Organisation

Illustration, du National Maritime Museum.

Dessin publié dans The Syracuse Herald.

À 0 h 5, le commandant fait rassembler l'équipage et enlever les tauds des embarcations^{[F 10]}. Pendant ce temps, en première classe, seuls quelques passagers se sont rendu compte que le navire avait stoppé ses machines. Les stewards passent alors dans les cabines pour inviter les passagers à mettre des vêtements chauds et un gilet de sauvetage, puis leur demandent de se rendre sur le pont des embarcations. Afin de rassurer les passagers, l'équipage leur assure qu'il s'agit d'un exercice. Seuls quelques passagers se dirigent vers le pont des embarcations pour monter dans un canot, et la majorité ne s'inquiète pas et reste un long moment à l'intérieur du navire^{[F 11]}.

L'évacuation des passagers dans les canots est organisée de la façon suivante : le 1^er officier William Murdoch est chargé de tous les canots situés à tribord (c'est-à-dire tous les canots portant un numéro impair en plus des canots A et C) et le 2^e officier Charles Lightoller est chargé de tous les canots situés à bâbord (tous les canots portant un numéro pair en plus des canots B et D)^{[F 12]}.

Pour assurer la bonne organisation de l'évacuation, il est crucial de maintenir l'énergie électrique du navire le plus longtemps possible. Cependant, l'eau froide s'introduisant dans le navire risque de faire exploser les chaudières à cause du choc de température. Les chauffeurs sont donc mobilisés pour évacuer les vapeurs d'eau contenues dans les chaudières^{[F 13]}. La vapeur purgée par les cheminées du Titanic crée un bruit assourdissant sur le pont des embarcations, et les opérateurs radio sont gênés pour émettre les messages de détresse. Les officiers occupés à préparer les canots sont alors obligés de hurler ou de communiquer par signes^{[F 14]}. Les bruits diminuent ensuite progressivement, jusqu'à s'éteindre vers 0 h 40.

Lent début d'évacuation

À 0 h 25, l'ordre est donné de faire monter les femmes et les enfants en premier dans les canots de sauvetage^{[F 15]}. Au même moment, l'orchestre se met à jouer à l'avant du pont des embarcations sur ordre du commandant Smith qui veut ainsi éviter tout début de panique^{[F 16]}. Malgré cela, l'évacuation est très lente, la majorité des passagers refusant d'embarquer, ne croyant pas à l'imminence du naufrage^{[F 17]}. Il y a vingt canots à bord du Titanic pour une capacité totale de 1 178 personnes contre 2 200 personnes à évacuer sur le paquebot. Les canots numérotés 1 et 2 peuvent contenir quarante personnes, et ceux numérotés de 3 à 16 ont une capacité de 65 personnes. Le navire possède également quatre canots repliables identifiés par des lettres et pouvant contenir 47 personnes^{[F 18]}.

Concernant les premiers canots, les officiers à bâbord y font monter uniquement des femmes et enfants, tandis qu'à tribord, chaque canot est chargé par des femmes et enfants, puis par des hommes. Les 1^res classes sont avantagées pour obtenir une place dans ces premiers canots, étant donné la proximité de leur cabine avec le pont des embarcations, et la meilleure assistance dont ils bénéficient pour rejoindre les canots, ainsi que les 2^e classes dans une moindre mesure.

À 0 h 40, le canot n^o 7 est le premier affalé à tribord avec 28 passagers pour 65 places puis la première fusée de détresse est envoyée^{[B 3]} et le canot n^o 5 voisin est mis à la mer avec 35 passagers à bord. Ces canots comprennent pourtant beaucoup de passagers masculins^{[A 1]}. En effet, Murdoch autorise des hommes à embarquer pour compenser le faible nombre de passagers acceptant de monter dans un canot. À 0 h 55, le canot n^o 3 part avec 32 personnes^{[b 1]}, puis à 1 h 5 le canot n^o 1 est affalé avec seulement douze personnes à son bord contre quarante possibles^{[24],[A 2]}. À bâbord, le processus est plus lent. Vers une heure, le canot n^o 8 est le premier canot affalé à bâbord avec 25 personnes à bord puis dix minutes plus tard environ, le canot n^o 6 est mis à la mer avec 24 personnes embarquées seulement^{[b 1]}, parmi lesquelles Arthur Peuchen, unique passager masculin du canot. Margaret Brown prend également place dans ce canot^{[A 3]}.

