Développement

Schéma des projets expérimentaux ayant précédé le VK 45.01.

Le premier char lourd réalisé en Allemagne après la Première Guerre mondiale est le Neubaufahrzeug en 1934. D’une conception archaïque à plusieurs tourelles comme le T-35 soviétique ou le FCM 2C français, ce projet n’aboutit pas à la production en série^[6]. Le 2C inquiète cependant suffisamment les Allemands pour les inciter à étudier vers 1935 le principe d’un char capable de lutter contre les chars super lourds, qui serait armé d’un canon de 75 mm et dépasserait les 30 t. Aucun résultat n’émerge d’abord de ces tentatives en raison de l’absence d’un moteur suffisamment puissant et de la réticence de l’armée à investir dans un véhicule plus lourd pouvant poser des problèmes logistiques^[7]. L’idée revient cependant en janvier 1937, lorsque l’entreprise Henschel est chargée de construire un châssis expérimental pour un véhicule de 30 t, ce qui aboutit aux Durchbruchswagen 1 et 2 en 1937-1938, puis au VK 30.01 en 1938-1939. Ce dernier ressemble au Panzer IV avec lequel il partage l’apparence anguleuse et un canon court de 75 mm conçu par Krupp, mais il dispose en revanche d’une suspension à barres de torsion^[8],[9]. En parallèle des travaux de Henschel, le Wa Prüf 6 demande à la fin de l’année 1939 à Ferdinand Porsche de concevoir un char lourd. Porsche réalise alors le Typ 100 ou VK 30.01 (P), qui se distingue de son concurrent par une propulsion alliant moteurs à essence et moteurs électrique^[10]. Afin de conserver son monopole sur les canons de chars, menacé par Rheinmetall, Krupp conclut un accord avec Porsche en février 1941 pour que le Typ 100 utilise le canon de 8,8 cm KwK L/56^[11].

La campagne de France révèle les faiblesses des Panzer III et IV, qui ont des difficultés à percer le blindage des chars B1 et Somua 35 français ainsi que du Matilda II britannique^[12]. Adolf Hitler demande alors à ce que le futur char soit mieux armé, ce qui aboutit au VK 36.01 réalisé par Henschel pour le châssis et Krupp pour la tourelle. Un canon de 10,5 cm est envisagé, ce qui nécessite d’utiliser un châssis plus lourd atteignant les 36 t^[13]. Il existe ainsi au printemps 1941 trois projets concurrents : le VK 30.01 (H) armé du 7,5 cm KwK L/24, le Typ 100 armé du 8,8 cm KwK L/56 et le VK 36.01, pour lequel il a été décidé entretemps d’utiliser un canon de 7,5 cm expérimental très efficace, mais nécessitant de grandes quantités de tungstène pour ses munitions^[14].

La situation change le 26 mai 1941 lorsque Hitler décide de relever les attentes en matière d’armement et de blindage afin de combattre plus efficacement les canons antichars britanniques rencontrés en Afrique du Nord. Il exige notamment que Porsche et Henschel livrent chacun six exemplaires d’un char de 45 t au plus tard au début de l’été 1942^[15]. Ces demandes prennent Henschel au dépourvu : le VK 30.01 (H) ne pouvant pas être plus lourdement armé et blindé, l’entreprise reprend le développement à partir du VK 36.01 ; le canon de 7,5 cm expérimental doit également être abandonné en juillet 1941 du fait du manque de tungstène et, pour gagner du temps, Henschel reprend les mêmes tourelle et armement que Porsche pour créer le VK 45.01 (H)^[16],[17].

Le résultat dépasse néanmoins largement l’objectif des 45 t, la masse finale dépassant 55 t^[18]. La proposition de Henschel est ainsi un char assemblé à la hâte avec des composants déjà développés dans des projets différents, le seul élément vraiment nouveau étant le moteur^[19]. À ce stade, le canon de 8,8 cm n’est toutefois encore vu que comme un expédient temporaire et Rheinmetall poursuit ses travaux sur un canon de plus petit calibre, qui aboutissent à la création du 7,5 cm KwK 42 L/70. Les performances de celui-ci étant équivalentes à celles du canon de Krupp pour un encombrement plus faible, il est alors décidé que les cent premiers exemplaires du char seront la version H1 avec le canon de 8,8 cm de Krupp, puis que les suivants auront une nouvelle tourelle dotée du canon de 7,5 cm de Rheimetall^[20].

