Lancement

Après un développement sans histoire, favorisé par les succès commerciaux de la BX et surtout de la 205 qui renflouent PSA et laissent aux ingénieurs le temps de peaufiner leur produit, la 405 est présentée au public en juin 1987 et les ventes en France débutent en juillet^[5]. Seule la berline essence figure au catalogue mais la gamme est déjà étendue :

• 1 580 cm³, carburateur double corps, 92 ch, boîte manuelle 5 rapports, finition GR (intermédiaire) ou SR (confort),
• 1 905 cm³, carburateur double corps, 110 ch, boîte manuelle 5 rapports, finition GR ou SR,
• 1 905 cm³, injection électronique Bosch L-Jetronic, 125 ch, boîte manuelle 5 rapports, finition GRI (intermédiaire) ou SRI (confort), ABR en option sur SRI,
• 1 905 cm³ 16 soupapes, injection électronique Bosch Motronic 1.3, 160 ch, boîte manuelle 5 rapports, finition spécifique Mi 16 à tendance sportive, ABR en option.

Le segment est particulièrement concurrentiel entre la très réussie Renault 21 sortie l'année précédente, la nouvelle Audi 80 dont la ligne avant-gardiste démode instantanément presque toutes ses concurrentes, la BX encore vaillante, la toujours solide Ford Sierra, et une Volkswagen Passat en fin de carrière mais estimée. Cependant, les qualités de la 405 sont telles que les ventes décollent immédiatement. L'esthétique fluide et harmonieuse fait l'unanimité. La fiabilité et la sobriété des moteurs XU démontrées sur les 205, 309 et BX sont autant de gages de confiance pour la clientèle. L'habitabilité, la visibilité, le confort, et le volume du coffre sont excellents. Les qualités routières sont de premier ordre, le compromis confort-sportivité des 1,9 GRI/SRI frisant même la perfection^[6]. La Mi 16, résolument typée sportive, enchante la presse par sa tenue de route exceptionnelle et le caractère rageur de son moteur^[6]. Avec un tel éventail de cylindrées et de puissances, une très large part de la clientèle trouve dans la gamme le modèle qui lui convient.

Quelques défauts nuancent toutefois le tableau. Le bruit du moteur, surtout aux vitesses autoroutières, est anormalement présent. Les ouvrants, s'ils s'avèrent robustes à l'usage, ne donnent pas la même impression de solidité que la concurrence allemande. La qualité de l'aménagement intérieur (choix des tissus, qualité des plastiques, assemblage et impression de robustesse des accessoires) laisse à désirer. Le niveau d'équipement déçoit : André Costa, la grande plume de L'Auto-Journal, en vient à fulminer^[7] que « l'ère du pick-up 404 souverain est révolue et un rétroviseur extérieur droit^[8] n'est plus un luxe. » Le caractère sportif et joueur de la voiture s'accompagne d'une tendance au survirage que la presse étrangère ne manque pas d'épingler, entre autres en Allemagne^[9]. Vu ce bilan, la carrière commerciale de la 405 est écrite d'avance. Malgré des ventes honorables, la voiture ne percera pas vraiment face à la concurrence allemande en Europe du Nord où la clientèle est exigeante sur la finition. En revanche, elle connaîtra un grand succès dans les pays latins et ceux où une fiscalité punitive pénalise les « grosses » cylindrées. Un essai d'endurance sur 75 000 km de la Mi 16 par L'Auto-Journal^[10] confirmera de graves lacunes en qualité de fabrication et de service après-vente.

Évolution de la phase 1

En octobre 1987, une version 1 360 cm³, carburateur simple corps, 65 ch, boîte manuelle quatre rapports (cinq en option) voit le jour dans une nouvelle finition économique GL.

En décembre, la 405 se voit décerner le très convoité titre de Voiture de l'année 1988 par la presse automobile européenne.

La 405 est progressivement lancée dans les autres pays d'Europe de l'Ouest pendant l'hiver 1987-88. À cette occasion apparaissent les versions catalysées dont les finitions reprennent celles de la gamme française :

• 1 580 cm³, injection monopoint, 72 ch, finition GL ou GR,
• 1 905 cm³, injection électronique Bosch L-Jetronic, 105 ch, finition GRI ou SRI,
• 1 905 cm³ 16 soupapes, injection électronique Bosch Motronic M1.3, 148 ch, finition Mi 16.

