Dans l'Antiquité

Les civilisations chinoise, grecque et romaine ont développé une marine marchande (plus importante quantitativement que leur flotte de guerre), et les voyageurs devaient généralement négocier leur place à bord de bateaux de commerce^[4]. Les navires marchands étaient, semble-t-il, confrontés depuis longtemps à la piraterie, contre laquelle des navires militaires les défendaient plus ou moins bien.

Au Moyen Âge

Chronologie

La marine marchande a été soutenue par la hardiesse et le courage des équipages, ainsi que par la concentration de capitaux. En effet, la mer n'apparaît qu'à ceux qui savent prendre des risques et préparer le financement. Même les mouvements de piraterie commencés au début du IX^e siècle n'ont pas empêché l'essor économique de la Méditerranée.

Les moyens d'échanges au XI^e siècle sont mal connus car la terminologie et la typologie des embarcations étaient encore incertaines.

Au début du XI^e siècle, trois groupes d'armateurs (personnes qui assurent l'armement d'un bâtiment) et de marchands se partagent le commerce maritime : les musulmans, les juifs et les chrétiens. À cette époque, le transport méditerranéen était d'une assez grande simplicité et pas encore spécialisé : leurs marchandises consistaient en des matières premières, des produits de consommation courante, quelques objets de luxe et des esclaves.

Le XIII^e siècle connaît l'établissement d'un rythme régulier dans les transports maritimes entre Venise et le port d'Acre en Israël, conquis par les croisés lors de la troisième croisade.

Le trafic maritime de la Méditerranée gagne en complexité vers le XIV^e siècle, notamment par des échanges directs entre l'Orient et l'Occident, et par la création de petites colonies marchandes dans toute la Méditerranée occidentale pour les échanges nord-sud.

En 1346, l'île de Chios (située dans la mer Égée) est conquise par Gênes et devient, par sa position stratégique, un centre économique en mer Égée du XIV^e au XV^e siècle.

Après la chute de l'Empire romain d'Orient en 1453, les difficultés à aller vers l'Orient par terre apparaissent et une voie maritime vers l'Extrême-Orient est recherchée.

Au milieu du XV^e siècle, la Méditerranée est une aire de transit entre l'Asie, l'Afrique et l'Europe.

Vers l'an 1500, l'espace de la mer est partagé par deux entités : l'Occident chrétien et l'Empire ottoman.

Pendant tout le Moyen Âge, l'Italie est restée à la tête des puissances maritimes. Les principales raisons de son insubmersibilité sont la permanence de ses ressources et ses aptitudes à s'adapter aux changements.

Vie à bord

La vie des marins à bord était cadencée par les nombreux travaux d'entretien à effectuer à bord. Cependant, les marins avaient du cœur à l'ouvrage et travaillaient en chantant. De plus, chants, histoires et jeux animaient la vie de ces matelots. Après souvent de longs mois passés à la mer, le marin retrouvait sa famille, sa paie en main.

Les ports au Moyen Âge

L'installation des ports médiévaux comportait les infrastructures nécessaires au chargement et déchargement des bateaux : hangars, grues et allèges (embarcations servant au chargement et au déchargement des navires). Les ports les mieux aménagés en Europe étaient Bruges (au nord) et Venise (au sud).

La plupart des ports de l'Antiquité (Naples, Alexandrie, Tripoli, Carthagène...) sont maintenus durant le Moyen Âge, que ce soit en Orient ou en Occident. On assiste également à la création de nombreux ports, dont celui de Bougie en Afrique du Nord. Mais, la grande transformation qui s'opère dans les zones portuaires méditerranéennes apparaît à la fois dans le rayonnement de Gênes, qui, à l'époque romaine, a connu qu'une existence discrète, et surtout à Venise, qui n'existait pas avant le VII^e siècle.

Ces deux villes portuaires et commerciales verront ainsi grandir tout un ensemble d'embarcations adaptées aux transports maritimes. Cela explique le fait que Venise et Gênes deviendront rivales sur les plans politique et économique.