De son côté, Porsche a moins de difficultés à faire évoluer son offre, le nouveau Typ 101, ou VK 45.01 (P), étant simplement une version agrandie du Typ 100^[21]. Toutefois, l’un comme l’autre ne peuvent améliorer l’armement, le canon 8,8 cm Flak 41 de Rheinmetall ne pouvant être adapté sur la tourelle déjà prévue pour le canon de Krupp^[22]. Ferdinand Porsche est tellement sûr de remporter la compétition contre Henschel qu’il fait débuter la production de cent exemplaires dès juillet 1941, même si, là encore, les 45 t sont largement dépassées avec un véhicule affichant près de 57 t^[23],[21].

Les deux prototypes sont présentés à Hitler pendant une démonstration réalisée à Rastenbourg à l’occasion de son anniversaire le 20 avril 1942. Le modèle de Henschel se montre supérieur à celui de Porsche pendant la démonstration, ce dernier prenant même feu, et Hitler demande à Albert Speer de s’assurer que des essais approfondis soient menés afin de déterminer lequel des deux est le plus adapté^[24],[23].

Production

Installation de la monture des barres de torsion sur une coque de Tigre.

Conformément aux vœux de Hitler, la production débute au début de l’été 1942. Toutefois la conception des véhicules ayant été réalisée dans l’urgence, les problèmes, et de là le retard, s’accumulent rapidement : seuls neuf exemplaires de la version Henschel et un seul de la version Porsche sont produits entre juin et août 1942. Les difficultés sur cette dernière sont si importantes qu’elle est finalement abandonnée en novembre 1942 après que seulement dix exemplaires aient été produits, laissant seulement la version Henschel en lice^{[25],[26],[23]}. Ces retard entraînent également l’abandon de la version H2 avec le canon de 7,5 cm de Rheimetall afin d’éviter de perdre encore davantage de temps par la modification de la chaîne de production^[20].

Les moteurs sont fabriqués par Maybach à Friedrichshafen, mais après un bombardement dévastateur en avril 1944 la production est transférée à l’usine d’Auto Union à Chemnitz. La transmission Maybach Olvar est produite sous license par Adlerwerke à Francfort-sur-le-Main et Zahnradfabrik Friedrichshafen à Passau^[27]. Les plaques de blindage pour la caisse et la tourelle doivent initialement être produites par Krupp à Essen, mais l’usine étant déjà surchargée de travail, une partie des commandes est transférée à la Dortmund Hörder Huttenverein^[28]. Celle-ci réalise également les canons, avec l’aide de Wolf Buchau, tandis que les viseurs sont produits par Leitz à Wetzlar^[29]. Enfin les composants des tourelles sont livrés à la Wegmann Waggonfabrik, qui en réalise l’assemblage avant de les livrer à Henschel & Sohn à Kassel-Mittelfeld. Ce dernier s’occupe alors de l’assemblage final en ajoutant le train de roulement et la direction dont il est également le fabricant^[30]. Chaque fabricant marque les pièces qu’il produit avec un code de trois lettres, par exemple « bwn » pour Krupp, afin qu’elles puissent être tracées en cas de problème. La suite de lettres est choisie aléatoirement afin qu’un adversaire ne puisse pas identifier les usines à partir de pièces capturées et donc cibler les chaînes de production^[31].

Lorsque la production prend fin en août 1944, 1 346 numéros de châssis ont été attribués sur les 1 441 exemplaires prévus, auxquels s’ajoutent trois châssis expérimentaux non-numérotés^[5]. Krupp et la Hörder Huttenverein ont produits 1 295 couples coque/tourelle neufs, l’écart avec les numéros de châssis s’expliquant par le recyclage de 54 Tigre endommagés entre juin et août 1944, auxquels de nouveaux numéros de châssis sont attribués à leur sortie d’usine^[27].

Modifications

Le Tigre fait l’objet de modifications tout au long de sa production, sans que celles-ci ne donnent lieu à la création d’une nouvelle version identifiée par une lettre. Toutes ces modifications ne sont pas forcément très visibles – il peut s’agir par exemple de changements de joints ou d’écrous, mais mêmes les petits changements contribuent à considérablement améliorer la fiabilité du véhicule. Bien que les dates d’adoption de ces changements soient généralement connues, celles-ci ne correspondent que rarement à l’introduction réelle sur les véhicules produits : il est en effet courant que les fabricants épuisent d’abord le stock d’anciennes pièces, voire dans certains cas qu’ils utilisent les nouvelles pièces immédiatement, mais utilisent d’anciens composants en cas de pénuries^[32].

Certaines modifications sont toutefois plus visibles et produisent plus d’effets que d’autres. Ainsi, en novembre 1942, tous les Tigre destinés aux théâtres africains et italiens, ainsi qu’aux groupes Centre et Sud de Russie sont équipés de grands filtres à air à l’arrière afin de prévenir l’ingestion de poussière par le moteur. Une trappe d’évacuation est également installée à l’arrière de la tourelle en décembre 1942 et à partir de janvier 1943, les pots d’échappement sont entourés d’un cache pour masquer les flammes qui en sortent parfois et révèlent la position du véhicule la nuit^[5].