Plan des canots sur le Titanic, en vue « aérienne ».

Accélération du départ des canots

Dessin montrant le canot n^o 15 manquant d'écraser le canot n^o 13.

À partir de 1 h 15, l'eau commence à envahir la proue du navire et les passagers, qui étaient alors incrédules, commencent à se résoudre à la réalité du naufrage^{[B 4]} ; l'évacuation s'accélère donc à partir de ce moment. De plus, les passagers de 3^e classe commencent à arriver en nombre sur le pont des embarcations. Entre 1 h 20 et 1 h 30, les trois canots de bâbord n^o 16, n^o 14 et n^o 12 sont affalés dans cet ordre avec chacun environ une quarantaine de personnes^{[b 1]}. À bord du canot n^o 14, le 5^e officier Lowe tire trois coups de feu en l'air pour dissuader les passagers de plus en plus paniqués qui tentent de monter de force à bord^{[F 19]}.

À tribord, les quatre canots arrières sont tous affalés rapidement entre 1 h 30 et 1 h 40. Dans l'ordre, le canot n^o 9 part avec environ 40 personnes, le n^o 11 avec 50, et au même moment les canots n^o 13 et n^o 15 avec 55 et près de 70 personnes respectivement^{[b 1]}. Ce dernier canot est le seul à être chargé à pleine capacité ; il est surtout occupé par des hommes. Au moment où le canot n^o 13 touche l'eau, il dérive en dessous du canot n^o 15 qui est en train de descendre (voir image à droite). Le canot n^o 13 réussit à se dégager de justesse^[25].

La différence de charge entre les canots tribord et bâbord s'explique par le fait que certains hommes sont autorisés dans les canots situés à tribord, alors qu'à bâbord les canots sont strictement interdits aux hommes. Ainsi, les canots situés à bâbord sont nettement moins chargés car les femmes et les enfants ne suffisent pas à les remplir. Cette différence explique aussi une évacuation plus rapide à tribord, puisqu'à 1 h 45 il reste deux canots à tribord contre six de l'autre côté^{[F 20]}.

À 1 h 45, le canot n^o 2 est affalé avec 17 personnes contre quarante possibles. À 1 h 50 le canot n^o 10 est affalé avec près de soixante personnes par le premier officier Murdoch qui se déplace exceptionnellement à bâbord pour aider ses collègues en retard. Au même moment, le canot n^o 4 s'éloigne avec trente personnes à bord^{[b 1]}. Ce canot avait commencé à être chargé au tout début de l'évacuation, cependant il est resté environ une heure stoppé au niveau du pont A, faute d'avoir pu ouvrir les fenêtres de ce pont. Parmi les passagers se trouve Madeleine Astor, l'épouse du milliardaire John Jacob Astor (resté à bord du paquebot). Après avoir touché l'eau, le canot se dirige vers l'arrière du navire et tire six hommes d'équipage de l'eau^{[A 4]}.

Vers 2 h, tous les canots standards en bois sont partis et les officiers se tournent vers les quatre derniers canots pliables. Le canot pliable C est le dernier canot correctement mis à la mer à tribord avec quarante personnes à bord contre 47 possibles^{[A 5]}. Le président de la White Star Line et exploitant du Titanic, Bruce Ismay, prend place à bord de ce canot tout juste avant qu'il soit affalé^{[A 6]}. Enfin à 2 h 5, le canot pliable D est le dernier mis à la mer avec succès, emportant 23 personnes à son bord^{[b 1]}. Durant la descente, deux hommes sautent dans l'embarcation depuis le pont A, puis quelques instants plus tard, un autre homme saute à l'eau et rejoint le canot à la nage, retrouvant sa femme qui était à bord^{[A 7]}.

