1986 : la construction

Le 20 janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher annoncent, à Lille, que le projet Eurotunnel, présenté par le consortium franco-britannique « France-Manche - Channel Tunnel Group », est retenu. Le 14 mars de cette même année a lieu la signature du contrat de concession accordant au consortium franco-britannique, « France-Manche / The Channel Tunnel Group » la construction, le financement et l’exploitation du Tunnel sous la Manche. Le Groupe Eurotunnel voit le jour le 13 août 1986 et signe le contrat de construction du tunnel avec son fournisseur, la société TransManche Link (TML). Les travaux commencent dix-huit mois plus tard, en décembre 1987, et le Tunnel est inauguré six ans et demi plus tard, le 6 mai 1994.

Le premier des trois tunnels construits sous la Manche a été percé le 1^er décembre 1990. Ce jour-là, les ouvriers français et britannique Philippe Cozette et Graham Robert Fagg se serraient la main devant les caméras du monde entier et s'échangeaient les drapeaux nationaux à plus de cent mètres sous terre^[9].

En 1995, côté français, un centre d'information monumental de 2 200 m² est construit en bord de Manche, à Calais, œuvre des architectes Philippe Ameller et Jacques Dubois.

1994 : les débuts de l’exploitation commerciale

1994 marque un tournant pour Eurotunnel. En effet, lors du second trimestre, le groupe ouvre progressivement le tunnel à l'exploitation commerciale :

• 6 mai 1994 : inauguration officielle par la reine Élisabeth II et le président de la République française, François Mitterrand.
• 1^er juin 1994 : passage du premier train de marchandises ;
• 25 juillet 1994 : ouverture commerciale du service pour les camions d’Eurotunnel ;
• 14 novembre 1994 : passage du premier Eurostar ;
• 22 décembre 1994 : ouverture commerciale du service pour les voitures.

1995 : l’exploitation courante de l’activité historique

Depuis la fin de l’année 1994, le groupe Eurotunnel poursuit l’exploitation courante de l’activité ferroviaire du tunnel à un rythme régulier.

Le service s’enrichit progressivement, entre autres avec l’ouverture commerciale du service pour les autocars puis les camping-cars et les caravanes en 1995 et avec l’ouverture du service de transport des animaux domestiques, le «Pet Travel Scheme», en 2000.

Seul un incendie, provoqué par un camion embarqué sur une navette, perturbe cette régularité en 1996.

2004 : diversification

Le 17 février 2004, le groupe Eurotunnel devient, avec l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, la première entreprise privée à obtenir, en France, une licence européenne d'opérateur ferroviaire. Cette licence est attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 et valable dans toute l'Union européenne. À ce titre, le groupe exploite des services de transport de fret sur le réseau réseau ferré national à partir de 2005.

Le groupe Eurotunnel conduit désormais ses deux activités de transporteur ferroviaire.

2007 : premiers bénéfices

Après des débuts difficiles, le groupe sort la tête de l'eau en 2007 et annonce pour la première fois un résultat bénéficiaire d'un million d'euros^[10]. Les résultats de bonne facture permettent au groupe d'être en avance sur le plan de marche de la restructuration financière.

2009 : poursuite du développement avec l'achat de Veolia Cargo France

Eurotunnel poursuit son développement dans le fret en achetant, en novembre 2009, Veolia Cargo France: 500 salariés et chiffre d'affaires de plus de 40 millions d'euros^[11] spécialisées dans le fret ferroviaire et les services logistiques. Cette acquisition marque la création de l'ensemble Europorte.

2012 : MyFerryLink

Après la liquidation de la compagnie maritime SeaFrance, Eurotunnel rachète les trois ferries de cette société. Le groupe loue désormais les navires à la SCOP des anciens salariés de SeaFrance qui a pris le nom de MyFerryLink. Le lancement de la compagnie a été effectué le 20 août par les premières traversées des navires Berlioz et Rodin en direction de Douvres.