D’autres modifications importantes ont lieu en 1943. En particulier, le moteur est remplacé en mai 1943 par un nouveau modèle, le Maybach HL 230 P45, plus puissant et plus fiable, puis, en août, le système permettant de traverser les étendues d’eau en submersion est abandonné, ce qui permet de faciliter la fabrication en supprimant de nombreux joints d’étanchéité^[33].

Organisation

Tigre I en France, 1944.

Le cadre organisationnel dans lequel doivent évoluer les Tigre est mis en place lors de la réunion du 26 mai 1941 : ils doivent se trouver sous la forme de bataillons de vingt chars lourds à l’avant-garde des Panzerdivisionen, afin d’enfoncer les lignes et détruire les chars adverses qui pourraient empêcher la percée. Ces unités ne doivent pas être composées uniquement de Tigre, mais compter également des Panzer III qui servent d’escorte et de véhicules de liaison et de reconnaissance^[34].

Deux schwere Panzerkompanie (sPzKp)^{[alpha 1]} sont créées le 16 février 1942, puis remplacées par trois bataillons indépendants comptant chacun deux compagnies, les schwere Panzer-Abteilungen (sPzAbt.)^{[alpha 2]} 501, 502 et 503 en mai 1942. Ces unités restent toutefois pendant plusieurs mois sans véhicules, le sPzAbt. 502 étant le premier à recevoir quelques Tigre en août 1942^[35]. De leur côté, les SS créent à partir de décembre 1942 des schwere Kompanien (sKp) pour leurs SS-Panzer-Regiment^[36].

Un schwere Panzer-Abteilung de 1942 compte ainsi sur le papier deux schwere Panzerkompanie, comptant chacune quatre Züge (peloton), lesquels comportent deux Tigre et deux Panzer III, plus un Tigre et deux Panzer III dans la troupe de commandement pour un total de neuf Tigre par schwere Panzerkompanie. S’y ajoutent enfin deux Tigre en version de commandement dans la compagnie d’état-major du bataillon, amenant le total à vingt^[37]. Cette organisation est considérablement modifiée au début de l’année 1943 : une troisième compagnie est ajoutée, mais surtout l’ensemble des Panzer III sont retirés et remplacés par deux Tigre supplémentaires par peloton pour un total quatorze par compagnie et quarante-cinq par bataillon^[38]. Ce changement semble avoir été motivé par le fait que, les Panzer III constituant des cibles plus faciles que les Tigre, ils attiraient sur eux le feu de l’adversaire et se trouvaient décimés lors des engagements ; l’autre raison invoquée est la difficulté d’assurer la maintenance de deux types de chars très différents au sein d’une même unité^[39].

Combat

Un Tigre abandonné sur le côté de la route au nord de Rome. Photo prise le 18 juin 1944.

La première unité dotée du Tigre est le Schwere Panzer Abteilung 502, qui reçoit neuf exemplaires en août 1942 et est engagé dans la région de Léningrad^[40]. Les premiers combats ne sont guère concluants : utilisés sur des pistes forestières étroites et des terrains marécageux dans des charges suicides à travers des champs de mines et face à de nombreux canons antichars, les Tigre sont décimés et un exemplaire est même capturé, faisant perdre aux Allemands l’effet de surprise et permettant aux Soviétiques d’en évaluer les forces et les faiblesses^[41]. Les résultats restent moyens dans les mois qui suivent : entre la mi-janvier et la fin du mois de mars 1943, le ratio du Schwere Panzer Abteilung 502 est d’environ dix-sept chars soviétiques détruit pour chaque Tigre perdu. Bien que positif, ce chiffre n’est pas particulièrement impressionnant : sur la même période, le Sturmgeschütze-Abteilung 226, équipé de StuG III, atteint un ratio similaire de seize pour un^[42].