Des médias

La nouvelle de la collision du Titanic avec un iceberg est pour la première fois parvenue à New York le 15 avril dès 1 h 20, soit une heure avant la fin du naufrage, à la rédaction du New York Times^[42]. Néanmoins, à l'aube qui suit le naufrage du Titanic, aucun journal ne prend conscience de la gravité des événements. Le New York Evening Sun titre : « Tous les passagers du Titanic sauvés après collision […] Paquebot remorqué sur Halifax » (voir image ci-dessous). Le journal explique que les passagers du navire ont été transférés sur le Carpathia et le Parisian et que l'équipage est resté sur le Titanic pendant que celui-ci est remorqué vers Halifax, en Nouvelle-Écosse^{[F 28]}. De même, le World titre : « Naufrage du Titanic : aucune perte humaine », et ajoute même : « Passagers transférés sur le Carpathia […] Tous désormais en sécurité ». Quant au Daily Mail, il titre le lendemain : « Titanic coulé, pas de pertes de vies humaines »^{[B 10]}. À New York, les bureaux de la White Star Line rassurent les proches des passagers en réaffirmant que l'accident est sans gravité. Ces fausses informations sont dues au fait que la nouvelle du naufrage a été transmise d'un bateau à l'autre, et qu'il y a donc eu des confusions^{[B 10]}. À New York, dans la journée du 15 avril, des rumeurs de plus en plus insistantes affirment que le Titanic a fait naufrage. La confirmation arrive le soir, aux alentours de 18 h, dans les bureaux de la White Star Line grâce à un message de l'Olympic, le frère jumeau du Titanic^{[B 10]}. Puis, un peu plus tard, la White Star Line confirme officiellement le naufrage^{[F 29]}. À 21 h 0, les New-Yorkais apprennent que le Carpathia n'a recueilli que 700 rescapés, ce qui laisse supposer jusqu'à 1 500 morts^{[F 29]}. Le lendemain matin, le New York Times annonce le naufrage et publie une première liste de rescapés, transmise par le biais de l'Olympic (voir image ci-dessous). Puis, la nouvelle est annoncée que le Carpathia arrivera à New York avec les rescapés le 18 avril. Cependant, en Angleterre, la nouvelle du naufrage n'arrive que le 17 avril dans les journaux. Le 18 avril, lors du débarquement des rescapés du Titanic, vers 22 h, plus de 40 000 personnes sont présentes et les journalistes couvrent largement l'événement, et recueillent de nombreux témoignages^{[B 11]}. Par exemple, le New York Times loue un étage entier d'un hôtel pour y installer une vingtaine de journalistes, directement reliés à la rédaction du journal par des lignes téléphoniques spécialement installées^[43].

• 
  Le Evening Sun du 15 avril 1912.
• 
  Le World du 15 avril 1912.
• 
  Le New York Times du 16 avril 1912.

Dans l'opinion et la société

Dans l'opinion publique de l'époque, c'est moins la tragédie elle-même que l'addition de circonstances malchanceuses qui semble frapper le plus. Une certaine fatalité semble ainsi avoir entouré le voyage du paquebot. Si le Titanic avait tenu compte d'un seul des messages reçus concernant la présence de glaces, si les glaces n'avaient pas autant dérivé au sud, s'il y avait eu un clair de lune, si la vigie avait aperçu l'iceberg quinze secondes plus tôt ou quinze secondes plus tard, s'il y avait eu des cloisons étanches un pont plus haut, la tragédie aurait pu être évitée.

À l'international, la nouvelle provoque des réactions dans tous les milieux. La FrenchLine annule une réception à bord de son nouveau paquebot « France ». Le roi George V et le président américain William Taft échangent des condoléances et J.P. Morgan repousse l'inauguration d'un nouvel établissement thermal à Aix-les-Bains^[44].

Victimes du racisme anti-asiatique, les six rescapés chinois du naufrage sont expulsés des États-Unis dès leur arrivée à New York^[45].

Au Canada

Le 17 avril 1912, la White Star Line affrète quatre navires, dont le Mackay-Bennett, et le CGS Montmagny^[46] qui appareillent d'Halifax afin d'explorer les lieux de la catastrophe et de repêcher des corps^[47]. Au total 337 corps sont retrouvés, dont 128 sont remis à la mer car trop gravement décomposés pour être identifiés^[47]. Les montres qui ont été retrouvées sont arrêtées entre 2 h et 2 h 20^{[B 12]}.

Les 150 victimes du naufrage qui ont été repêchées mais non réclamées par leur famille sont enterrées dans les trois cimetières d'Halifax : Fairview Lawn, Mont des Oliviers et Baron de Hirsch^{[B 13]}.