2015 : accord franco-britannique

Le 20 août 2015, les ministres de l'Intérieur français et britannique Bernard Cazeneuve et Theresa May ont signé à Calais un accord de coopération bilatérale pour faire face à l'afflux de migrants et ses problématiques sécuritaire et humanitaire^[12].

2017-2020 : changement de nom et de gouvernance du groupe

Le 20 novembre 2017, le Groupe Eurotunnel change de nom pour Getlink afin d'assumer la transformation du groupe^[13] et englober l'ensemble de ses activités, en complément de son métier historique d'opérateur du Tunnel sous la Manche. Le nom Eurotunnel demeure celui de la filiale qui exploite le Tunnel sous la Manche.

En mars 2018, Atlantia acquiert la participation de 15,49 % de Goldman Sachs dans Getlink et ses 26,66 % de droits de votes, pour environ 1 milliard d'euros^[14].

En juin 2018, Getlink et EY ont présenté à la Commission européenne la nouvelle étude sur les flux commerciaux Royaume-Uni - Europe via le tunnel sous la Manche^[15].

En mai 2019, Getlink a célébré les 25 ans d'exploitation du tunnel sous la Manche, avec la création d'une fresque monumentale par l'artiste de street-art YZ sur l'entrée du Tunnel côté France^[16].

Début 2020, le groupe annonce la dissociation des postes de président du conseil de surveillance et de celui de directeur général à compter du mois de juillet 2020^[17],[18]. Jacques Gounon reste président et Yann Leriche est le nouveau directeur général^[19].

En septembre 2020 Getlink annonce un partenariat avec RATP Dev pour répondre ensemble aux appels d'offres lancés dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires sous l'autorité des Régions françaises sous la marque Régionéo^[20].

En 2021, le chiffre d'affaires s'effrite encore en diminuant de 5,1 %, affecté par les restrictions de circulation entre le Royaume-Uni et le continent européen^[21].

Préparation au Brexit

Depuis le vote du Brexit, Getlink et sa filiale Eurotunnel se sont préparés pour les changements à venir. 290 nouvelles places de parking camions sur le terminal de Coquelles ont été ajoutées, tous les contrôles des camions ont été regroupés en un seul point, le Pit-Stop, 3 voies de contrôle supplémentaires sur le terminal de Coquelles et 2 voies sur le terminal de Folkestone ont été créées. Une frontière intelligente a été mise au point en collaboration avec les Douanes et un centre Douane-SIVEP pour effectuer des contrôles additionnels, vétérinaires et phytosanitaires a été construit^[22].

Des sas PARAFE, pour le contrôle d'identité des passagers d'autocars, ont été installés sur les deux terminaux en 2019 et 300 personnels français et anglais ont été formés aux formalités administratives et douanières, procédures vétérinaires et phytosanitaires, contrôles et scan des documents, accompagnement et information des clients^[23].

Plus de 500 visites institutionnelles ont eu lieu sur les sites de Coquelles et de Folkestone en 2019.

Eurotunnel : une concession franco-britannique

Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, malgré son gigantisme. Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français. Le gouvernement britannique de l'époque dirigé par Margaret Thatcher a imposé sa position « Not a public penny » (en français, « pas le moindre denier public ») pour le tunnel, position actée par le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher. Eurotunnel a donc levé des fonds auprès des banques et des « petits » actionnaires, ces derniers au nombre de 700 000 (dont 80 % de Français), représentent jusqu'à 65 % du capital social. En contrepartie du financement des travaux, les États français et britannique ont alloué, à Eurotunnel, une concession d'exploitation, pour une durée, dans un premier temps, de cinquante-cinq ans, prorogée une première fois de dix ans en 1994. En 1999, les États français et britanniques étendent de nouveau l'exploitation de la concession jusqu'en 2086.