Des problèmes similaires se posent en Afrique du Nord, où les Tigre sont arrivés avec la première compagnie du Schwere Panzer Abteilung 501 à partir de la fin du mois de novembre 1942^[43]. Bien que les premiers engagement donnent de bons résultats, en partie parce que les Tigre ne font généralement face qu’à des blindés légers de type Stuart, les Alliés s’adaptent dès le début de l’année 1943 en utilisant de manière combinée des champs de mines pour ralentir et immobiliser les Tigre, l’artillerie pour empêcher leur remorquage et couvrir des contre-attaques d’infanterie^[44]. Le choix systématique du commandement allemand de faire charger les Tigre à travers les champs de mines en misant sur le fait que celles-ci ne peuvent que les endommager, sans les détruire totalement, rend les véhicules immobilisés vulnérables à l’artillerie ainsi qu’à à la capture par l’infanterie. Ce problème est aggravé par l’inexistence dans le parc allemand de véhicule de dépannage blindé permettant de récupérer les chars endommagés sous le feu de l’adversaire et par le manque de pièces détachées, ce qui oblige régulièrement à saborder des Tigre pourtant réparables^[45]. Cette méthode, utilisée sur tous les fronts et pendant toute la guerre, joue un rôle important dans la faible disponibilité des Tigre, réduisant d’autant la puissance des bataillons de chars lourds. Outre les mines, les doctrines évoluent rapidement pour mettre l’accent sur la défense en profondeur, or le Tigre est prévu pour percer une simple ligne de défense et ne dispose que d’une faible mobilité opérationnelle, ce qui l’empêche de réaliser des percées décisive dans ce type de configuration^[46].

Principalement utilisé de manière défensive, notamment après la bataille de Koursk, le Tigre obtient des résultats mitigés. Efficace pour tenir une position à l’échelon local, sa faible mobilité opérationnelle fait que les unité adverses préfèrent souvent contourner les unités de Tigre, qui se trouvent alors isolés et difficiles à repositionner^[47]. De même, la faible disponibilité des Tigre affecte la capacité à rassembler des forces suffisante en défense et surtout à en disposer au bon endroit et au bon moment, avec pour conséquence que les exemplaires disponibles s’usent en se transportant d’un bout à l’autre du front et que les pannes liées à ces mouvements réduisent encore la disponibilité^[48].

Ces problèmes logistiques sont bien illustrés par le ratio destructions/pertes, qui s’élève à 12,16 chars adverses détruits pour chaque Tigre perdu en combat, mais chute à 5,44 pour 1 si les Tigre perdus hors combat y sont ajoutés^[49]. De fait, 654 Tigre ont été sabordés par leur propre équipage, soit 41% de la flotte, presque autant que les 713 perdus au combat, soit 45% de la flotte. Les performances sont très variables entre les bataillons, ceux ayant combattus sur le front de l’Est ayant généralement des ratios plus favorables que ceux ayant fait face aux Alliés. Le Schwere Panzer Abteilung 502 a ainsi le meilleur résultat avec un ratio total de 13:1 tandis que le Schwere Panzer Abteilung 508 a le plus mauvais avec 1,28:1^[50]. Ces chiffres sont généralement parallèles à la proportion de Tigre détruit par leur équipage, par exemple 13% pour le sPzAbt. 502 contre 59% pour le sPzAbt. 508^[51].

Impact psychologique

Dès sa mise en service, le Tigre est mis à contribution par la propagande nazie pour vanter la supériorité allemande. Paradoxalement, c’est la presse des pays alliés qui se fait le meilleur relais de la propagande allemande, évoquant dans de nombreux articles le caractère redoutable du Tigre^[52]. Cette approche n’est pas tout-à-fait neutre, puisque vanter la performance du matériel adverse permet ensuite de mieux valoriser ses propres troupes lorsqu’il est détruit. Les propagandes alliée et soviétique n’hésitent ainsi pas à grossir le chiffre des pertes de Tigre au-delà du raisonnable, par exemple en proclamant que sept cents Tigre ont été détruit à Koursk, alors qu’il y en avait moins de cent cinquante en ligne^[53].

Cette propagande a toutefois un effet pervers, dans le sens où elle génère une peur panique et irraisonnée du Tigre chez les soldats alliés et soviétiques. Ceux-ci se mettent ainsi à voir des Tigre partout : à en croire par exemple les rapports américains de la bataille des Ardennes les troupes sont presque continuellement attaquées par des Tigre, alors qu’en réalité ceux-ci ne représentent que 5% de l’effectif blindé allemand^[54].

Disposition générale

Disposition générale de la caisse du Tigre.

Le Tigre est organisé selon une disposition classique. La caisse, aux lignes anguleuses rappelant le Panzer IV, est divisée en deux espaces : à l’arrière se trouve le compartiment moteur, ce dernier étant au centre et flanqué des réservoirs de carburant et des radiateurs ; situé en avant du précédent, dont il est séparé par une cloison coupe-feu, le compartiment de combat abrite l’équipage, l’armement et les munitions et est coiffé par la tourelle^[55]. Celle-ci est en forme de fer à hceval, avec le toit légèrement incliné vers l’avant, et surmontée du côté gauche par une coupole située au-dessus de la place du chef de char. Le toit est également ouvre également sur l’extérieur du côté droit par une trappe rectangulaire, derière laquelle se trouve l’échappement de la ventilation qui permet d’évacuer les fumées de tir de la tourelle^[56].