Les puissances sont nettement inférieures à celles des versions non dépolluées car celles-ci sont dotées d'arbres à cames à croisements de soupapes important. Un tel choix augmente la puissance au prix d'émissions importantes d'hydrocarbures imbrûlés qui s'échappent telles quelles dans l'atmosphère moteur froid (tant que le catalyseur n'a pas atteint sa température de fonctionnement) et suffisent à échouer aux tests antipollution là où le catalyseur est obligatoire. Les arbres à cames "moins croisés" des versions moins puissantes des XU passent en revanche les tests et PSA se rabat sur elles^[11] par souci d'économie de production, même si ces moteurs ne sont pas optimisés.

En mars 1988 apparaissent les versions Diesel, toutes à injection indirecte (pompe rotative mécanique) et préchambre de combustion, comme d'usage à l'époque :

• 1 905 cm³ atmosphérique, 71 ch, finitions GLD et GRD calquées sur les GL et GR,
• 1 769 cm³ turbo, 90 ch, finitions GRD turbo et SRD turbo.

Ces moteurs très réussis, qui ont déjà fait leurs preuves sur les 205, 309 et BX, ne contribuent pas peu au succès commercial de la 405. Avec le recul du temps, la SRD turbo se sera avérée le modèle le plus homogène de toute la gamme. Extrêmement robuste (les exemplaires à plus de 300 000 km ne sont pas rares à la fin des années 2010), agréable sur la route aujourd'hui encore, elle jouit d'un cours en occasion flatteur pour son âge.

Au même moment sont lancées les versions automatiques, de diffusion confidentielle en France mais nécessaires sur certains marchés européens et en Amérique du Nord : GR 1,6, GR et SR 1,9, et SRD turbo. Elles reprennent l'excellente boîte à quatre rapports d'origine ZF (type 4HP14) développée spécifiquement pour PSA et lancée en 1984 sur la 205. La version 1,6, aux performances insuffisantes, sera retirée du marché après un an seulement.

C'est aussi en mars 1988 que PSA doit rappeler en urgence cinq mille 405 équipées de l'antiblocage Bendix ABR en raison d'un vice de fabrication qui peut mettre hors service tout le circuit de freinage. Treize cas de perte totale des freins sont répertoriés, dont trois provoquent des accidents^[10]. Le système devra être entièrement redessiné pour éliminer le défaut.

En juillet 1988, le break arrive sur le marché. Il est proposé en 1,6 GR, 1,9 GR et SR, 1,9 SRI, GLD, GRD, GRD turbo et SRD turbo. En parallèle, la boîte automatique devient disponible sur la SRI et le moteur 1,4 voit sa puissance passer de 65 à 71 ch.

En septembre 1988, c'est le lancement en Amérique du Nord. L'enjeu sur ce marché est important pour Peugeot qui n'y vend plus alors qu'une 505 mise à mal par l'arrivée en force des Japonais dans son segment. La gamme nord-américaine comprend trois modèles :

• DL, 1 905 cm³ catalysé à injection électronique 105 ch, boîte manuelle cinq rapports ou automatique 4 rapports, finition à peu près équivalente à une SRI française climatisée^[12],
• S, 1 905 cm³ catalysé à injection électronique 105 ch, boîte manuelle cinq rapports ou automatique 4 rapports, finition à peu près équivalente à une SRI française « toutes options »,
• Mi 16, 1 905 cm³ 16 soupapes catalysé à injection électronique, 148 ch, finition à peu près équivalente à une Mi 16 française « toutes options ».

La presse automobile américaine, emballée par la sportivité de la Mi 16^[13], ferme les yeux sur les défauts de la 405. La clientèle, habituée à une concurrence allemande et japonaise irréprochable sur le plan de la qualité, en décide autrement. Les ventes ne décolleront jamais et Peugeot se retirera en conséquence du marché nord-américain fin 1991.

En octobre 1988 apparaissent en Europe les breaks Affaire, versions deux places sans banquette arrière à usage commercial, en 1,6 essence et 1,9 Diesel atmosphérique.

Fin 1988, la 405 continue sa progression hors Europe. Après la commercialisation en Thaïlande en novembre, PSA signe en décembre avec Iran Khodro un accord de coopération industrielle portant sur la production en Iran de cinq-cents mille 405 sur dix ans^[3]. L'accord ira au-delà des espérances : la 405 « iranienne » sera en fait produite jusqu'en 2020^[14].