Six ans et demi de travaux : un chantier pharaonique

Considéré comme le chantier du XX^e siècle, le tunnel sous la manche, plus longue structure sous-marine au monde, est une véritable prouesse technique. Construit à cent mètres en dessous du niveau de la mer dans une couche de craie bleue imperméable, il aura nécessité 12 000 ingénieurs, techniciens et ouvriers, onze tunneliers et 720 000 voussoirs (plaque de béton voutée indéformable d'une longueur de cinq mètres pouvant peser jusqu'à huit tonnes)^[24]. Si la comparaison paraît osée, elle n'est pas dénuée de sens puisque le seul terrassement du terminal de Coquelles a nécessité sept fois plus de terre que la construction de la plus grande pyramide d'Égypte^[25]. Le coût du projet a été de 15 milliards d'euros (valeur actualisée 2016).

Une dégradation rapide de la situation

Très vite, la situation financière du groupe Eurotunnel se dégrade en partie due à la forte augmentation des coûts des travaux. Après avoir touché des sommets à la Bourse de Paris, la société se retrouve au bord de la faillite dès 1997. Les gouvernements réitèrent leur confiance aux dirigeants en place et acceptent alors de prolonger la durée de la concession de quarante-quatre ans, portant son terme en 2086, et portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques.

Deux raisons principales expliquent cette situation :

1. La forte augmentation des coûts (coordination et construction), notamment des coûts du matériel roulant, initialement estimés à environ 7,5 milliards d'euros, se sont montés finalement à 12,5 milliards d'euros. Le montant des intérêts d'emprunts correspondants pesait fortement sur la rentabilité du tunnel et ne permettait plus alors de rembourser la dette.
2. Des estimations de trafic un peu optimistes, qui ont entraîné des recettes moins importantes que prévu. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987, annonçait trente millions de voyageurs et quinze millions de tonnes de fret annuels, or en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société a accumulé une dette de près de neuf milliards d'euros.

Le dérapage des coûts de la construction est dû essentiellement à une imputation comptable de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4 140 496 k£ au 31 décembre 1993 : taux de change 1 £ = 8,71 FFR (rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36 063 720 kF, portant ainsi les immobilisations de mise en concession à 79 525 871 kF. Il existait donc un écart d’environ 42,5 milliards de francs entre le coût (présumé réel) de la construction et le montant total des immobilisations corporelles.

Comment a-t-on fait pour imputer cet écart en immobilisations corporelles ? C’était par le biais des « productions immobilisées » à raison d'environ un milliard d'euros par an pendant sept ans, soit sept milliards, facturées de filiale à filiale au profit d’une SEP française et consolidées aux « comptes combinés » en une seule ligne au bilan « actif » sous une rubrique unique de « Immobilisations mises en concession »^[26] Il n’y a pas eu de circulation d’argent, mais les actifs ont été sur-gonflés de 42 milliards de francs, ce qui portait le total actif au bilan du 31 décembre 1993 à : 81 276 693 kF. Selon le principe comptable : actif = passif, si l’actif = 81 276 693 kF, le passif doit être aussi = 81 276 693 kF. Résultat : si l’actif comporte 42 milliards – plus exactement 42 938 206 kF – de fausses immobilisations, le passif aussi, comporte 42 938 206 kF de « faux fonds propres » d'où de « fausses dettes »^[27].

Dix ans de chaos financier

Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).

Le cours de bourse de la société, qui était de 35 F (9,08 €₂₀₁₉) par action (pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 F (5,89 €₂₀₁₉) en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,5 F (4,84 €₂₀₁₉) en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 128 F (31,19 €₂₀₁₉)^[28], puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 € (0,4 €₂₀₁₆) le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'unité^[29] Eurotunnel le 15 mai 2003.

2006-2007

Malgré les travaux engagés, Eurotunnel ne peut éviter, le 2 août 2006, le placement sous procédure de sauvegarde par le tribunal de commerce de Paris. Cette décision prise pour six mois (reconductible deux fois) permet toutefois à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entreprise peut donc se poursuivre.

En mars 2007, dans le cadre d'une nouvelle restructuration financière, une OPE est lancée permettant de recevoir, contre une unité Eurotunnel (code FR0000125379), une action d'une nouvelle société, le Groupe Eurotunnel S.A. (GET code FR0010452433) et un bon de souscription. La cotation de l'unité Eurotunnel reprend le 27 mars 2007, jusqu'à leur radiation le vendredi 11 janvier 2008. Inscrits au CVMR ils restent négociables au fixing pendant deux ans^[30].

