Objectifs

Plan des voies de la nouvelle ligne.

Les travaux de transformation ont pour but^[4] :

• une desserte plus fréquente sur l’ensemble de la journée jusqu'à 20 h 00, fixée à 6 minutes du lundi au samedi et à 9 minutes le dimanche et les jours fériés. Entre 20 h 00 et 22 h 00, la fréquence de desserte est de 9 minutes et elle passe à 15 minutes de 22 h 00 à la fin de service.
• des stations nouvelles afin de mieux répondre à la demande des usagers ;
• une réduction de l'effet de coupure du paysage urbain de la ligne ferroviaire grâce à une insertion urbaine de la ligne de tramway, en concertation avec le département de la Seine-Saint-Denis et les communes traversées ;
• une modification des voiries urbaines avec la transformation des passages à niveau en carrefours routiers intégrant une signalisation routière moins contraignante en temps d'attente.

L'évolution de l'exploitation vers un mode tramway s'est accompagnée de modifications physiques de la ligne :

• doublement de la voie entre Gargan et Aulnay-sous-Bois, avec reconstruction du viaduc sur la RD 933 et élargissement du pont de Rougemont sur le Canal de l'Ourcq ;
• création d'un nouveau terminus en gare de Bondy avec une voie supplémentaire ;
• suppression des bâtiments voyageurs et transformation des gares en stations de type tramway (avec uniquement des automates distributeurs de billets). Jusqu'en 2017, le bâtiment de Gargan a conservé une vocation technique puisqu'il abritait le centre d'exploitation de la ligne, désormais détruit et délocalisé à Noisy-le-Sec. La gare de l’Abbaye a conservé son bâtiment voyageurs, bien que celui-ci soit fermé. Par ailleurs, une voie centrale permet des garages de rames afin de réguler le trafic ;
• création des trois stations supplémentaires :
  • La Remise à Jorelle entre Bondy et Les Coquetiers ;
  • Lycée Henri Sellier entre Gargan et L'Abbaye ;
  • Rougemont - Chanteloup entre Freinville - Sevran et Aulnay-sous-Bois ;

Travaux

Le nouveau viaduc à double voie, de l'ex-RN3 en cours de construction, en 2006.

En juin 2004 débutent les travaux d'aménagement. La voie est entièrement déposée puis renouvelée, les quais des gares sont démolis et reconstruits, la caténaire en 25kV est retendue et la section Gargan - Aulnay est mise à double voie. Dans ce but, le pont de Rougemont sur le canal de l'Ourcq est élargi et en juin 2005 est déposé le tablier du viaduc de la RN3, construit en 1932 à voie unique.

Six mois plus tard, en janvier 2006, se déroule l'opération la plus spectaculaire : le tablier du nouveau viaduc à double voie est installé de nuit après une coupure à la circulation de l'ex-RN3 devant de nombreux curieux. L'été de la même année, les premières rames sont acheminées par convoi exceptionnel puis mises en place sur la ligne, et des essais tant techniques que de sécurité sont effectués^[5].

Coût des travaux

La réalisation du T4 était une opération inscrite au 12^e contrat de plan État-Région. Le financement, d'un montant total de 52,72 millions d'euros (valeur janvier 2003), a été réparti entre^[6] :

• le Conseil régional d'Île-de-France : 46,94 % ;
• l'État : 23,47 % ;
• RFF : 18,52 % (dont une partie sur prêts bonifiés de la région Île-de-France) ;
• le Conseil général de la Seine-Saint-Denis : 9,26 % ;
• la SNCF : 1,82 % (sur prêts bonifiés de la région Île-de-France).

La SNCF a entièrement financé les 15 rames nécessaires à l'exploitation, pour un montant de 68 millions d'euros^[7]. Le coût de fonctionnement de la ligne est de 11,2 millions d’euros par an, financés par le STIF^[8].

Critiques

La mise en service de la ligne, malgré l'amélioration globale qu'elle apporte en comparaison de l'ancienne exploitation, n'a toutefois pas été dénuée de critiques. Dès le jour de l'inauguration le 18 novembre 2006, deux rames ont connu des avaries de frein, ce qui a poussé la SNCF à interrompre le trafic en fin d'après-midi et contraint de nombreux visiteurs bloqués en route à rentrer à pied voire en auto-stop^[10].