1989 voit l'arrivée sur le marché (uniquement en Europe) des 405 à quatre roues motrices en réponse (tardive) à une tendance de marché lancée par les Allemands au milieu des années 80. Ce sont d'abord les GR X4 et SR X4 1,9 litre en février, puis la Mi 16 X4 en juillet. Ces modèles sont dotés d'une suspension hydropneumatique à l'arrière, unique cas d'utilisation de cette technologie hors de la marque Citroën dans toute l'histoire du groupe PSA. Dans le même temps, une nouvelle boîte de vitesses type BE3 (avec marche arrière en face de la cinquième) remplace l'ancienne BE1 (avec marche arrière à gauche de la première) dans toute la gamme. La finition GRI, très peu vendue, est remplacée par une présentation SI plus sportive.

Le rythme des changements se ralentit ensuite car la gamme est maintenant complète et la 405 se vend toujours bien malgré l'arrivée sur le marché de la nouvelle Volkswagen Passat, de l'Opel Vectra, et de la Renault 21 phase 2. En juillet 1990 (année modèle 1991), la planche de bord est très légèrement restylée, l'isolation améliorée, les vibrations atténuées, et le 1,9 Diesel atmosphérique n'est plus disponible qu'en berline SRD. L'année suivante, la SI disparaît et une finition de luxe ST apparaît sur les berlines 1,9 injection (STI) et 1,8 turbo Diesel (STDT). En 1991-92, les ventes de la 405 s'essoufflent et Peugeot les stimule par le lancement de séries spéciales : Style, America's Cup, et GLX/GRX. Début 1992, Peugeot commence la fabrication de la 405 en Argentine et passe un accord avec FS Lublin pour la fabrication en Pologne.

Phase 2

La 405 phase 2 profondément modifiée apparaît en juillet 1992 pour l'année modèle 1993. La structure est rendue plus rigide par une série de renforts et l'adoption d'un pare-brise collé, ce qui permet d'abaisser le seuil de chargement du coffre au-dessous des feux arrière. L'insonorisation est nettement améliorée et élimine un défaut notoire de la voiture. Une nouvelle face avant et de nouveaux feux arrière remettent l'esthétique dans l'air du temps. L'aménagement intérieur est revu de fond en comble avec une nouvelle planche de bord et des matériaux enfin au niveau. Tout cela entraîne une augmentation du poids d'environ 100 kg par rapport à la phase 1.

La généralisation du catalyseur, qui devient obligatoire en janvier 1993, entraîne une révision de la gamme de moteurs essence :

• le 1 360 cm³ reçoit une injection monopoint, un nouvel arbre à cames, et passe de 65 à 75 ch,
• le 1 580 cm³ catalysé à injection monopoint reprend l'arbre à cames de la version 90 ch non catalysée et passe de 72 à 89 ch,
• un tout nouveau 1 762 cm³ à injection multipoint de 104 ch remplace le 1 905 cm³ à carburateur,
• le 1 998 cm³ 8 soupapes à injection multipoint de 122 ch, déjà vu sur les 605 et XM, remplace le 1 905 cm³ huit soupapes à injection,
• un tout nouveau 1 998 cm³ 16 soupapes, à injection multipoints et admission à caractéristiques acoustiques variables (ACAV) de 152 ch remplace le 1 905 cm³ 16 soupapes.

En Diesel, le 1 905 cm³ turbo à injection indirecte remplace le 1 769 cm³ turbo, sans augmentation de puissance (90 ch) mais avec un gain de couple à tous les régimes. La gamme Diesel n'évoluera plus et la 405 ne connaîtra jamais les moteurs HDi à injection directe.

Les quatre roues motrices ne sont plus disponibles qu'en 2 litres huit soupapes (SRI X4). La boîte automatique reste disponible en 1,8 (GR) et 2 litres huit soupapes (SRI, STI).