Parmi les corps repêchés par le Mackay-Bennett se trouve un enfant âgé d'environ 2 ans et de sexe masculin, il est le seul enfant récupéré^[48]. Il n'est pas réclamé, et ne peut pas être identifié. C'est l'équipage du Mackay-Bennett qui se charge de l'enterrement dans le cimetière de Fairview Lawn à Halifax (photo à droite)^[49]. Depuis, plusieurs familles ont estimé que l'enfant enterré était des leurs, et ont voulu que la plaque soit changée. Cependant, en l'absence de preuve formelle, la plaque reste anonyme^[49]. Une exhumation et des analyses ADN en 2001 et 2002 ont abouti à des conclusions différentes^[50]. Enfin, en 2007, l'enfant inconnu est officiellement identifié comme Sidney Leslie Goodwin^[50], un garçon âgé d'un an et demi, passager de 3^e classe^[51].

Aux États-Unis

« Titanic » Memorial Lighthouse.

À New York, le « Titanic » Memorial Lighthouse est érigé au sommet du presbytère des marins au 25 South Street en 1913^[52]. Ce phare blanc de 16 mètres est déplacé en 1968 devant le musée maritime de South Street^[53].

À Washington, le Women's « Titanic » Memorial, une statue de 6 mètres représentant un homme aux bras déployés se trouve actuellement à Fort McNair^[54]. Elle a été déplacée en 1966 de Rock Creek Park où elle avait été inaugurée le 26 mai 1931 par Helen Herron Taft, veuve du président américain William Howard Taft et en présence du président de l'époque Herbert Clark Hoover^[54]. Sur le socle de la statue on peut lire deux inscriptions : « Aux hommes courageux qui périrent dans le naufrage du Titanic, le 15 avril 1912. Ils donnèrent leur vie pour que les femmes et les enfants soient sauvés. Érigé par les femmes d'Amérique. » et « Aux jeunes et aux vieux, aux riches et aux pauvres, aux ignorants et aux érudits, à tous ceux qui ont noblement donné leur vie pour sauver des femmes et des enfants^[53]. »

Au Royaume-Uni

Le Mémorial dédié aux officiers mécaniciens qui ont péri dans le naufrage du Titanic.

Le « Titanic » Musicians Memorial dédié aux membres de l'orchestre tous morts dans le naufrage.

À Southampton, dans l'East Park, un mémorial dédié aux 35 mécaniciens du Titanic, tous disparus dans le naufrage, est inauguré le 22 avril 1914 par sir Archibald Denny, président de l'Institute of Marine Engineers, devant une foule de plus de 100 000 personnes. Sous la statue en bronze, se trouve une inscription entourée des 35 noms des mécaniciens^[53]. Dans un bureau de poste situé à l'intersection de High Street et d'East Street, une plaque de bronze fondue à partir de la pale d'une hélice de rechange du Titanic est posée en l'honneur des postiers du paquebot^[53]. Le « Titanic » Musicians Memorial, dédié aux membres de l'orchestre du Titanic, est inauguré le 19 avril 1913 dans la bibliothèque de la ville^[53]. Dédiée aux stewards du Titanic, une fontaine en pierre est inaugurée à Southampton le 27 juillet 1915^[53].

À Lichfield, une grande statue de bronze représentant le commandant Edward Smith est inaugurée par sa fille le 29 juillet 1914^[55].

À Colne (Lancashire), dans le parc de la ville, un buste représentant Wallace Hartley, est érigé sur un socle en marbre à la mémoire du chef d'orchestre du Titanic^[56].

En Irlande du Nord

Le mémorial de Belfast.

La statue du « Titanic » Memorial de Belfast, inaugurée le 26 juin 1920, a été érigée grâce à une souscription à laquelle participèrent la population de Belfast, les employés des chantiers Harland & Wolff, la White Star Line et la famille de Thomas Andrews. D'abord située sur le Donegall Square, elle est ensuite déplacée dans les jardins de l'hôtel de ville. Il porte le nom des 22 membres d'équipage du Titanic tous originaires de l'Ulster et victimes du naufrage^[57].

Le Thomas Andrews Memorial Hall est un bâtiment dédié à la mémoire de l'architecte naval du Titanic et directeur général des chantiers de Harland & Wolff, il est situé dans la ville natale de l'architecte, à Comber. Il a été construit en 1914 et inauguré en février 1915^[58].

