Innovations technologiques et croissance externe (1955–1967)

En 1955, Citroën asseoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS, équipée d'un système de suspension hydropneumatique qui fera sa légende. La DS était aussi dotée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia puis C5 et C6.

En novembre 1963, Citroën et Peugeot signent un accord de coopération et fondent la SFA pour mettre en commun leurs achats^[13].

En 1965, Citroën prend le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2 CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2 CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.

Une Citroën SM atteint 325 km/h sur le Lac Salé en 1987.

Réorganisations corporatives et difficultés financières (1968–1974)

Nommée initialement Société anonyme André Citroën, la raison sociale de l'entreprise devient Citroën SA début 1968 lors d'une énième réorganisation de sa structure financière, avec la société mère regroupant une vingtaine de filiales. Cette réorganisation facilite les négociations avec le géant italien Fiat qui annonce le 25 octobre 1968 acquérir 15 % du capital de Citroën^[13].

En décembre 1970 la structure corporative est à nouveau modifiée avec la création de la société holding Pardevi (Participation et Développement Industriel), qui détient 53 % du capital de Citroën SA. À l’origine, Michelin détient 51 % de la Pardevi, et Fiat les 49 % restants. Cela signifie que Fiat détient indirectement environ 25 % de Citroën à travers la Pardevi^[13], ce qui semble acceptable pour le gouvernement français, très attentif à la préservation de l’industrie française, mais compréhensif aux besoins de technologies étrangères.

Cette même année, Citroën achète Maserati, le constructeur italien de voitures de sport en difficultés, pour utiliser son excellent moteur V6 et lance la SM en 1970. Cette voiture nécessite hélas un tel niveau d'investissement que le secteur Grand tourisme à lui seul ne peut pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières se trouvaient d'ailleurs être plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 va ralentir les ventes de voitures de grand tourisme, un désavantage à ajouter au prix élevé de la voiture et à l'entretien délicat et coûteux du moteur Maserati.

Des années de recherche sans résultats tangibles sur le moteur à piston rotatif Wankel, la dispersion dans de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel), l'erreur stratégique de ne pas avoir proposé de voiture de milieu de gamme jusqu'au lancement de la GS en 1970 et enfin les coûts de développement faramineux des GS, CX, SM, Birotor, Bora, Merak et Khamsin, toutes des bijoux de technologie, creusent chez Citroën un gouffre financier abyssal. À l'aube des années 1970, la marque ne peut plus faire face financièrement à toutes ses dépenses. Le coup de grâce est porté par le choc pétrolier de 1973, qui enterre la SM et augmente les frais généraux liés à l'automobile.

L'accord signé avec Fiat en 1968 ne porte pas ses fruits, et, mis à part quelques collaborations ponctuelles^{[note 1]}, les synergies attendues en 1968 ne sont pas atteintes au début des années 1970^[14].

Michelin, l'actionnaire majoritaire de la marque depuis 40 ans, décide de vendre au groupe italien Fiat, conformément aux accords signés lors de la création de PARDEVI SA, le solde de sa participation, ce qui aurait fait de Fiat l'actionnaire majoritaire de Citroën SA avec 55 % du capital et la totalité de Berliet. Le géant transalpin n'y parviendra pas, le gouvernement français, en la personne du général de Gaulle, ayant mis son veto à une cession à Fiat. Citroën est ainsi conduit à la faillite en 1974.

Le gouvernement français, pour sauver la marque tout en évitant de la laisser tomber en mains étrangères, force Peugeot à absorber Citroën en 1975. Les négociations en ce sens débutent à l'automne 1974 et le président Giscard d'Estaing annonce dans une allocation télévisée le 26 novembre 1974 que l'État apporterait un prêt de 500 millions de francs à l'entité fusionnée à travers le FDES^[15]. L'annonce intervient quelques jours après qu'un comité d'entreprise extraordinaire ait été convoqué pour examiner un plan de licenciement collectif^[16]. C'est la naissance du groupe PSA Peugeot Citroën. Le plan d'action gouvernemental imposa la vente de Berliet à Renault, qui n'en voulait pas, pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, et créer ainsi Renault Véhicules Industriels.