Depuis le 2 juillet 2007, une entité nouvelle dénommée GET SA a vu le jour à la suite de la réussite du plan de sauvegarde et de l'OPE souscrite à plus de 90 % des actionnaires. L'entreprise échappe ainsi à la faillite. Elle a divisé sa dette par deux. Désormais, la situation économique et financière du tunnel semble plus saine, le trafic sous la Manche est en progression et les excédents d'exploitation couvrent les charges financières.

Le 12 novembre 2007 le groupe a procédé à un regroupement d'actions, échangeant 40 anciennes actions GET (renommée GETNR) contre une nouvelle action GET (code FR0010533075) cotée 14 €. Dans le contexte financier morose lié à la crise des subprimes, l'action a continué à perdre de la valeur, pour atteindre un point bas à 2,65 € en mars 2008.

Le 2009-05-06 Groupe Eurotunnel SA absorbe la société Eurotunnel SA, dont les actions, jadis cotées en Bourse, sont dé-jumelées des actions d'Eurotunnel PLC et échangées en proportion d'une action de Groupe Eurotunnel SA contre 992 actions d'Eurotunnel SA. Eurotunnel PLC, de droit britannique, continue d'exister mais ses actions ne sont plus cotées depuis 2007.

En 2007, Eurotunnel parvient à restructurer sa dette, la faisant passer de 9 à 3 milliards d'euros, et gagne de l'argent pour la première fois. Si le million d'euros de bénéfice est à la fois modeste et très fort ^[31], voire symbolique, Jacques Gounon, son PDG, retiendra d'ailleurs le signe positif et le côté historique de ce gain^[32].

Restructuration

Restructuré financièrement, le groupe Eurotunnel enregistre son premier bénéfice en 2008 (40 M€) et renoue avec la distribution de dividende^[33]. L'incendie de septembre 2008, qui a coûté six mois d'indisponibilité partielle du tunnel a vu ses effets négatifs être compensés en partie, les indemnités d'assurances couvrant pertes d'exploitation et manque à gagner. Ce redressement intervient dans un contexte de libéralisation du transport des voyageurs en Europe.

Une fois assaini, le groupe a réalisé coup sur coup deux acquisitions significatives dans le fret en rachetant le 1^er décembre 2009 les actifs français de Veolia Cargo^[34],[35]. Le groupe rachète également GB Railfreight qui est le troisième opérateur de fret en Grande-Bretagne, une opération réalisée le 28 mai 2010^[36],[37].

L'action a intégré l'indice MSCI le 10 février 2010.

En 2010, Eurotunnel a investi vingt millions d'euros dans la construction de quatre stations « SAFE » (« Station d'attaque contre le feu ») pour améliorer la lutte contre l'incendie^[38],[39]. Chaque station SAFE est longue de 870 m, plus que les plus longues navettes camions. Une fois le train à l’arrêt, un système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante. Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé avec précision vers la source de l’incendie. Ce dispositif d’attaque du feu dans le tunnel, conçu par Eurotunnel et la société Fogtec est breveté.

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire

Eurotunnel, en tant que titulaire de la concession du Tunnel sous la Manche, est un système de transport intégré : il exploite l'infrastructure et met des sillons à dispositions des entreprises disposant d'une licence d'exploitation de services de fret ferroviaire et de transport de voyageurs. Le groupe perçoit des péages de la part d'autres entreprises ferroviaires utilisant le tunnel. En 2020, les principaux clients sont Eurostar pour les passagers, la SNCF, EWS et la Deutsche Bahn mais également Europorte pour les marchandises.