Naturelles

Le 14 avril, durant la nuit de la collision, beaucoup de conditions sont réunies pour augmenter le risque de naufrage. La météo est calme : il n'y a que peu de vent et très peu de vagues^{[B 14]}. La présence de vent aurait formé une écume autour de l'iceberg, et l'aurait rendu plus visible pour les veilleurs de quart^{[B 14]}. De plus, c'est une nuit sans lune, donc encore plus obscure^{[B 14]}. Le commandant ayant décidé de ne pas ralentir la vitesse malgré tous les avertissements d'icebergs, le paquebot avance à 22,5 nœuds soit 41,7 km/h^[15]. Le commandant a cependant emprunté une route plus au sud, prévue par la White Star Line pour éviter les icebergs^[72]. Mais cette année-là, l'hiver a été plus doux, et les icebergs sont descendus plus au sud que les autres années^[73].

Une théorie proposée en 2012 par l'historien britannique Tim Maltin considère que les veilleurs auraient été victimes d'une illusion d'optique, un mirage supérieur faussant la position apparente des objets. Ce mirage aurait notamment faussé la position de l'iceberg bleu à l'origine du drame (iceberg particulier dont la partie immergée et la partie émergée pivotent et inversent leur position quand il se détache de la banquise). Ce mirage aurait été provoqué par une inversion thermique, la masse d'air froide apportée par le courant du Labrador restant sous la masse d'air chaude issue du Gulf Stream. Cette couche d'inversion aurait également perturbé l'intervention du capitaine Stanley Lord du SS Californian, faussant peut-être la position du Titanic, allant jusqu'à déformer les signaux lumineux échangés en morse entre les deux^[74].

Humaines

Évacuation des passagers

D'autres causes expliquent le nombre important de victimes. Les canots de sauvetage du Titanic ont une capacité de 1 178 personnes, or il n'y a que 711 rescapés, soit une différence de 467 personnes. Durant la commission d'enquête, le 2^e officier du Titanic, Charles Lightoller, qui a été chargé de la moitié des canots, déclare qu'il n'était pas au courant des tests faits sur les chaloupes. L'officier n'a rempli en totalité aucun des huit canots dont il avait la charge^{[F 18]}. Et, sur les 20 canots du navire, seuls 4 ont été chargés à plus de 70 % de leur capacité^{[F 18]}. Les premiers canots mis à la mer sont pratiquement vides parce que les passagers ont refusé d'y embarquer. Ils n'ont pas cru à la réalité du naufrage et ont craint de tomber à l'eau alors que le Titanic ne donnait aucun signe alarmant, et qu'il n'y avait aucune panique^{[Note 1],[1]}. De plus, l'équipage a fait croire aux passagers qu'il s'agissait d'un simple exercice, et l'orchestre a joué des musiques entraînantes pour éviter la panique^{[F 13]}. De nombreux passagers ont donc préféré rester à l'intérieur du navire, ne voyant aucune raison d'avoir peur. Le chargement des canots a débuté à 0 h 25, et les passagers ont tous pris conscience du naufrage aux alentours de 1 h 15, du fait que le navire commençait à sombrer par l'avant^{[B 4]}. Ce qui signifie que l'évacuation a été lente durant 50 minutes.

Manœuvre d'évitement

Le soir de la collision, au moment où Frederick Fleet alerte la passerelle de la présence d'un iceberg droit devant, le 1^er officier William Murdoch fait virer le navire vers bâbord et met les machines en arrière toute^{[F 2]} (ou les stoppe). Cependant, l'hélice centrale du navire ne pouvant pas être actionnée en marche arrière, est restée immobile. De plus, il apparaît aujourd'hui que l'officier n'a pas pris la meilleure décision. Le fait de baisser le régime des machines a ralenti le navire et l'a fait tourner moins vite^{[B 17]}. Avec les hélices stoppées, ou en marche arrière, le gouvernail est moins efficace. Le Titanic aurait donc eu plus de chances d'éviter l'iceberg en conservant les machines en avant toute^{[B 17]}.

Un autre élément souvent mis en avant est la taille du gouvernail. En effet, un gouvernail plus long aurait permis de virer plus rapidement^[81]. Selon la réglementation de l'époque, la taille du gouvernail devait être de 1,5 % à 5 % de la surface de la coque située sous le niveau de l'eau. Le gouvernail du Titanic était situé au bas de cette tranche, avec 1,9 %.

Il est aussi démontré que si le Titanic n'avait pas tourné et avait heurté l'iceberg de plein fouet, il aurait pu se maintenir à flot car il n'y aurait eu qu'un seul compartiment étanche inondé^{[B 17]}. Cependant, le choc aurait été violent car le paquebot n'aurait pas eu le temps de ralentir suffisamment avant de heurter l'iceberg. Ainsi, un certain nombre de passagers auraient été blessés, mais le navire aurait pu se maintenir à flot, et les passagers auraient pu être transférés vers d'autres navires^[82].