Bien que le principe de l’installation de la transmission et du bloc de direction à l’arrière ait été expérimenté sur le Neubaufahrzeug, le Tigre reste dans la ligne des autres blindés produits en série par les Allemands avec le positionnement de ces éléments à l’avant, à l’opposé du moteur. L’entraînement de la chenille se fait donc à l’avant, ce qui présente l’inconvénient de prendre plus de place et de rendre la transmission finale et les barbotins vulnérables, mais facilite en revanche la maintenance. Un arbre, qui traverse la cloison coupe-feu et l’ensemble du compartiment de combat, permet d’assurer la transmission primaire entre le moteur et la boîte de vitesses^[55],[57].

Mobilité

Motorisation

Moteur Maybach HL 210 TRM P45.

Les premiers Tigre à être produits reçoivent un moteur Maybach HL210 TRM P45 à 12 cylindres disposés en V et refroidissement à eau, qui a également la particularité d’avoir un corps en aluminium plutôt qu’en fonte. Conçu spécifiquement pour les chars, ce moteur a une capacité de 21,33 l et développe 650 ch à 3 000 tours par minute^[58]. Il se révèle toutefois problématique, son manque de puissance couplé à un système de refroidissement trop fragile l’amenant à fréquemment surchauffer, en particulier lorsque le conducteur est inexpérimenté. Cet inconvénient, qui génère par lui-même de nombreuses pannes, est aggravé par des fuites fréquentes sur les conduites d’alimentation en carburant, avec pour conséquence d’augmenter considérablement le risque d’incendie^[57].

Afin de résoudre ces problèmes, un nouveau moteur est introduit à partir du 251 e exemplaire : le Maybach HL230 P45. Comme son prédécesseur, il s’agit d’un moteur à 12 cylindres en V et refroidissement à eau, mais il est plus puissant et développe 700 ch à 3 000 tours par minute. Outre les nouveaux exemplaires, le HL230 est substitué au HL210 sur tous les anciens véhicules dès que le moteur doit être remplacé^{[alpha 3][59],[60]}. La nouvelle motorisation n’est toutefois pas exempte de défauts et souffre en particulier d’usure accélérée lorsque le moteur tourne à un régime élevé. Ce problème incite le fabricant à réduire en novembre 1943 la puissance du moteur en limitant en usine le régime maximum à 2 500 tours par minute^[61].

Le HL210 comme le HL230 se démarrent avec un démarreur électrique, mais à froid, un lanceur par inertie est utilisé, mis en action par manivelle^[62].

Train de roulement

Photographie prise sur la chaîne de montage montrant les quatre rangs entrecroisés de galets de roulement.

Afin de répartir le plus possible la masse importante du Tigre, le train de roulement est composé de chaque côté de vingt-quatre galets de roulement entrecroisés, un système appelé Schachtellaufwerk. Ces galets sont attachés à des bras reliés aux barres de torsion de la suspension, avec trois galets par bras, deux étant groupés et un isolé. L’ordre étant alterné d’un bras à l’autre, l’ensemble des galets d’un côté forme quatre rangs, avec deux rang de galets double au centre, encadrés d’une ligne de galet simple du côté intérieur et du côté extérieur^[68]. Cet arrangement, couplé aux larges chenilles, permet de conserver la pression au sol dans les limites du raisonnable, mais présente l’inconvénient de rendre la maintenance longue et complexe : pour intervenir sur l’un des galets de roulement intérieur il faut ainsi démonter jusqu’à douze autres galets. Par ailleurs, ce système est vulnérable à l’accumulation de boue qui, lorsqu’elle gèle en hiver, bloque alors l’ensemble du train de roulement^[69].

Le modèle de galets de roulement introduit à partir de février 1944, ici sur le Tigre de Vimoutiers.

Les galets de roulement d’origine sont remplacés à partir de février 1944 par un nouveau modèle sur lequel la bande de roulement en caoutchouc est remplacée par une bande d’amortissement interne. Cela permet d’une part d’économiser le caoutchouc à un moment où l’Allemagne fait face à des difficultés d’approvisionnement de plus en plus importantes. D’autre part, ce nouveau modèle étant moins fragile, il permet de supprimer un rang de galets, la nouvelle disposition étant d’une ligne de galets simples côté intérieur, puis une rangée de galets doubles et enfin de nouveau une ligne de galets simples côté extérieur^[70]. Afin de mieux répartir sa masse au sol et limiter le risque d’embourbement, le Tigre est équipé de chenilles de 725 mm de large, dites Marschkette^[71].