Les réglages de suspension sont eux aussi revus pour éliminer le caractère survireur de la voiture et lui confèrent un caractère "embourgeoisé" qui correspond bien à l'évolution du marché. Le restylage donne l'impulsion espérée et les ventes remontent, permettant à Peugeot d'attendre avec une certaine sérénité la sortie de la 406 prévue pour 1995. Cependant, la Mi 16 perd une grande partie de son aura de sportive et ses ventes s'effondrent. Aujourd'hui encore, la phase 2 est boudée des puristes là où la phase 1 devient appréciée en collection^[15].

Après la fin des ventes en Europe

L'histoire de la 405 est cependant loin d'être terminée. La production continue en Argentine, où les versions 1,8 essence et 1,9 Diesel perdurent jusqu'à l'arrêt des chaînes en 2001^[19]. Il s'en sera vendu 50 701 exemplaires sur ce marché^[3]. En revanche, la production en Pologne est un échec : la coopération avec FS Lublin cesse dès 1995 après seulement 3 802 exemplaires produits^[20].

C'est en Iran que la 405 connaît une seconde carrière d'une longévité exceptionnelle. L'accord passé en 1990 avec Iran Khodro (IKCO) porte initialement sur le modèle 1 905 cm³ à carburateur commercialisé en Europe jusqu'en 1992. Celui-ci est produit jusqu'en 2002 et cède la place à une version restylée, sorte de 405 phase 3, renommée Peugeot Pars.

La Pars offre une gamme plus complète : un modèle de base doté du 1 762 cm³ huit soupapes des 405 phase 2 européennes (101 ch), une version plus luxueuse (dite ELX) munie du 1 762 cm³ 16 soupapes de la 406 (112 ch), et une version plus sportive (16V) motorisée par le 1 580 cm³ 16 soupapes de cette même 406 (110 ch). Les faces avant et arrière ainsi que l'habitacle reprennent de nombreux éléments de style de la 406. Au fil des années, l'équipement s'enrichit (par exemple par l'ajout de prises USB) pour garder le contact avec une concurrence de plus en plus moderne. La Pars est produite sans interruption jusqu'en 2020 malgré l'interruption de la coopération IKCO-PSA entre 2012 et 2016 sur fond de tensions géopolitiques. IKCO exporte aussi la Pars en Irak^[21], au Turkménistan^[22], et au Nigeria^[23].

IKCO développera aussi un dérivé à moteur Hillman et roues arrière motrices appelé Peugeot ROA. Ce modèle est suffisamment différent de la 405 pour être considéré séparément.

En Égypte, la 405 est produite pendant deux périodes distinctes. Entre janvier 1994 et avril 1997, 4 500 véhicules y sont fabriqués sur la base d'un accord avec PSA^[24]. Depuis 2007, c'est IKCO qui y assure la production de la Pars^[25] en version 1 580 cm³ 8 soupapes à carburateur (90 ch). La production est encore en cours en 2020.

Depuis 2014, IKCO produit aussi la Pars en Irak à partir d’éléments Semi-Knock Down (SKD) importés d’Iran, dans une usine construite en 2014 à Iskandariyah^{[26],[27],[28],[29]}. 1 344 unités de Peugeot 405 et 8 304 unités de Peugeot Pars ont été produites entre juillet 2014 et novembre 2015^[26].

Depuis février 2019, la Pars est aussi assemblée en Azerbaïdjan sous le nom de Peugeot Khazar 406 à partir de pièces importées d’Iran, par une co-entreprise entre IKCO et Azeurocar, une filiale de l’entreprise azérie AzerMash, dans une usine créée en 2018 dans la zone industrielle de Neftçala^{[30],[31],[32]}.

C'est ainsi que l'on a appris en 2017, à la surprise du grand public, que la 405 était encore la troisième meilleure vente du groupe PSA^[33] cette année-là, avec un peu plus de 100 000 ventes. Depuis son lancement, la 405 aura été produite au total à plus de 5 millions d'exemplaires. Si elle n'atteint pas les sommets de la 206 et ses 8,4 millions d'unités^[34], elle occupe une place d'honneur dans la grande tradition de la marque, aux côtés des 404 ou autres 504.

Bibliographie

• « Peugeot 405 essence (sauf 1.4 et Diesel) », in Revue technique automobile n^o 726
• « 405 tous types (ess. et D/D Turbo) (berline et break) (sauf 4x4) », in L'Expert automobile n^o 257
• Jean-Marc Gay, La Peugeot 405 de mon père, éditions ETAI, 2017, (ISBN 979-10-283-0174-3)