Plusieurs aspects de la nouvelle ligne ont également provoqué le mécontentement : l'utilisation très fréquente de l'avertisseur sonore par les conducteurs, qui a provoqué une polémique entre riverains et élus locaux d'une part, et la SNCF d'autre part. Cette nuisance a entraîné la création d'un collectif de riverains, qui a réussi à obtenir avec l'appui des élus une réduction de 15 dB du volume sonore des avertisseurs mi-mars 2007^[11]. Depuis, une modification des consignes de sécurité a limité son usage aux situations de danger immédiat^[12].

En outre, certains utilisateurs déplorent les erreurs de conception ou le manque de finition de l'infrastructure, avec des passages piétons toujours pas accessibles près d'un an après l'ouverture de la ligne, des aménagements pour handicapés inutilisables en certains points (présence de marches), ou encore le nombre trop réduit d'arceaux pour le garage des vélos dans les abris proposés. La disparition de certains bâtiments voyageurs anciens, et ce malgré l'opposition des municipalités, a également été déplorée. Un collectif appuyé par les municipalités a permis de sauvegarder les gares des Coquetiers et de l'Abbaye, mais le bâtiment de la gare de l'Allée de la Tour Rendez-Vous a lui été détruit^[13]. La création de la piste cyclable implantée le long de la ligne a débuté au printemps 2008, avec une mise en service début 2010^[12].

Une exploitation mitigée

Des améliorations au service ont été apportées depuis le 8 décembre 2007. En fin de soirée, de 22 h à la fin de service, le tramway assure les correspondances avec les rames du RER B à Aulnay-sous-Bois et du RER E à Bondy. Depuis cette date, la ligne est désormais en service les nuits du 31 décembre et de la Fête de la musique^[12].

En revanche, il n'est toujours pas prévu de restructuration du réseau des bus avoisinants afin qu'ils se rabattent vers le tramway, ce qui améliorerait l'attractivité de la ligne et lui permettrait d'atteindre plus facilement les objectifs fixés à 40 000 voyageurs par jour à terme, alors qu'ils ne sont que 29 000 en octobre 2007^[12], 30 000 en 2009^[14] et 35 000 fin 2011^[15]. Le trafic est interrompu plusieurs semaines fin 2013 et début 2014 en raison d'un problème de brouillage des communications entre les postes de conduite des rames et le poste de commandement de Gargan^[16].

En mai 2017, le bilan de la première décennie de fonctionnement du T4 est jugé « catastrophique » par le nouveau directeur des lignes E, P et T4, avec une dégradation progressive de sa régularité qui a chuté de 20 points en 5 ans pour tomber fin 2016 à 74,5 %^[17]. Les conducteurs se plaignent de fonctionner en service dégradé avec une fréquence réelle de passage de 9 à 18 minutes, au lieu de 6 en nominal, ce qui génère une relation difficile avec les voyageurs. La mise en service d'un nouvel atelier commun avec celui du T11 a permis d'améliorer la maintenance et de réparer une rame en panne pendant trois ans. La direction de ligne annonce la mise en place d'écrans d’information sur les bus de remplacement dès juillet 2017 et une refonte de la signalisation sur tout le parcours en 2019 avec priorité aux feux^[17].

Le prolongement à Montfermeil n'a pas changé la situation, avec des incidents toujours fréquents provoquant la colère des usagers^[18],[19]. Ces remarques sont aussi émises par l'association « Plus de Trains »^[20].

Projet controversé 2006-2013

Un projet de débranchement du T4 vers le plateau de Clichy-Montfermeil, afin de desservir les grands ensembles de ces villes, est envisagé par le STIF dès 2003, et figure dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France approuvé en 2008.

Cela permettrait notamment aux habitants de Clichy-sous-Bois, de Montfermeil et des communes à proximité, de rejoindre la gare de Bondy (RER E) ou la gare d'Aulnay-sous-Bois (RER B), beaucoup plus rapidement qu'alors (en 2012) par le bus. Il serait également un nouveau moyen d'accès à d'importants pôles d'emploi, comme celui de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle^[21].

Néanmoins, ce prolongement suscite une opposition de certaines villes traversées (Livry-Gargan et Les Pavillons-sous-Bois). Les maires de ces villes ne souhaitent manifestement pas, depuis les élections municipales de 2008, accepter les tracés qui génèreraient des nuisances provoquées par cette extension (bruit, problèmes de circulation...) notamment dans le quartier commerçant de la gare de Gargan et se prononcent majoritairement contre. Ce blocage politique suscite un tract^[22] ainsi qu'une manifestation de la part des élus du plateau le jour de l'inauguration du T4 par les officiels.