Protection

Blindage

Impact d’obus ayant touché le blindage latéral sans pouvoir le pénétrer, juin 1943, Russie.

Le blindage du Tigre est composé de plaques d’acier laminé assemblée par des queues d’aronde avant d’être soudées. Il est d’une conception peu sophistiquée, la protection reposant uniquement sur l’épaisseur des plaques sans réflexion sur l’inclinaison comme dans le cas du T-34^[75]. En dépit de sa conception peu élaborée, l’épaisseur du blindage est telle que le Tigre est invulnérable de face aux canons de 75 mm des Sherman, Cromwell et Churchill, ainsi qu’au canon de 76 mm du T-34. Le Sherman M4A4 et le T-34/85 ont davantage de chances, notamment en attaquant par les côtés, mais restent vulnérables, le Tigre pouvant les détruire bien avant qu’ils arrivent à portée utile. Seuls le canon de 122 mm de l’IS2 et le 17-pdr britannique constituent des menaces sérieuses, mais ces armes ne sont présentes qu’en faible quantités sur le front jusqu’à la fin de l’année 1944^[76]. Afin de palier la vulnérabilité des barbotins, un bouclier frontal coulissant, dit Vorpanzer, est envisagé lors de la conception, mais n’est finalement pas retenu en production^[56].

Zimmerit sur le Tigre du musée des blindés de Saumur.

À partir d’août 1943, les Tigre sont recouverts de Zimmerit, un revêtement appliqué sous forme de pâte dont le but est d’empêcher les mines magnétiques d’adhérer à la coque du char. Ce revêtement engendre un débat au sein de l’armée allemande, les équipages affirmant qu’il a tendance à prendre feu lorsque le véhicule est touché, ce que les essais du Waffenamt ne parviennent pas à reproduire. Des expériences menées dans les années 2000 au musée des blindés de Bovington ont néanmoins montrées que la Zimmerit peut effectivement prendre feu lorsque le revêtement a été peint sans avoir eu le temps de totalement sécher^[77].

Armement et équipement

Armement principal

L’armement principal du Tigre est le 8,8cm KwK 36 L/56 fabriqué par Krupp et dérivé du canon antiaérien Flak 36^[86]. Le recul de ce dernier étant trop important pour pouvoir être installé en l’état dans le char, il a fait l’objet de plusieurs modifications permettant d’atténuer ce phénomène. L’adjonction d’un frein de bouche permet ainsi de compenser le recul de 70%, tandis qu’un frein de recul et un récupérateur le réduisent encore respectivement de 25% et 5%. En dépit de ces améliorations, l’équipage doit rester vigilant à ce que le recul reste dans les limites prescrites : bien que le maximum possible soit de 620 mm, le tir doit être interrompu lorsqu’il dépasse 580 mm ; il est par ailleurs interdit d’utiliser le canon si le frein de bouche est manquant ou endommagé^[87]. La durée de vie du tube est en principe de 6 000 tirs, mais le nombre de tubes de rechange étant très limité, il est improbable que l’usure ait été un motif de remplacement, les pièces étant plus probablement conservées pour les cas où le tube aurait été endommagé au combat^[88].

Le tireur dispose d’un viseur TZF 9b binoculaire d’un grossissement de 2,5 ×, puis TZF 9c monoculaire à partir de mars 1944. Les gravures en V inversés permettent au tireur d’évaluer la distance de la cible et sa vitesse de mouvement. Pour suivre sa cible sans la quitter des yeux, il peut contrôler le système hydraulique de rotation de la tourelle en appuyant sur une pédale : vers l’avant pour tourner vers la droite et vers l’arrière pour tourner vers la gauche. La vitesse de rotation est variable selon le régime du moteur : à pleine puissance une rotation complète prend environ soixante secondes, mais elle peut dépasser cinq minutes si le moteur tourne au ralenti. L’ajustement fin de la visée se fait manuellement avec des volants, qui peuvent également remplacer le système hydraulique en cas de panne ou lorsque le moteur est éteint, bien que l’effort requis dans ce cas soit important^[89],[90].

Rechargement en obus en juin 1943 en Russie.