Découverte de l'épave

L'iceberg n'a pas fait directement de trous dans la coque du Titanic, mais l'onde de choc fait sauter les rivets et ouvre une voie d'eau^[83].

Tout au long du XX^e siècle, de nombreux projets d'expéditions pour retrouver l'épave engloutie virent le jour sans succès^{[B 18]}. L'épave est finalement localisée le 1^er septembre 1985^[84] à 1 h 5 par une expédition franco-américaine dirigée par Jean-Louis Michel de l'Ifremer et le D^r Robert Ballard^[84] de l'Institut océanographique de Woods Hole. Elle se trouve à une profondeur de 3 821 m^[85], à 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ O, à 650 km au sud-est de Terre-Neuve^[38]. La première découverte importante concernant l'épave est que celle-ci est brisée en deux parties. Jusqu'ici, le scénario retenu était que le navire avait coulé sans se casser^{[B 19]}. En effet la majorité des témoignages ont affirmé que le navire avait coulé en un seul morceau^{[A 15]}.

Depuis le naufrage du Titanic et jusqu'en 1996, le scénario retenu sur le début du naufrage était que l'iceberg avait découpé une balafre longue de 90 mètres dans la coque^{[B 17]}. Mais la découverte de l'épave le 1^er septembre 1985^[84], et les examens de la coque du bateau faits par Robert Ballard en 1996 grâce à un sonar, remettent en cause ce scénario. En effet, on a découvert que les tôles sont déformées et disloquées, mais non fendues^{[B 17]}. En réalité, l'iceberg n'a pas fait de trou dans la coque, mais le choc a fait sauter les rivets et a ainsi ouvert une voie d'eau^{[B 17]}. Cette découverte montre donc un défaut dans la conception du Titanic : les rivets étaient trop fragiles^[83].

Une étude plus récente menée par deux chercheurs américains^[86] s'appuyant sur des analyses scientifiques de pièces extraites de l'épave et sur l'examen des archives des chantiers navals Harland & Wolff conservées à Belfast, a une nouvelle fois mis en cause la qualité des rivets utilisés pour fixer les plaques d'acier de la coque à l'avant du navire^[86]. En effet, ceux-ci sont en fer et non pas en acier comme dans la partie centrale, en raison de l'incapacité des fournisseurs à suivre les rythmes et les quantités imposés par le constructeur^[86]. La résistance moindre de ces rivets en fer explique que de nombreuses tôles se soient disjointes au contact de l'iceberg. Les auteurs de l'étude supposent que des rivets en acier, plus résistants, auraient peut-être, sinon sauvé le navire, du moins accordé un délai suffisant pour permettre aux secours d'arriver à temps^[86].

Messages de détresse

L'une des principales choses à laquelle s'intéresse la commission américaine sur le naufrage est la non-intervention du Californian. La commission a déclaré que le Californian se trouvait à moins de 31 kilomètres et que le navire aurait pu se porter au secours du Titanic^{[B 16]}. Deux raisons expliquent la non-réaction du Californian, d'abord l'opérateur radio dormait et ne pouvait donc pas entendre les messages de détresse envoyés par le Titanic^{[A 16]}. Ensuite, les fusées blanches lancées par le Titanic ont mal été interprétées par les marins du Californian qui pensaient que les fusées de détresse devaient être rouges. La commission a alors émis comme recommandation que la télégraphie sans fil devrait être assurée 24 heures sur 24^{[B 15]}, même sur les bâtiments plus petits. Ceci était impossible pour le Californian puisqu'il n'y avait à bord qu'un seul opérateur radio et qu'il ne pouvait pas assurer la radio 24 heures sur 24 contrairement au Titanic où les deux opérateurs radio se relayaient. Il est à noter que le Carpathia, qui s'est dérouté au secours du géant des mers, se trouvait dans la même configuration : il n'embarquait qu'un seul opérateur. La chance a voulu que ce dernier capte le signal de détresse du Titanic à l'extrême fin de son quart : le casque encore sur la tête, il enlevait ses chaussures avant d'aller se coucher.