Philippe Dallier, maire des Pavillons-sous-Bois et sénateur de la Seine-Saint-Denis, rappelle lors de l'inauguration du T4 Aulnay-Bondy, qu'en 2000, avec Gilbert Roger (maire PS de Bondy de 1995 à 2011), il avait été à l'origine d'un courrier signé par les maires de toutes les communes depuis Pantin jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil, demandant la création d'un transport en commun en site propre (TCSP) sur l'ex-RN3. Cette solution permettrait en effet, selon lui, de régler à la fois le problème de la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil et celui de la saturation de cette route nationale que des bus bondés parcourent à grand-peine.

Le T Zen 3, bus à haut niveau de service, constitue alors le projet porté par le STIF et retenu pour améliorer la desserte des communes traversées par l'ex-RN 3 de la Porte de Pantin aux Pavillons-sous-Bois. Cependant le Conseil général de Seine-Saint-Denis maintient sa décision, arguant que la nouvelle branche du T4 permettra donc de désenclaver les villes du plateau, Clichy-sous-Bois et Montfermeil en particulier.

D'autres élus se manifestent régulièrement pour réclamer la réalisation de ce débranchement, indispensable selon eux pour desservir ces quartiers populaires très enclavés, du moins ne disposant pas de gare propre en centre-ville. C'est par exemple le cas du conseiller régional Alain Amédro^{[N 3]}, président de la Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région du STIF, qui réclame en octobre 2007 l'inscription de ce débranchement dans le contrat particulier que signera la Région avec le département de la Seine-Saint-Denis. De même Claude Dilain, maire de Clichy-sous-Bois de 1995 à 2011, demande que la région tranche enfin sur le tracé de ce débranchement^[23].

Fadela Amara, secrétaire d'État chargée de la politique de la Ville (2007-2010), se rend d'ailleurs le 9 novembre 2007 à Clichy-sous-Bois en RER et en bus depuis Paris, afin d'apprécier la longueur et la qualité du trajet en transports en commun depuis la capitale^[23]. Elle déclare alors : « Je ferai tout pour que les travaux démarrent au plus vite^[12] ».

Le vice-président de la Région (1998-2010) et du STIF, Serge Méry, demande donc à l'État de financer 30 % du coût du projet, ce qui permettrait aux travaux de commencer dès 2011. À défaut, la Région solliciterait le département de la Seine-Saint-Denis^[12].

Le contrat de projets État-région d'Île-de-France 2007-2013 prévoit d'ores et déjà le financement d'études de ce projet, afin « de déterminer en 2010 les opérations^{[N 4]} qui pourront bénéficier de crédits pour un engagement substantiel de leurs travaux avant » 2013^[24].

En juillet 2008, le STIF approuve le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales du prolongement^[25],[26]. Deux familles de tracés sont retenues sur les six étudiées :

• une de référence, qui se fonde sur un double débranchement entre les stations Gargan et Lycée Henri-Sellier, avec un nouveau parcours urbain long de 5,8 kilomètres comportant dix stations, fréquenté par 5,7 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 209 millions d'euros ;
• une alternative, qui se fonde sur un débranchement uniquement en direction d'Aulnay-sous-Bois, à hauteur de la station Freinville - Sevran, avec un nouveau parcours long de 6,7 kilomètres comportant également dix stations, fréquenté par 5,4 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 220 millions d'euros.

Les tracés traversant les villes du Raincy et des Pavillons-sous-Bois ne sont pas retenus dans ce document. Toutefois la commune de Livry-Gargan sollicite alors la Commission nationale du débat public (CNDP) afin que toutes les variantes des tracés développées lors des études préalables soient présentées lors des procédures de débat public et de concertation préalable. Ces dernières sont finalement reportées à l'année 2009 devant la contestation exigeant que toutes les variantes soient présentées.

Le 10 juin 2009, un calicot réclamant le tram est apposé aux frontons des mairies de Clichy-sous-Bois et Montfermeil, et un site Internet est ouvert par la communauté d'agglomération de Clichy-sous-Bois / Montfermeil (CACM)^[27]. Ces points marquent un tournant dans la revendication des deux villes en faveur du tram. D'autres calicots, hostiles au tracé, sont apposées à Livry-Gargan.

Vue depuis la gare de Bondy des voies en direction de Noisy-le-Sec.