La dotation standard est de 92 obus, dont 46 obus explosifs et autant d’obus antichars. Les premiers emportent une charge explosive de 710 g d’amatol et peuvent être équipés de fusées à temps ou à percussion^[91]. Les seconds peuvent être de plusieurs types. Le plus répandu est le Panzergranate (Pzgr) 39, un obus perforant doté d’une charge explosive et conçu pour pénétrer le blindage de la cible grâce à l’énergie cinétique avant d’exploser à l’intérieur. Le Pzgr 40, un obus perforant à cœur de tungstène, est considérablement plus performant, mais n’est disponible qu’en très faible quantités en raison de la pénurie de ce métal^[92]. Outre les obus perforants, le canon du Tigre peut également tirer le Gr 39 HL, un obus à charge creuse. Celui-ci est moins performant et précis que le Pzgr 39, mais plus polyvalent, car il peut servir également d’obus explosif^[93]. En théorie ces obus ne sont pas interchangeables avec ceux du Flak 36 en raison de l’amorce différente : à percussion pour ces derniers et électrique pour les premiers ; il semble toutefois que la pratique de subtiliser des obus dans les stocks de la Flakartillerie avant d’en remplacer les amorces ait été répandue parmi les équipages de Tigre^[94].

La distance normale d’engagement est comprise entre 600 m et 2 000 m, distance maximale à laquelle un coup au but au premier tir est probable. Le canon est toutefois capable de détruire la plupart des chars alliés et soviétiques au-delà de cette distance : les témoignages rapportent ainsi la destruction par un Tigre de cinq T-34 de front à 3 000 m, tandis qu’un autre aurait mis hors de combat un M4 Sherman à 3 400 m en Afrique. Il est par ailleurs fréquent que les projectiles atteignant un char à moins de 1 000 m le traversent sur toute sa longueur, moteur compris^[94]. Les performances brutes mesurées sur champ de tir sur des plaques d’acier inclinées à 30° montrent que l’obus Pzgr 39 peut les perforer sur une épaisseur de 99 mm à une distance de 1 000 m et encore de 83 mm à 2 000 mm. Avec le Pzgr 40, ces valeurs sont portées à respectivement 138 et 110 mm. De par sa nature même, le Gr 39 HL peut perforer 90 mm de blindage, quelle que soit la distance^[95]. Par comparaison, le blindage frontal de la caisse du M4 Sherman n’est que de 51 mm et celle de l’IS-2, un des plus redoutables adversaires qu’un Tigre peut rencontrer, est de 120 mm^[96],[97]. D’après le manuel du Tigre, en situation de combat il est possible de toucher avec le Pzgr 39 une cible de 2 m de côté avec une précision proche de 100 % jusqu’à 1 000 m. Celle-ci est toutefois divisée par deux à 2 000 m et n’est que de 19 % à 3 000 m^[98].

Équipage

Le champ de vision du conducteur est très limité.

L’équipage est composé de cinq hommes^[106] : le chef de char se trouve à l’arrière gauche de la tourelle, derrière le tireur, tandis que le chargeur se trouve de l’autre côté du canon, à droite de la tourelle ; le conducteur et le radio sont assis à l’avant de la caisse, à gauche et à droite respectivement^[107]. Le chef de char dirige le reste de l’équipage : il indique au conducteur la direction à suivre et au tireur quelle cible engager, avec quelle arme et quel type de munition^[108]. Pour effectuer ces tâches, il est essentiel pour lui d’avoir une bonne perception de l’environnement du véhicule et de la situation de combat et il garde donc aussi souvent que possible la tête en dehors de la tourelle, même lors des affrontements^[109]. La coupole d’origine du chef de char est l’objet de nombreuses critiques à cet égard : non seulement sa hauteur la rend vulnérable, mais la trappe s’ouvre en plus à la verticale, ce qui en fait une cible visible de loin ; elle tend de surcroît à dévier les projectiles dans la tête du chef de char lorsqu’elle est ouverte et l’oblige à sortir à mi-corps de la tourelle pour la fermer. Pour résoudre ces problèmes, un nouveau modèle est introduit à partir de juillet 1943 avec un profil moins élevé et une trappe s’ouvrant à l’horizontale^[110]. Le tireur pointe le canon et la mitrailleuse coaxiale et tire lorsque le commandant lui en donne l’ordre^[111]. Le chargeur approvisionne le canon et la mitrailleuse coaxiale en munitions ; il évacue également les douilles en les jetant par l’une des trappes de la tourelle. Il est d’usage pour tous les membres d’équipage de débuter en tant que chargeur avant de prendre une autre fonction lorsqu’une place se libère^[112].

Le travail du conducteur est plus simple que sur la plupart des autres chars de l’époque : le volant et la boîte de vitesses semi-automatique permettent de conduire et de changer les vitesses en même temps sans nécessiter un grand effort physique. La visibilité depuis le poste de conduite est en revanche très limitée : si sur les tout premiers exemplaires le conducteur dispose d’un périscope, celui-ci est supprimé dès février 1943. Il ne lui reste ainsi qu’une étroite fente de vision dont il doit se contenter même en dehors du combat : la trappe d’accès au poste de conduite étant désaxée par rapport au siège, il n’est pas possible de conduire avec la tête à l’extérieur^[113]. Outre les communications, le radio s’occupe également de l’intendance pour le reste de l’équipage et notamment de la préparation des repas^[114].