On remarque que le commerce maritime s'est accru parallèlement au développement des ports capables d'accueillir les navires.

Difficultés.

Au Moyen Âge, le transport maritime était le moyen par excellence du commerce international. Cependant, ces expéditions comportaient des difficultés majeures : - les risques de naufrage et de piraterie ; - la faible capacité de transport (tonnage) des navires.

Toutefois, l'utilisation de la boussole et les progrès de la cartographie et de la carte marine ont contribué à une amélioration de la navigation, surtout quant à la rapidité.

Venise, nation maritime.

Au XIII^e siècle, lors de la quatrième croisade, l'influence du doge de Venise Enrico Dandolo (1107 – 1205) et sa politique d'alliances font de la République de Venise une grande puissance européenne et maritime. Les principaux rivaux de Venise sont : - l'Empire ottoman, à l'est ; - l'Angleterre, la France (et les ports flamands du comté de Flandre: Bruges, Anvers), l'Espagne et le Saint-Empire romain, à l'ouest.

À la fin du XV^e siècle, Venise contribue à la découverte du Nouveau Monde : en effet, certains explorateurs célèbres sont vénitiens (Jean Cabot, Sébastien Cabot). Les Vénitiens donnent les comptes les plus détaillés des côtes découvertes. Venise perd sa primauté en tant que puissance maritime face à l'Empire espagnol au début du XVI^e siècle.

Seconde guerre mondiale

En 1940, une partie de la flotte marchande française est réfugiée en Angleterre, une partie est saisie par les Britanniques, mais la majorité, dans les ports d'Afrique du nord, restera sous le contrôle du régime de Vichy. En France comme en Afrique, après l'armistice du 22 juin 1940, le trafic reprend. Mais en Angleterre, plus d'une centaine de navires français réfugiés dans ses ports vont se rallier aux forces de la France libre, dont la flotte marchande grossit de mois en mois ^[5].  

C'est dans le domaine de la marine marchande que la France Libre a apporté à l’Angleterre l’aide la plus massive. Aux quatre navires de commerce qui rallient spontanément Gibraltar, s’ajouteront dans les mois suivants 162 navires totalisant près de 700 000 tonneaux, soit le quart de la flotte de commerce d’avant-guerre ^[6].

Pendant la Seconde Guerre mondiale, lors de la bataille de l'Atlantique, on appelle escorteur un navire de guerre ayant pour mission de protéger les convois (Chaque convoi se composait de trente à soixante-dix navires marchands non armés) et les escadres des attaques des sous-marins. Ce rôle était généralement tenu par des destroyers d'escorte ^[7].

En septembre et novembre 1942, à l'île Bell au large de Terre-Neuve (Canada), quatre navires marchands sont attaqués par des sous-marins allemands, provoquant le naufrage des quatre navires, la perte de 70 hommes et la destruction du quai ^[8].

À terre

• Affréteurs,
• Agent maritime,
• Armateurs,
• Assurance et réassurance maritime — par exemple Lloyd's of London,
• Containerisation,
• Dockers,
• Entrepôts,
• Lamanage,
• Manutention portuaire,
• Pilotage maritime,
• Remorqueur,
• Société de classification.

L'équipage

Les navires modernes devenant de plus en plus spécialisés et sophistiqués, les membres d'équipage doivent en supplément de leur formation initiale acquérir des connaissances spécialisées, comme le positionnement dynamique, la conduite de navires à grande vitesse, ou encore l'appontement d'hélicoptères.

En 2023, les 300 000 marins des Philippines constituent un quart des équipages de la marine marchande mondiale à tous les niveaux de qualification, y compris les officiers (officier chargé du quart, pont ou machine, chef mécanicien et capitaine)^[9] et sont la première nationalité dans la marine marchande^[10]. Les écoles de navigation y sont réputées^[11]: Maritime Academy of Asia and the Pacific à Mariveles (Bataan), Palompon Institute of Technology à Palompon, (Leyte), Technological Institute of the Philippines à Manille^[12], etc. L'Union Européenne reconnaît les certificats de formation des Philippins^[13],[14].