PSA revend Maserati à De Tomaso en mai 1975.

Des débuts difficiles

En 1976, le gouvernement français demande à la famille Peugeot de reprendre la marque aux chevrons en faillite. Elle « rachète » alors 90 % du capital de Citroën à Michelin et forme le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance. La famille Peugeot en restera actionnaire majoritaire jusqu'en 2014.

La cohabitation des deux marques va s'avérer difficile durant plus de vingt ans. Tout semble en effet les opposer : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (malgré des exceptions comme la 204, qui reprenait la technologie du moteur transversal, alors très peu répandue en-dehors de la Mini et de la Trabant), tandis que Citroën était audacieuse et technologiquement innovatrice, en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).

Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres partent (comme Robert Opron, designer des DS restylées, Ami 8, SM, GS et CX), d'autres restent mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une caisse de 104 Coupé avec un moteur de Dyane (mariage que l'on peut considérer comme raté au vu des faibles ventes).

Néanmoins, PSA à ses débuts est financièrement une réussite. Le groupe fait évoluer la gamme déjà existante : la 2 CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient GSA en 1979, avec un hayon arrière intégral apprécié par la clientèle.

Cependant, la situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, en 1979, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca), est difficile à digérer pour Peugeot, et s'ajoute au second choc pétrolier, qui affaiblit encore le constructeur.

Redressement et standardisation

Citroën BX, elle sauvera Citroën de la faillite dans les années 1980.

La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. Ce fut sans conteste le succès de ces deux modèles, et la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui permirent la sauvegarde du groupe PSA. Cette époque coïncide en outre avec l'arrivée, en 1980, de Georges Falconnet à la direction commerciale, et avec lui d'une collaboration suivie avec Jacques Séguéla. Presque chaque lancement s'accompagnera dorénavant du soutien d'une personnalité : chanteur, acteur, metteur en scène ou encore sportif. Ainsi la BX, présentée sous la Tour Eiffel à Paris, bénéficiera des apports de Julien Clerc puis Philippe Labro^[17].

La BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, est suivie par l'AX (1986) et la XM (1989), qui achèvent le renouvellement.

Citroën Xantia, Voiture de l'année 1993 en Italie et en Espagne.

Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM, dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet ; et, surtout, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Évasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. Les modèles dotés d'une personnalité propre, comme la ZX ou la Xsara (1997), apparaissent quant à eux trop timides du point de vue du style.

L'image de Citroën est ainsi devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis.

La renaissance sous M. Folz

Depuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué, le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2 CV, Ami 6) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces Xsara Picasso, C4 Picasso (5 et 7 places) puis C3 Picasso sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut. Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1 % de part de marché en France, non loin des 16,4 % de Peugeot, et signe ainsi son meilleur résultat depuis 35 ans^[18].

L'ancienne usine historique de Paris (15^e arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel, a été transformée après sa démolition en 1983 en un vaste parc public (parc André-Citroën) ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiques de Citroën sont à Aulnay-sous-Bois (fermée en 2014), Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques.

Les années 2010 : Une période de flottement

Confronté au contre-coup de la crise économique de 2008, Citroën doit fermer son site d'Aulnay-sous-Bois en voyant ses ventes baisser. Sa déclinaison haut de gamme DS Automobiles est une réussite en trouvant son autonomie. Peugeot étant positionné sur un créneau cossu, Citroën se cherche, essayant de se placer en dessous de Peugeot sans apparaître comme une marque low-cost. Elle se repositionne ainsi progressivement sur un créneau décalé de technologie utile, marqué par le lancement de la C4 Cactus^[19]. En 2014, la marque décide de changer d'image de marque pour se différencier de Peugeot : en jouant sur de nouveaux designs, nouvelles couleurs, elle perd son côté « sérieux » pour favoriser un positionnement plus "jeune" et "fun"^[20].