La concertation officielle se déroule du 1^er septembre 2009 au 31 octobre 2009^[28],[29]. Cette concertation permet de confirmer l'opportunité du projet même si ses impacts devaient être approfondis dans les phases d'études suivantes. L'ensemble des variantes étudiées, au nombre de 7, ont été présentées. Le STIF choisit alors de poursuivre les études et la concertation sur le principe de deux variantes les plus opportunes (n^o 3 et n^o 4), dans les deux cas avec un débranchement vers Bondy, afin d'en étudier l'impact et les conséquences sur l'exploitation de la ligne et le trafic routier. Les tracés écartant la desserte du Bas-Clichy ou imposant un temps de parcours plus long ont été largement rejetés lors de la concertation^[30],[31]. La variante « 0 », dite historique a été abandonnée du fait de grandes difficultés d'insertion sur le boulevard Roy et sur l'ex-RN3.

L’année 2010 est consacrée à la préparation des études complémentaires. La répartition des études est faite entre les acteurs du projet : au STIF, les études d’insertion (études de circulation comprises) ; à RFF, les études ferroviaires ; à la SNCF, les études d’exploitation.

En 2011, des ateliers de concertation sont organisés à Montfermeil et Livry-Gargan pour informer la population des avancées du projet et instaurer un dialogue avec les maîtres d'ouvrage pour affiner le projet et recueillir les avis des riverains^[32].

L'enquête publique se tient du 10 décembre 2012 au 24 janvier 2013^[33],[34] sur les huit communes du territoire concerné par le projet : Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil en tant que communes traversées par la nouvelle infrastructure ; Villemomble, Le Raincy, Bondy et Noisy-le-Sec (pour l'accès au Site de maintenance et de remisage) en tant que communes concernées par le doublement de fréquence du T4 sur la section Bondy-Gargan.

La commission d'enquête rend ensuite un avis favorable sans réserve à la déclaration d'utilité publique (DUP) du projet, assorti de trois recommandations (préserver l’accès aux commerces et éventuellement d’indemniser, comme cela est prévu, les pertes dues à la période des travaux ; veiller à la circulation routière, particulièrement dans le secteur de la gare de Gargan ; veiller à la communication envers les riverains et les utilisateurs de la ligne T4 pendant la durée des travaux^[35]). Le projet est déclaré d'utilité publique le 12 septembre 2013^[36].

Comme il l'avait annoncé, Alain Calmat, maire de Livry-Gargan, dépose un recours contre la DUP en novembre 2013, arguant de « l'irrégularité de l'enquête publique » et de « l'absence d'avis motivé de la commission d'enquête qui s'est alignée sur le STIF sans jamais justifier sa position sur un tracé pourtant disqualifié par ce même STIF en 2008 ». Le recours n'étant pas suspensif, si les travaux débutent en 2014, la ligne pourrait desservir Clichy-Montfermeil en 2017^[37].

Le 3 juillet 2014, le STIF annonce qu'en raison d'un « arrêt technique », la construction du débranchement est retardée, et le tramway ne serait en service qu'en 2019, ce qui provoque la colère des élus de Clichy-sous-Bois et Montfermeil, soutenus par Stéphane Troussel, président du conseil général de la Seine-Saint-Denis^[38].

Tracé définitif

Présentation du tracé

Plan avec l'extension avec les noms de projet des futures stations

Le tracé n^o 4 a été retenu par le Conseil du STIF le 11 avril 2012^{[39],[40],[41]}. La nouvelle branche du T4 permettra donc de faire un trajet direct entre Bondy et Clichy-sous-Bois / Montfermeil. Elle aura des correspondances avec le RER E, la future ligne 15 du Grand Paris Express à Bondy et la future ligne 16 de ce même réseau à Montfermeil^[42].

D'une longueur de 6 km, cette branche comprendra 11 nouvelles stations implantées en moyenne tous les 400 à 600 mètres ; la fréquentation attendue est estimée à 38 000 voyageurs par jour sur cette nouvelle liaison entre Bondy et Montfermeil. Les fréquences de passage sur le trajet entre Bondy et Montfermeil seront les mêmes que sur le trajet entre Aulnay et Bondy, c'est-à-dire toutes les six minutes. Sur le tronçon commun entre Bondy et Gargan, sur lequel les voyageurs bénéficient des tramways Bondy-Aulnay et Bondy-Montfermeil en alternance, les fréquences seront doublées (trois minutes). Le temps moyen de parcours total entre Bondy et Montfermeil est estimé à un peu moins de 30 minutes^[39].