Entre sa mise en service progressive, à partir du mois de mai 1994, et le 2 juillet 2020 le tunnel sous la Manche a été emprunté par plus de 450 millions de voyageurs, l’équivalent de trois fois la population totale de la France et du Royaume-Uni combinée. Ce chiffre de la fréquentation prend en compte les passagers embarqués à bord des navettes d'Eurotunnel, qu'ils voyagent dans un véhicule de tourisme (voiture, camping-car, moto, etc.) en autocar ou en camion, mais aussi les passagers des Eurostar empruntant le tunnel sous la Manche^[40].

Interconnexion électrique

Le projet ElecLink vise à construire, déployer et exploiter une interconnexion électrique entre la France et le Royaume-Uni, par l’installation de deux câbles en courant continu à l’intérieur du tunnel sous la Manche. Ces deux câbles permettent à l’électricité produite, de part et d’autre de la Manche, de circuler entre les deux pays en fonction des besoins. Vu de 2020, la nouvelle interconnexion ElecLink devait permettre d’augmenter de 50 % la capacité de transport d’électricité entre la France et la Grande-Bretagne^[41].

Labellisé « projet européen d’intérêt commun », le projet a obtenu d’une part le soutien des deux nations dès son lancement en 2012 et d’autre part l’ensemble des autorisations des différentes autorités de régulation concernées.

L'interconnexion a été mise en service en mai 2022^[42].

Fret ferroviaire

Premier opérateur privé à avoir obtenu une licence européenne d'opérations ferroviaires en 2004, Getlink développe aujourd'hui son savoir-faire du fret ferroviaire au sein d'Europorte. Cette structure a intégré les actifs français rachetés à Veolia Cargo et rebaptisés sous Europorte France (transport de fret ferroviaire), Europorte Link (transport de conteneurs maritimes), Europorte Proximité (opérateur de proximité), Europorte service (ancien Socorail) (logistique sur site industriel) et Europorte Channel (ex-Europorte 2) spécialisé dans la traction dans le tunnel et les opérations au sol. Europorte (828 collaborateurs) a généré 126,5 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2019^[43] et est également rentable.

Formation ferroviaire

Le groupe Eurotunnel a créé son propre centre de formation interne, le CIFFCO (Centre international de formation ferroviaire de la Côte d'Opale). Depuis 2011, Eurotunnel l'a rendu accessible aux autres entreprises, ce qui en fait l'un des rares centres de formation ouvert aux autres entreprises ferroviaires extérieures. Ce centre est agréé par l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Le CIFFCO a été implanté sur le site du terminal français d'Eurotunnel, dans l'ancien centre d'affaire. Le centre propose des formations dans divers métiers du domaine ferroviaire sur les réseaux publics, privés ou les installations industrielles, tels que :

• conducteur de trains habilités RFN ou réseaux privés (ITE) ;
• agent au sol (agent formation, chef de la manœuvre, reconnaisseur…) ;
• agent de circulation ;
• garde ;
• mainteneurs des infrastructures ou des matériels roulants ;
• conduite de chariots élévateurs, nacelles et ponts roulants ;
• formation de sécurités diverses ;
• etc.

Le CIFFCO est équipé sur place en matériels pédagogique adaptés : informatique, simulateur de conduite, simulateur d'évacuation de tunnels ferroviaires… Bien que le CIFFCO ait commencé ses activités en 2011, il n'a été qu'officiellement inauguré le 2 février 2012. En juillet 2014, le CIFFCO a obtenu l'inscription de la formation « Conducteur de train » au répertoire national des certifications professionnelles.

Par ailleurs, ce centre de formation lance en janvier 2016 le premier MOOC emploi du ferroviaire^[44].

Articles connexes

• Europorte
• Europorte Channel
• GB Railfreight
• Navette d'Eurotunnel
• Tunnel sous la Manche
• TransManche Link
• Euro Carex

Bibliographie

• Patrick Laval, « Eurotunnel - croissance et innovation pour un 20^e anniversaire », Rail Passion, n^o 201,‎ juillet 2014, p. 44-47 (ISSN 2264-5411)

Liens externes

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• Eurotunnel, le Shuttle
• Groupe Europorte
• Le CIFFCO, Centre international de formation ferroviaire de la Côte d'Opale
• GB Railfreight
• London Carex