Centenaire

En 2019, Citroën fête son centenaire. Tout au long de l'année, le constructeur célèbre son anniversaire lors d'événements automobiles et par des séries spéciales dans sa gamme.

Le "rassemblement du siècle" a lieu dans les jardins des ruines du Château de la Ferté-Vidame le 19, 20 et 21 juillet 2019, réunissant 4200 véhicules^[21] de collectionneurs des quatre coins de l'Europe, et attire 60 000 personnes.

La série limitée Citroën Origins Edition Collector célèbre le centenaire du constructeur aux chevrons avec les C1, C3, C3 Aircross, C4 Cactus, C4 Spacetourer, et C-Élysée (sur certains marchés). Disponible uniquement en blanc, gris ou noir, celles-ci reçoivent un sticker "Origins since 1919"^[22].

Pour sa 44^e édition, le salon Rétromobile célèbre les 100 ans d’histoire du fleuron de l’automobile française^[23]. L'affiche du salon représente ainsi une calandre de traction devant la Tour Eiffel.

Au Salon international de l'automobile de Genève 2019, le constructeur présente le concept-car Ami One pour fêter ses 100 ans, puis en mai 2019 il dévoile le Citroën 19 19 Concept au salon Viva Technology à Paris^[24].

Années 2020: Difficultés et changement d'image de marque

Vu depuis toujours comme un constructeur généraliste familiale, Citroën voit ses ventes s'effriter petit à petit au début des années 2020. Alors que la marque vendait une voiture sur trois en France dans les années 1960 et encore plus d'un million d'exemplaire au total en 2018, la marque connaît une chute qui la fait passer à seulement 8,5% des ventes en France en 2022 pour 555 000 voitures écoulées. Entre image de marque peu claire, la réussite de la montée en gamme de Peugeot et l'arrivée de Fiat dans l'alliance Stellantis ainsi que la crise de la COVID-19, Citroën perd peu à peu du terrain sur le marché automobile français.

Sous l'impulsion de Thierry Koskas, le directeur général de la marque depuis février 2023 et responsable monde des ventes du groupe, Citroën se place pour devenir "une marque populaire capable de rendre accessible la mobilité électrique"^[25], notamment avec l'arrivée de la ë-C3 en 2024. D'autres changements montrent l'inclination de la marque à devenir une marque à tarifs raisonnables, notamment la volonté du PDG à réduire le nombre de modèles et proposer moins de finitions, de variantes et d’options^[26].

Gamme actuelle en Europe

• Ami (2020) : quadricycle 100 % électrique, 2 places. Véhicule sans permis.
• C3 III (2016, restylage 2020) : citadine polyvalente, 5 portes.
• C3 Aircross II (2017, restylage 2021) : SUV urbain
• ë-C3 (2023)
• Berlingo III (2018) : utilitaire décliné en "ludospace" 5 places.
• C-Élysée II (2012) : berline compacte 4 portes.
• C4 III (2020) : berline compacte.
• ë-C4 X (2020)
• C4 X (2022) : berline 5 portes.
• C5 X (2021) : berline 5 portes.
• C5 Aircross (2018) : SUV compact.
• SpaceTourer et Jumpy III (2016) : camionnette familiale.
• Jumper III (2016) : grande camionnette familiale.

• 
  Citroën Ami
• 
  Citroën C3 III restylée
• 
  C3 Aircross II
• 
  Citroën C-Élysée II
• 
  Citroën C4 III
• 
  Citroën ë-C4 X
• 
  Citroën Berlingo
• 
  Citroën SpaceTourer
• 
  Version utilitaire Jumpy III
• 
  Citroën Jumper
• 
  Citroën C5X
• 
  Citroën C5 Aircross restylée

Petites et citadines

2 CV.

Citroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2 CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2 CV, c'est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en milieu de gamme moyenne, de l'Ami 6 et de l'Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2 CV ainsi qu'un moteur bicylindre (à l'exception de l'Ami Super équipée du moteur à quatre cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm³ de la GS).