La nouvelle branche du T4 partira d'une station existante de la ligne, celle de Gargan sur la commune des Pavillons-sous-Bois, terminus également du futur T Zen 3. Elle traversera une partie de la ville de Livry-Gargan (boulevards de la République et Marx-Dormoy, avenue Léon-Blum), puis Clichy-sous-Bois (allées Romain-Rolland et Maurice-Audin) et Montfermeil (rue Utrillo, avenue Jean-Jaurès, rue du 8-Mai-1945, rue du Général-Leclerc et rue Henri-Barbusse) où le T4 fera une boucle à voie unique dans le centre-ville. Le terminus de la ligne sera situé près du groupe hospitalier intercommunal.

Quatre sous-stations électriques — disposées boulevard Marx-Dormoy à Livry-Gargan, sur l’allée Maurice-Audin à Clichy-sous-Bois, sur la rue Notre-Dame-des-Anges et sur la rue du 8-Mai-1945, au niveau de la station Hôpital à Montfermeil — reçoivent un courant alternatif de 25 000 volts qui est transformé en un courant continu de 750 volts. Elles alimentent à la fois les lignes aériennes de contact et les équipements des stations^[43].

Le coût du projet du débranchement du T4 est estimé à 214 M€ HT, auxquels il faut ajouter 60 M€ HT pour le matériel roulant, aux conditions économiques de janvier 2011^[39].

Travaux

Voie du tram-train en cours de construction entre les futures stations Arboretum et Hôpital de Montfermeil, en août 2019.

Les travaux sur les réseaux concessionnaires auraient dû démarrer à la fin de 2014 pour une mise en service envisagée initialement en 2017^[39] mais reportée à l'horizon 2019 en raison d'un allongement des délais dû au retard pris dans la réalisation d’études et de la nécessité de procéder à des travaux supplémentaires, en gare de Bondy^[44].

Les travaux préparatoires ont commencé en janvier 2015^[45]. Les travaux d'infrastructure ont commencé le 18 octobre 2016^[46].

Durant l'été 2017, dans le cadre de la création du débranchement de la ligne vers Montfermeil, les stations de la gare de Bondy et de Gargan ont été de nouveau refaites. La première station a vu ses quais allongés et réorganisés de manière à affecter un quai pour les arrivées et un autre pour les départs et à permettre un départ et une arrivée d'une rame toutes les 3 min. La seconde a été déplacée de 90 m au sud et les aiguillages vers le débranchement ont été posés^[47]. La conversion de la traction en 750v s'effectue à 2 km environ, de part et d'autre, de Gargan car l'abaissement du pantographe et le "palpage" du courant ne peuvent se faire que sur plusieurs centaines de mètres.

Mise en service progressive

Une rame Citadis Dualis (U 53700) à la future station Arboretum lors des essais pré-inauguraux, en août 2019.

En juin 2017, il est annoncé que la boucle de retour avec les stations « De Kock », actuel Daniel Perdrigé et « Henri Barbusse », actuel Paul Bert à Montfermeil ne sera mise en service qu'en 2022, le reste de la nouvelle branche étant inauguré début 2020. Ce retard est dû à des projets de constructions lancés par la ville de Montfermeil. Dans l'intervalle, les stations Arboretum, ex- « parc Jean-Valjean » et Hôpital de Montfermeil seront bien ouvertes en 2020 mais desservies par une voie unique avec une fréquence réduite de moitié^[17].

En janvier 2019, la région d'Île-de-France annonce que la date du prolongement de la ligne est ramené à 2019^[48].

En juillet 2019, il est annoncé que la ligne sera ouverte dans un premier temps courant décembre 2019 entre Gargan et Arboretum. Le raccordement à l'hôpital de Montfermeil aura lieu quelques mois plus tard^[49].

En décembre 2019, la branche Clichy-Montfermeil est finalement mise en service avec une exploitation classique à raison d'un tramway toutes les neuf minutes trente. La station Arboretum est desservie dans les deux sens de circulation. L'inauguration a lieu le 14 décembre 2019^[50].

Station Léon Blum.

En août 2020, la ligne est prolongée d'Arboretum à Hôpital de Montfermeil. À l'origine prévus pour avril 2020^[51], les essais ont démarré fin juin 2020 et la marche à blanc a débuté à la mi-juillet^[52].

L'exploitation de la branche est assurée à compter d'octobre 2020 comme suit aux heures de pointe : un tramway toutes les sept minutes entre Gargan et Arboretum dont un sur deux prolongé à Hôpital de Montfermeil avec emprunt dans les deux sens de circulation d'une portion en voie unique.