Le capitaine

Le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Il représente l'armateur et est responsable du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers. Il s'occupe des tâches administratives, du contrôle et de la mise à jour des documents officiels et du livre de bord. Il est en relation avec l'armateur, l'affréteur, l'agent maritime, les autorités portuaires. Sur les grands navires, il délègue ses responsabilités de quart aux lieutenants. Il doit être présent en passerelle pour les entrées et sorties de port, ainsi que dans les passages difficiles. Il doit laisser aux officiers de quart des ordres permanents et des consignes claires.

Le capitaine a une autorité dans le cadre de la loi ; il doit suivre et faire appliquer un ensemble de règlements. Tout d'abord s'exerce à bord du navire la législation du pays dans lequel le navire est immatriculé, et dont il porte le pavillon. S'applique ensuite dans le port où le navire escale la législation dudit port. Enfin, s'appliquent également tous les règlements internationaux mis en place par l'Organisation maritime internationale (OMI), tels que le Code international de gestion de sécurité. Le capitaine prend l'ultime décision d'abandonner le navire en cas de danger et la tradition veut qu'il soit le dernier à le quitter en cas de naufrage.

Formation : Historiquement, dans les pays dits riches, les officiers bénéficient peu à peu d'une formation poussée qui dépasse la seule vie à bord ; pour le compte des sociétés de commerce, ils doivent pouvoir négocier les prix, surveiller, voire influencer des cours, distribuer des lettres de change, convertir des espèces, faire du troc et découvrir des frets nouveaux, épaulés par un second, un représentant du chargeur ou un subrécargue.

Aujourd'hui, le capitaine doit être titulaire d'un brevet de capitaine, adéquat au tonnage du navire qu'il commande, les moyens de communications performants lui permettent de régler les éventuels problèmes commerciaux avec l'aide de sa compagnie à terre.

France - Navires sous pavillon français

Brevet de capitaine (France).

La convention internationale STCW 95, qui régit les normes de formation des membres d'équipage, est intégrée dans la loi française. L'administration des Affaires maritimes délivre différents brevets de capitaine conformes à cette convention, chacun donnant des prérogatives limitées ou non en relation avec le tonnage du navire concerné.

• Capitaine tous navires ;
• Capitaine 3000 (sous-entendu UMS) ;
• Capitaine 500 ;
• Capitaine 200.

Les brevets français sont dénommés :

• Capitaine au long cours ;
• Capitaine de première classe de la navigation maritime ;
• Capitaine marine marchande ;
• Capitaine de deuxième classe de la navigation maritime ;
• Capitaine côtier ;
• Patron au bornage ;
• Capacitaire.

Sous pavillon français, le capitaine observe le code des transports, anciennement Code disciplinaire et pénal de la marine marchande. Est puni de deux ans d'emprisonnement le fait, pour tout capitaine, avant d'abandonner son navire, de négliger d'organiser le sauvetage de l'équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison. La même peine est applicable au capitaine qui, forcé d'abandonner son navire, ne reste pas à bord le dernier ^[15].

Si, par le passé, le capitaine d'un navire sous pavillon français et son suppléant devaient être de nationalité française, cette obligation n'a plus cours depuis 2008. Bien qu'ayant, à la mer, des pouvoirs d'officier de police judiciaire, officier d'état civil et officier ministériel, le code du travail maritime dispose que « À bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et à la vérification d'un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents du bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette dernière disposition »^[16],[17].

L'appellation du capitaine est commandant sur les navires français.

Le port de galons dans la marine marchande

Le port d'uniforme et de galons est principalement demandé par les compagnies de navires à passagers^[19].