Notons encore qu'il s'en est fallu de peu pour que le Titanic ne puisse pas émettre des appels au secours : l'appareil TSF du bord fut indisponible, en raison d'une avarie, la plus grande partie de la journée du dimanche 14 avril. Sans moyens de communication, il est probable que la totalité des passagers survivants dans les canots seraient à leur tour rapidement morts faute de secours dans ces conditions climatiques ; le navire aurait alors disparu sans quasiment laisser de traces.

A l'époque, les fusées de détresse devaient déjà être blanches car plus visibles dans la nuit^{[B 7]}. Cependant, en 2004, une boîte éventrée de fusées a été trouvée sur le fond de l'océan. La tête des fusées, attaquée par la rouille, laisse apparaître des colorants de couleurs différentes. Il est donc probable que les fusées tirées n'étaient pas toutes de la même couleur^[23]. Aujourd'hui, il apparaît que le Californian et son commandant ont servi de boucs émissaires. En effet, il est désormais prouvé que le Californian n'aurait pas eu le temps pour sauver les passagers, en particulier à cause du temps qu'il lui aurait fallu pour se dégager des glaces qui l'entouraient^[87].

Canots de sauvetage

Désormais, tous les paquebots disposent de suffisamment d'embarcations de sauvetage.

La White Star Line, compagnie maritime propriétaire du Titanic était en conformité avec la réglementation britannique, établie par le Board of Trade (ministère britannique du Commerce) concernant le nombre de canots à bord, et allait même au-delà de cette réglementation. Les dirigeants de la White Star Line se servent de cet argument pour se défendre de négligences concernant les moyens de sécurité à bord du Titanic. Le nombre minimum de canots de sauvetage était calculé, non sur le nombre de passagers mais sur le tonnage du navire ; le Titanic aurait pu se contenter de seize canots de sauvetage, or il en avait vingt. Cette réglementation, qui datait de 1894^[88], n'était plus adaptée à la taille des navires de l'époque. En effet, la réglementation britannique exigeait que la capacité totale des canots soit d'au moins 962 personnes pour tous les navires de plus de 10 000 tonneaux de jauge^[89] alors que le Titanic jauge plus de 52 000 tonneaux^[1].

« La circonstance dominante (…) est le fait que l'on ait omis durant tant d'années de réviser les règlements de 1894 (…). Le tonnage brut d'un vaisseau n'est pas à mon avis une base satisfaisante pour le calcul du nombre de bateaux de sauvetage. »

— Lord Mersey, 1912, ^[88]

La commission américaine et la commission Mersey demandent alors que tous les navires disposent d'assez de canots de sauvetage pour tous les occupants. La commission Mersey déclare également que la manœuvre des canots de sauvetage n'a pas été convenablement organisée, et recommande un meilleur entraînement des matelots^{[B 16]}. Aujourd'hui, les paquebots modernes doivent avoir des engins de sauvetage d'une capacité de 25 % supérieure au nombre de personnes pouvant embarquer^{[B 20]}.

À la suite de la catastrophe et face à la nécessité de mieux contrôler les pratiques en mer est née la convention SOLAS qui spécifie différentes règles relatives à la sécurité, la sûreté et l'exploitation des navires^[90].

Icebergs

Après le naufrage du Titanic, la Patrouille internationale des glaces est créée le 20 janvier 1914. Celle-ci est placée sous l'autorité des garde-côtes des États-Unis. Cette patrouille a pour but de surveiller le déplacement des icebergs dans l'Atlantique Nord-Ouest. Les icebergs sont alors localisés, permettant ainsi d'assurer la sécurité des bateaux circulant dans cette zone. Cette patrouille a permis de sécuriser toute cette région. Ainsi, depuis 1912 et le naufrage du Titanic, aucune catastrophe maritime impliquant un iceberg n'a entraîné de mort^{[B 20]}.

Mise en travaux de l'Olympic

L'Olympic en 1911.