Matériel roulant pour le prolongement vers Clichy-Montfermeil

Le matériel en question, en essai à la future station Maurice Audin en août 2019.

Le matériel prévu est l'Alstom Citadis Dualis, version tram-train du Citadis. La commande de ce matériel est confirmée en janvier 2016 : quinze rames seront livrées pour l'ouverture du prolongement, doublant ainsi le parc du matériel roulant de la ligne^[53]. Le premier Citadis est livré au dépôt de Noisy le 2 novembre 2017^[54].

Acteurs du projet de la nouvelle branche du T4

Le projet de nouvelle branche du T4 a été l'un des premiers projets pour lequel le STIF exerce la maîtrise d'ouvrage.

En tant que pilote de l'ensemble du projet, il veille au respect du calendrier et des coûts. Il est également maître d'ouvrage de la nouvelle branche ; il assure en outre le pilotage des actions de communication et participe activement à la poursuite du dialogue avec les communes concernées.

Il a confié une partie de la maîtrise d'ouvrage du projet^[55] :

• à RFF pour les éléments de l'infrastructure du réseau ferré national, auquel appartient la branche actuellement exploitée ;
• à la SNCF pour les matériels dévolus à l'exploitation des services de transport.

Avanto

Vue intérieure d'une rame Avanto.

Neuf rames etaient utilisées pour assurer l'exploitation commerciale de la ligne, quatre en réserve et deux en entretien^[65]. Ces rames étaient exploitées en pool avec celle de l'antenne Esbly-Crécy de la ligne P du Transilien, depuis le 4 juillet 2011^[66] qui ne nécessite qu'une seule rame.

Le matériel roulant Avanto a été choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper la ligne, et remporté par le constructeur allemand, pays dont provient le concept tram-train. Ce fut le premier matériel de type tramway qui put circuler sur les voies de chemin de fer françaises.

Chaque rame est longue de 37 mètres et composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée Transilien bleu nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes (des sigles Île-de-France Mobilités sont progressivement ajoutés sur les rames depuis l'ouverture du prolongement). La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et 12 rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h. Néanmoins, cette vitesse n'est pas atteinte sur la ligne, exploitée exclusivement en mode tramway (70 km/h maximum). La rame TT07 a été baptisée Jérémy, en mémoire d'un jeune technicien de l'unité de production maintenance de Noisy-le-Sec décédé au cours d'un accident de la circulation en octobre 2006^[67].

À la suite de la mise en service des Citadis Dualis et du prolongement de la ligne vers Montfermeil, un système d'affichage embarqué identique, des composteurs de tickets et des appareils de validation Navigo ont été ajoutés dans les Avanto. Ces rames ne circulaient jamais la branche de Montfermeil, mise en service en 2019, en raison d'une incompatibilité des roues et des essieux à circuler en mode Tramway (ou mode Urbain) contrairement aux Citadis Dualis ou aux rames Avanto circulant sur le tram-train de Mulhouse, équipées de roues et d'essieux compatibles pour les deux modes : Train (infrastructures ferroviaires) et Tramway (infrastructures urbaines).

Le financement, pour environ 70 millions d'euros, de 13 rames Citadis Dualis par Île-de-France Mobilités a été acté, annonçant le remplacement éventuel des Avanto^[68].

En mai 2023, les Avanto sont garées bon état (GBE) et mises en vente sur internet^[69]. Elle avaient déjà été mises en vente en 2022, manifestement sans succès^[70].

Citadis Dualis

Quinze rames Alstom Citadis Dualis ont été reçues par l'extension vers Montfermeil^[54]. Cette version tram-train du Citadis, le Citadis Dualis, est un matériel électrique de 2,65 m de largeur et de 42 m de longueur, avec une charge à l'essieu de 11,5 tonnes. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 ‰. Totalement accessible aux personnes à mobilité réduite, il est doté d'un plancher plat à 38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs^[71]. Il peut circuler en unités doubles ou triples pour s'adapter au trafic. Le matériel est doté de la ventilation réfrigérée et d'un système d'affichage embarqué^[72]. La vitesse maximale est de 100 km/h pour une vitesse moyenne annoncée de 50 km/h^[73].

Elles circulent sur la ligne depuis septembre 2019.

En 2022, 11 rames supplémentaires ont étés commandées afin de remplacer les rames Avanto présentes depuis l'origine de la ligne.

Au total 26 rames ont été commandés.