Pour combler le trou béant entre la 2 CV et la DS, Citroën sort, en 1961, une 3 CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2 CV, elle affiche des prétentions supérieures avec, entre autres, un moteur de 602 cm³ (au lieu des 425 cm³ pour la 2 CV de l'époque) et dispose de son propre style, à trois-volumes avec une vitre arrière inversée caractéristique. L'Ami 6 inaugure le site de production de Rennes-la-Janais, actuellement destiné aux grands modèles de PSA (C5, C6 et Peugeot 407 et 508). L'Ami 6 sera remplacée à la fin de la décennie par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, déroutante pour certains, au profil deux-volumes, plus «classique» chez Citroën. Sa production s'arrête en 1979. Sa remplaçante, la Visa lancée à l'automne 1978, est équipée du même bi-cylindre, désormais doté d'un allumage électronique intégral, mais également des moteurs de la Peugeot 104. Un choix « naturel », la Visa étant élaborée sur la plate-forme de la petite Peugeot, laquelle avait déjà donné naissance à la LN en 1976, première tentative par PSA de remplacer la 2 CV en bas de gamme. À partir de la fin 1986, l'AX prend la relève de la Visa, d'abord en version 3 portes puis, un an plus tard, en cinq portes.

Après les années 1970 et 1980 au cours desquelles le bas de la gamme est occupé par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès.

Depuis l'arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence).

Pour contrer les Renault Twingo et Dacia Logan, PSA signe un partenariat avec Toyota pour produire un petit modèle, la C1, produite dans une usine tchèque.

Compactes

Citroën Xsara HDi.

Pour combler le trou, au début des années 1990, qui subsistait entre les petites (AX) et les plus grandes Citroën (BX), le constructeur lançait, en 1991, la ZX. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais connaîtra un assez bon succès dans sa variante break, et fiabilisera la base technique reprise ensuite par la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts « petite Xantia » car elle était stylistiquement proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact sur plate-forme de Xsara (Picasso) sortie en décembre 1999. À partir de 2004, sa remplaçante la C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation grâce au volant à moyeu fixe… Lequel disparaîtra avec la deuxième génération de C4, lancée en octobre 2010.

Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar, la Xsara a été championne du monde des rallyes à trois reprises (2003, 2004, 2005, la dernière en écurie privée) ainsi que la C4 à trois reprises (en 2008, 2009 et 2010) avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb. Une C-Élysée, spécialement préparée sera engagée en Championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC), pour la saison 2014.

Berlines

GSA X1.

Citroën Xantia 2.0i 16V (phase 1).

La première Citroën de l'ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de milieu de gamme moyen haut est la GS, sortie en 1970. C'est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat longitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydropneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure en ce qui concerne le style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure en ce qui concerne la structure, puisqu'elle devint une cinq portes en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l'habitacle.

Si la carrière de la GSA se poursuit jusqu'en 1986, sa remplaçante, la BX, entre en scène dès octobre 1982. Elle affiche quasiment la même longueur que ses devancières (4,23 m au lieu de 4,19 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) mais tranche par son style anguleux et, sur ses versions haut de gamme, son originale vitre de custode fumée, au demeurant peu utilisable et dont le film plastique passera assez mal les années. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volumes des GS-GSA, les moteurs proviennent de manière assez logique de la banque d'organes désormais commune avec Peugeot. Exit donc le 4 cylindres à plat à refroidissement par air. Place aux 1.1, 1.4 et 1.6 plus modernes à refroidissement par eau puis, à partir de 1984, à un diesel. Prend place également un train avant pseudo-MacPherson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX a connu un beau succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succède petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993. Cette remplaçante passe à 4,44 m de long, faisant un peu plus de place à la ZX.

