ثلاث دورات نوم تقليدية للفرد للعودة إلى الأداء غير الضعيف..
  • يصف التعب الصناعي أو "الوقت على المهمة" التعب المتراكم خلال فترة العمل، ويؤثر على الأداء في أوقات مختلفة أثناء الوردية. ينخفض الأداء كلما زاد عدد الأشخاص الذين يشاركون في مهمة ما، تدريجياً خلال الساعات القليلة الأولى، وبشكل أكثر حدة في نهاية فترة طويلة في العمل. كما لوحظ انخفاض الأداء في الساعة الأولى من العمل حيث يتكيف الفرد مع بيئة العمل.

وبالإضافة إلى العوامل الرئيسية التي حددتها إدارة الطيران الفيدرالية، تم تحديد مساهمين محتملين آخرين في التعب أثناء النقل. وتشمل هذه العوامل الذاتية مثل الإجهاد العقلي وعمر مشغل السيارة، وكذلك الضغوطات الخارجية أو البيئية، مثل وجود ضغط المقصورة غير مستوى سطح البحر أثناء الطيران، وضوضاء السيارة، واهتزاز/تسارع السيارة (مما يساهم في متلازمة سوبيت). العديد من المساهمين الخارجية تستحق المزيد من الدراسة لأنها موجودة أثناء عمليات النقل ولكن ليس في معظم الدراسات المختبرية من التعب.

في مجال الطيران

.منظمة الطيران المدني الدولي (الإيكاو) التي تقنن المعايير واللوائح الخاصة بالملاحة الجوية الدولية تعرّف التعب على النحو: "الحالة الفسيولوجية لانخفاض القدرة على الأداء العقلي أو البدني الناجمة عن فقدان النوم أو فترات الاستيقاظ، أو مرحلة الإيقاع، أو عبء العمل (النشاط العقلي و/أو البدني) التي يمكن أن تضعف يقظة أحد أفراد الطاقم وقدرته على تشغيل طائرة بأمان أو أداء واجبات تتعلق بالسلامة " [4]

العوامل البشرية هي العوامل السببية الرئيسية لحوادث الطيران. وفي عام 1999، أدلت الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء، ناسا، بشهادتها أمام مجلس النواب الأميركي بأن إرهاق الطيارين يؤثر على سلامة الطيران بـ "حجم غير معروف".22 واستشهد التقرير بأدلة على مشاكل التعب في مجالات تشمل عمليات الطيران، والدراسات المختبرية، والمحاكاة عالية الدقة، والدراسات الاستقصائية. ويشير التقرير إلى أن الدراسات تبين باستمرار أن التعب مشكلة مستمرة في سلامة الطيران. وفي عام 2009، أدرجت الرابطة الطبية الفضائية الجوية ساعات العمل الطويلة، وعدم كفاية النوم، والاضطرابات الإيقاعية، باعتبارها قلة من أكبر العوامل التي تسهم في إرهاق الطيارين. التعب يمكن أن يؤدي إلى خطأ الطيار، وبطء الاستجابات، والفرص الضائعة، والاستجابات غير صحيحة لحالات الطوارئ

.ويشير تقرير صادر في تشرين الثاني/نوفمبر 2007 عن المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن إرهاق الطاقم الجوي مشكلة أكبر بكثير وأكثر انتشاراً مما أُبلغ عنه سابقاً. ويشير التقرير إلى أنه منذ عام 1993 وقعت 10 حوادث طيران كبرى بسبب إرهاق أطقم الطائرات، مما أسفر عن مقتل 260 شخصا. بالإضافة إلى ذلك، يكشف نظام الإبلاغ الطوعي المجهول المعروف باسم ASAP، برنامج عمل سلامة الطيران، عن قلق واسع النطاق بين المهنيين في مجال الطيران حول آثار التعب على السلامة. نشرت NTSB أن استجابة FAA للتعب غير مقبولة وأدرجت القضية ضمن قضايا السلامة "المطلوبين" [5]