Exemple des galons portés dans la marine marchande (d'une compagnie maritime à l'autre il peut y avoir des variations)

	France	Belgique		France	Belgique
Le capitaine	French merchant marine master	Merchant marine master
Département pont			Département machine
Le second capitaine ou en Belgique: le premier officier	French merchant marine chief mate	Belgian merchant marine chief mate	Le chef mécanicien	Merchant marine chief engineer	Belgian merchant marine chief engineer
Le lieutenant ou en Belgique le second officier	French merchant marine 2nd mate	Belgian merchant marine 2nd mate	Le second mécanicien	French merchant marine first engineer	Belgian merchant marine 1st engineer
			Le troisième mécanicien	Merchant marine 2nd engineer	Belgian merchant marine 2nd engineer
L'élève officier ou en Belgique l'aspirant	French merchant marine deck cadet	Belgian merchant marine aprentice officer	L'élève officier machine	Merchant marine engine cadet	Merchant marine engine cadet
En Belgique les 3 premières années on est cadet pont		Belgian merchant marine deck cadet	En Belgique Pour les élèves machine		Belgian merchant marine engine cadet

Pollution

En utilisant souvent du fioul lourd non désoufré et parce qu'elle augmente, la flotte marchande est une source croissante de pollution de l'air et d'émission de particules (noir de carbone) et de gaz acidifiants (SO2, NOx), source de nuages artificiels et de CO₂ (gaz à effet de serre). La pollution particulaire induite par les moteurs diesel marins est en 2018, à elle seule, responsable d'environ 400 000 décès prématurés et de 14 millions de cas d'asthme infantile par an, selon un article publié par la revue Nature^[22]. Pour ces raisons, l'organisation maritime internationale (IMO) décide en 2016 d'imposer une teneur du fioul en soufre ne dépassant pas 0,5 % à partir du 1^er janvier 2020, contre 3,5 % encore autorisés en 2019^[22].

Articles connexes

• Liste des flottes de marine marchande
  • Marine marchande belge
  • Marine marchande du Canada
  • Marine marchande des États-Unis
  • Marine marchande suisse
• Transport maritime
• Transport des phosphates dans la marine marchande
• Marché maritime
• Pavillon
• Histoire du commerce au long cours
• Déclin de la marine marchande française dans les années 1980

Bibliographie

• Jean Randier, Histoire de la Marine marchande française, éd.Maritimes et d'Outre-Mer, 1980
• La marine de commerce : son histoire, ses métiers : commerce maritime, compagnies, vie des marins à bord et au port, essor de la vapeur..., Nos Ancêtres, Vie et Métiers, N°62, juillet-août 2013, p. 25-28 et 50-56
• Balard Michel, La Méditerranée médiévale : espaces, itinéraires, comptoirs, Paris, Editions Picard, Les médiévistes français, 2006, p. 15-29 et p. 90-120.
• Jehel Georges, La Méditerranée médiévale de 350 à 1450, Paris, Armand Colin, 1992 (Collection Cursus), p. 79-80 et p. 120-173.
• Lane Frederic C., Venice : Maritim Republic, Johns Hopkins University Press, 1973, p. 83, p. 329-336 et p. 373-375.
• Le Goff Jacques, Marchands et banquiers du Moyen Âge, Paris, Presses Universitaires de France, 2011, p. 19-21.
• Louchet André, Les océans : bilan et perspectives, Paris, Armand Colin, 2013 (Collection Cursus), p. 71-73.
• Pirenne Henri, Histoire économique et sociale du Moyen Âge,Paris, Presses Universitaires de France, 1963, p. 79.

Liens externes

• (fr) Le site français de la marine marchande
• (fr) Cargos - Paquebots - Autres navires de marine marchande, site consacré à tous types de navires, navigations au long cours, reportages, histoire maritime
• (fr) Conseil supérieur de la marine marchande
• (fr) La Marine Marchande
• Médailles de la Marine Marchande. http://www.merite-maritime29.org
• Médaille d'honneur des marins du commerce et de la pêche. http://www.merite-maritime29.org/merite.htm