Familiales routières

La XM (berline et break), produite jusqu'en juin 2000 est remplacée par la C5, de dimensions, de motorisations et de types de carrosseries identiques.

Une catégorie intermédiaire, familiale routière de dimensions importantes (4,70 à 4,90 m) se développe, remplaçant à la fois la gamme moyenne haute et la gamme supérieure.

• C5 (2000-2007)
• C5 II (2008-2017, 2021 en Chine)
• DS5 (2011-2015)
• C5 X (2021-)

Routières

Citroën DS.

Citroën SM.

On retrouve dans ce segment de marché les modèles phare de Citroën : les Traction Avant, les DS ou encore les CX. Ce sont ces voitures qui permirent à Citroën d'établir sa réputation de constructeur innovateur sur les plans technologiques et stylistiques. Les Traction Avant introduisent une carrosserie aérodynamique et la transmission aux roues avant. La DS fait apparaître la suspension hydropneumatique. La CX a un gigantesque essuie-glace (monobalai), une vitre arrière concave et la direction DIRAVI (direction assistée à asservissement variable) de la SM.

Ces voitures ont notamment été utilisées par les présidents de la République française. Charles de Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou utilisa de nombreuses DS ; amateur d'automobiles, il fit construire par le carrossier Henri Chapron deux exemplaires de berline découvrable sur la base de la SM. La première sortie officielle eut lieu lors de la visite d'État de la Reine d'Angleterre Élisabeth II au printemps 1972. Cette voiture servit le jour de l'investiture à la Présidence de la république aux nouveaux présidents François Mitterrand en 1981 et Jacques Chirac en 1995 qui utilisait aussi plusieurs CX, dont un modèle Prestige, filmée le jour de son élection dans les rues de Paris. Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le président Chirac utilise une C6 pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'était pas encore commercialisé. Enfin, François Hollande choisit comme voiture le jour de son investiture à la Présidence de la république, en mai 2012, une Citroën DS5 Hybrid4 spécialement aménagée avec un toit découvrable. Il utilise également des Citroën C6 et C5.

Crossovers et SUV

• C-Crosser (2007-2012), SUV sur une base de Mitsubishi
• C3 Aircross / Aircross (uniquement en Amérique latine) (2010-2020) : crossover urbain basé sur le Citroën C3 Picasso
• C4 Aircross (2012-2017), SUV compact sur une base de Mitsubishi
• C4 Cactus crossover compact (2014-2017)
• C3-XR (2014-), en Chine uniquement
• C3 Aircross (2017-) : crossover urbain
• C4 Aircross (2018-2020) : crossover urbain vendu en Chine
• C5 Aircross (2017-) : SUV compact, commercialisé fin 2017 en Chine, fin 2018 en Europe et 2020 en Inde^[60].

Monospaces

Camionnettes

Fourgons

Camions

• 
  Autocar Citroën C6 G1 2 tonnes long construit en 1932 par la division poids lourds à Levallois. Exemplaire des TCVL (transports en commun de la ville de Lourdes) actuellement au musée de l'AMTUIR.
• 
  Citroën Type 23.
• 
  Camion Citroën type Belphégor 600 de 1966 : Poids vide : 4,610 T, PTAC 10,300 T.

Concept cars

• 
  C6 Lignage
• 
  C-Airdream
• 
  C-Sportlounge
• 
  C-Métisse
• 
  Hypnos
• 
  GT
• 
  Revolte
• 
  Survolt
• 
  DS Inside
• 
  DS High Rider
• 
  Metropolis
• 
  GQ
• 
  Tubik
• 
  Numéro 9
• 
  Cactus M
• 
  AirCross
• 
  CXperience
• 
  Citroën My Ami Buggy Concept