ويقدر خبراء السلامة أن إرهاق الطيار يساهم في 15-20٪ من حوادث الطيران القاتلة الناجمة عن خطأ بشري. كما أنها تثبت أن احتمال وقوع حادث عامل بشري يزداد مع الوقت الذي يكون فيه الطيارون في الخدمة، ولا سيما بالنسبة لفترات الخدمة البالغة 13 ساعة فما فوق (انظر البيانات التالية):

" تشير التقديرات (على سبيل المثال من قبل المجلس الوطني للسكك المتحدة) إلى أن التعب يساهم في 20-30٪ من حوادث النقل (أي الجوية والبحرية والطرق والسكك الحديدية). وبما أن حوالي 70% من الحوادث المميتة في عمليات الطيران التجارية ترتبط بخطأ بشري، يمكن افتراض أن خطر إرهاق طاقم العمليات يساهم بنحو 15-20% في المعدل العام للحوادث. ويشاطر كبار العلماء في المنطقة نفس النظرة إلى التعب كعامل خطر رئيسي، كما هو موثق في عدة بيانات بتوافق الآراء.".

" لمدة 10-12 ساعة من وقت العمل نسبة الطيارين الحوادث مع هذا الطول من فترة الخدمة هو 1.7 مرات كبيرة كما هو الحال بالنسبة لجميع الطيارين. وبالنسبة للطيارين الذين تبلغ مدة خدمتهم 13 ساعة أو أكثر، تبلغ نسبة فترات الخدمة التجريبية للحوادث أكثر من خمسة أضعاف ونصف. [...] 20٪ من حوادث العوامل البشرية وقعت للطيارين الذين كانوا في الخدمة لمدة 10 ساعات أو أكثر، ولكن فقط 10٪ من ساعات عمل الطيار وقعت خلال تلك الفترة. وبالمثل، وقعت 5% من حوادث العوامل البشرية للطيارين الذين كانوا في الخدمة لمدة 13 ساعة أو أكثر، حيث لا تحدث سوى 1% من ساعات عمل الطيارين خلال تلك الفترة. هناك نمط ملحوظ من زيادة احتمال وقوع حادث كلما زادت ساعات العمل للطيارين . [6]

بين السائقين

.وتنظم بلدان كثيرة ساعات عمل سائقي الشاحنات للحد من الحوادث الناجمة عن إرهاق السائقين. عدد الساعات التي تقضيها القيادة له علاقة قوية بعدد الحوادث المتعلقة بالتعب. وفقا للعديد من الدراسات، وخطر التعب هو أكبر بين ساعات منتصف الليل وستة في الصباح، ويزيد مع الطول الإجمالي لرحلة السائق [7]

بين مقدمي الرعاية الصحية

التعب بين الأطباء هو مشكلة معترف بها. يمكن أن يضعف الأداء، مما يسبب الضرر للمرضى. وجدت دراسة باستخدام استطلاعات مجهولة أكملها الأطباء المبتدئين في نيوزيلندا أن 30٪ من المجيبين سجلوا على أنها "النعاس المفرط" على مقياس النعاس Epworth و 42٪ يمكن أن نتذكر خطأ سريري مرتبط بالتعب في الأشهر الستة الماضية [8]

في الولايات المتحدة، يقتصر طول التحول للممرضات عن طريق التنظيم الفيدرالي وبعض قوانين الولاية. [9]

على السفن

التعب على متن الطائرة لا تزال عاملا رئيسيا من الحوادث التي تؤدي إلى وقوع إصابات والأضرار والتلوث. تشير الدراسات إلى أن معظم الحوادث تحدث خلال الليل خاصة حوالي الساعة 4 صباحًا بسبب الإيقاع الشركري من البشر. وقد أجريت مؤخرا دراسات مثل مشروع الأفق لتحليل العوامل التي تسبب هذا التعب. قلة النوم وجودة النوم هما من القضايا الرئيسية. ويرجع قلة النوم إلى الساعات الطويلة التي يتعين على العمال (ولا سيما الضباط) القيام بها (أسابيع عمل 70 ساعة +). بعد ذلك هناك نوعية نومهم الذي يتأثر بالكثير من العوامل المختلفة. سيكون هناك نوعية الطعام على متن الطائرة، والاهتزازات بسبب المحرك والموجات، وضجيج الإصلاح أو يعمل أو المحرك، قيلولة فقط (لا ينام 8 ساعات في شوط واحد ولكن 2 أو 3 قيلولة في اليوم) بسبب نظام المراقبة والوظائف الثانوية. الإجهاد على متن الطائرة وخاصة عند وصوله إلى الميناء عندما جميع الأيدي يجب أن تكون على سطح السفينة مهما كان الوقت