Le 24 avril 1912, l'équipage de l'Olympic refuse d'appareiller de Southampton, et les chauffeurs se mettent en grève^{[B 21]}. Ce devait être le premier voyage de l'Olympic depuis le naufrage du Titanic qui a eu lieu neuf jours plus tôt. Comme l'Olympic est le sister-ship du Titanic, les deux navires sont pratiquement semblables, et ont donc les mêmes faiblesses au niveau de leur sécurité et les grévistes réclament donc davantage de canots de sauvetage. Dans le même temps, les réservations des passagers sur l'Olympic chutent fortement, ce qui pousse la White Star Line à mettre le navire en travaux. Trois grandes transformations sont alors apportées au navire. D'abord 48 canots de sauvetage sont ajoutés, passant donc à 68 canots au total^{[B 21]}. Ensuite, cinq des seize compartiments étanches du navire sont rehaussés jusqu'au niveau du pont B^[91], alors qu'ils s'élevaient jusque-là au pont E, soit une différence de trois étages. Le navire peut alors résister à des avaries bien plus importantes. Enfin, la hauteur du double fond est augmentée, rendant la coque du paquebot plus résistante^{[B 21]}. Le paquebot est immobilisé pendant six mois, le temps que les travaux soient terminés^[91]. Ce sont ces constructions qui ont en partie permis au navire de couler un sous-marin allemand en 1918. Après la guerre, l'Olympic retrouve une large popularité dans le public.

Modification sur la construction du Britannic

Le Britannic, troisième navire de la série de l'Olympic avec ce dernier et le Titanic, était en chantier depuis 6 mois lorsque le Titanic coule. Immédiatement, les travaux sont arrêtés. Lorsqu'ils reprennent, des modifications majeures ont été apportées aux plans :

• ajout d'un compartiment étanche supplémentaire ;
• trois cloisons étanches remontent jusqu'au pont B, cela fait que le navire peut ainsi survivre à ce qui a coulé son « frère » aîné ;
• épaississement de la coque au niveau des salles des chaudières ;
• ajout de porte-voix entre la salle des radios et la passerelle ;
• ajout de bossoirs géants permettant d'affaler les canots situés de l'autre côté du navire ;
• ajout de nombreux canots de sauvetage supplémentaires.

Le Britannic n'est pas complètement achevé lorsqu'éclate la guerre en 1914. Réquisitionné pour servir de navire hôpital, il est coulé par une mine allemande le 21 novembre 1916. Cette fois, c'est l'erreur humaine qui est complètement responsable du naufrage : certaines portes étanches restées ouvertes, ou encore les hublots des ponts inférieurs ouverts pour ventiler les salles des malades, ont rendu les dispositifs de sécurité inutiles. Le navire coule en seulement 55 minutes contre 160 pour le Titanic^[91].

Recommandations de la commission Mersey

Le 30 juillet 1912^[92], la commission britannique sur le naufrage rend son rapport final et établit 24 recommandations, dont les cinq premières concernent la conception des navires. La première d'entre elles exige que les cloisons étanches soient relevées, ou que les navires soient pourvus d'une double coque (traduction de double skin) montant jusqu'à la ligne de flottaison. Les deux recommandations suivantes estiment qu'au moins un pont au-dessus de la ligne de flottaison doit être étanche, et que les ouvertures entre les cloisons étanches doivent également l'être. Enfin, les deux dernières recommandations donnent plus de pouvoir au Board of Trade envers les constructeurs afin de leur imposer ces modifications^[93].

Les sept recommandations suivantes concernaient les embarcations de sauvetage. Le nombre de canots de sauvetage dont est équipé chaque navire devrait être fixé à partir du nombre de personnes pouvant embarquer, et non en fonction du tonnage^[94]. De plus les canots de sauvetage devraient être équipés de certains équipements, parmi lesquels des provisions, des moyens de signaler leur présence par des signaux lumineux (phares ou fusées), etc. De plus, dans chaque navire, certains canots devraient être équipés de moyens de propulsion mécanique^[94]. Les compagnies n'obéissant pas à ces réglementations s'exposeront à des sanctions^[94].

Les cinq recommandations qui suivent avaient pour but d'améliorer le maniement des canots et leur remplissage. Désormais, des hommes d'équipage devraient être formés au maniement et à la mise à l'eau des canots, en plus de ceux qui y étaient déjà formés^[95] (c'est-à-dire les matelots). La commission exigea notamment que sur chaque navire, les membres d'équipage effectuent des exercices de remplissage des canots, et de mise à la mer^[95]. Ces exercices devraient être écrits dans le journal de bord officiel par les officiers^[95], afin que les inspecteurs puissent vérifier leur tenue.

Enfin, les sept dernières recommandations étaient d'ordre plus général. D'abord les veilleurs devaient subir des tests de vision^[96]. Les postes de Transmission sans fil (TSF) devraient ensuite être présents dans chaque navire, et ceux-ci devraient fonctionner 24 heures sur 24^[96]. Ces recommandations ont ensuite été publiées dans les Documents Parlementaires britanniques.