. مع الشركات التي تحاول خفض التكاليف هناك أقل من الطاقم. بدوره في الميناء يجب أن تكون في أسرع وقت ممكن لأن الوقت الذي يقضيه في الموانئ مكلفة للغاية. كل هذا يضيف العمل والإجهاد إلى الطاقم على متن الطائرة الذي يستنزف لهم من طاقتهم مما سيؤدي إلى أخطاء بسبب التعب. ولمنظمة العمل الدولية اتفاقيات لمحاولة تقييد الحد الأقصى لساعات العمل على متن الطائرة وتحديد الحد الأدنى لفترة راحة البحارة. ومما يؤسف له أن الصناعة البحرية قادرة على المنافسة، وأن عدد أفراد الطاقم على متن الطائرة أقل فعددا يجعل من الصعب عدم العمل ساعات إضافية؛ وإلا فإن العمال يتخلفون عن عبء عملهم[10]

مراجع

  1. "Regulatory Impact and Small Business Analysis for Hours of Service Options". Federal Motor Carrier Safety Administration. مؤرشف من الأصل في 26 يناير 200822 فبراير 2008.
  2. "CDC Features - Drowsy Driving: Asleep at the Wheel". www.cdc.gov. مؤرشف من الأصل في 10 مايو 202013 أكتوبر 2015.
  3. Mental Fatigue - تصفح: نسخة محفوظة 16 أكتوبر 2019 على موقع واي باك مشين.
  4. Millar, Michelle (2012). "Measuring Fatigue" ( كتاب إلكتروني PDF ). ICAO.int. ICAO/IATA/IFALPA. صفحة 8. مؤرشف من الأصل ( كتاب إلكتروني PDF ) في 13 ديسمبر 2016.
  5. NTSB Most Wanted List, fatigue, http://www.ntsb.gov/Recs/mostwanted/aviation_reduce_acc_inc_humanfatig.htm - تصفح: نسخة محفوظة 2011-06-04 على موقع واي باك مشين.
  6. Goode, Jeffrey H. (August 2003). "Are pilots at risk of accidents due to fatigue?" ( كتاب إلكتروني PDF ). Journal of Safety Research. 34 (3): 309–313. doi:10.1016/S0022-4375(03)00033-1. PMID 12963077. مؤرشف من الأصل ( كتاب إلكتروني PDF ) في 4 مارس 2016.
  7. "Hours of Service of Drivers; Driver Rest and Sleep for Safe Operations; Proposed Rule". Federal Motor Carrier Safety Administration. مؤرشف من الأصل في 01 أكتوبر 200616 فبراير 2008.
  8. Gander, P.; Purnell, H.; Garden, A.; Woodward, A. (2007). "Work patterns and fatigue-related risk among junior doctors". Occupational and Environmental Medicine. 64 (11): 733–738. doi:10.1136/oem.2006.030916. PMID 17387138.
  9. "Safety and Health Topics | Long Work Hours, Extended or Irregular Shifts, and Worker Fatigue - Limitations on Work Hours | Occupational Safety and Health Administration". osha.gov (باللغة الإنجليزية). مؤرشف من الأصل في 15 سبتمبر 201812 أغسطس 2018.
  10. "Guidelines for the Development of Tables of Seafarers' Shipboard Working Arrangements and Formats of Records of Seafarers' Hours of Work or Hours of Rest" ( كتاب إلكتروني PDF ). IMO. 29 November 2018. مؤرشف من الأصل ( كتاب إلكتروني PDF ) في 23 نوفمبر 2018.

موسوعات ذات صلة :