Page du Tigerfibel incitant les équipages à être soigneux et économes en munitions et carburant.

La qualité de la formation des équipages est un problème pendant presque toute la guerre : si au début seuls les meilleurs équipages des Panzertruppen sont transférés sur le Tigre, les pertes imposent de plus en plus le recours à des recrues totalement inexpérimentées. Ceci et la nécessité d’abréger la formation initiale en raison des besoins en personnel et du manque de matériel amène les Allemands à produire un livret didactique à destination des équipages, le Tigerfibel. Celui-ci contient des conseils et l’essentiel à retenir sous forme humoristique et avec des dessins légers, notamment de pin-up, pour mieux retenir l’attention^[115].

Tigre survivants

Le Tigre 131 du Bovington Tank Museum lors d’une démonstration en 2012.

En dépit de sa force symbolique – ou peut-être à cause d’elle, seuls six Tigre originaux, c’est-à-dire complets et avec la majorité de leurs composants d’origine sont connus^[120]. Le plus connu et le seul en état de marche est le Tiger 131 du Bovington Tank Museum^[121].

La France en abrite deux. Le Tigre de Vimoutiers porte le numéro de coque 251113 et a appartenu au schwere SS-Panzer-Abteilung 102. Il est abandonné et sabordé le 20 août 1944 après être tombé en panne en montant une colline près de Vimoutiers. Poussé dans le fossé pour dégager la route, il reste en place jusqu’au milieu des années 1970, lorsqu’une tentative de le ferrailler amène l’État à intervenir à la demande de la population locale. Classé monument historique en 1975 il est placé au bord de la route comme monument commémoratif, mais est en mauvais état^[122],[123]. Celui du Musée des Blindés de Saumur provient de la même unité et porte le numéro de coque suivant. Il est capturé par les Forces françaises de l’intérieur pendant l’été 1944, puis sert dans l’armée française sous le nom de Colmar^[124].

La Russie possède également deux Tigre, l’un, conservé au musée des Blindés de Koubinka, est une variante de commandement ; l’autre, qui se trouve au musée historique militaire de Lenino-Snegiri, a servi dans l’après-guerre de cible sur un champ de tir et n’est guère plus qu’une épave, dont le canon est par ailleurs un faux installé pour lui donner l’air plus complet^[125].

Enfin, le Tigre numéro de coque 250031, dit « Tiger 712 », a été capturé par les Américains en Tunisie en 1943. Expédie au centre d’étude d’Aberdeen, il fait l’objet d’études jusqu’en mars 1945, date à laquelle il rejoint le musée. Pour les besoins de la muséographie, le côté gauche de la tourelle et de la caisse sont alors découpés pour révéler l’intérieur. Exposé à l’extérieur à partir de 1973, il se dégrade peu à peu. En mauvais état en 1989, il est prêté au Sinsheim Auto & Technik Museum en échange de sa restauration, mais finit entre les mains d’un collectionneur privé dans des circonstances peu claires. Son emplacement et son état n’étaient pas connus en 2011^{[alpha 4][126]}.

Copies et faux

T-34 maquillé en Tigre utilisé pour le film Il faut sauver le soldat Ryan.

Du fait du peu de Tigre originaux disponibles, le besoin de disposer de copies a émergé afin de satisfaire les besoins de musées, de collectionneurs, des amateurs de reconstitutions historiques et l’industrie cinématographique. En effet, seuls une poignée de films ont été tournés avec des Tigre originaux, les plus connus étant Theirs is the Glory (en) en 1946, They were not divided en 1950 et Fury en 2014, le seul réalisé après 1950^[121]. Généralement les Tigre visibles dans les productions cinématographiques ou, plus rarement dans les reconstitutions, sont des T-34 ou des T-54 (ou des M47 américains dans La Bataille des Ardennes ou Patton) dont la superstructure est habillée pour donner l’apparence désirée ; un tel artifice est par exemple utilisé dans les films De l'or pour les braves et Il faut sauver le soldat Ryan. Dans le film le Tigre blanc, une tourelle de Tiger Porsche VK 45.01 (P) a été installée sur le châssis d'un IS-2 pour simuler un Tigre I^[127]. La solution moins coûteuse de maquiller un véhicule à roue existe également^[128].

Certains collectionneurs ou musées entreprennent également de créer une copie à partir d’un mélange de composants d’origine rassemblés au gré des ventes et de pièces neuves. Ces pratiques sont exploitées par des réseaux mafieux, qui approchent des collectionneurs pour leur vendre à prix d’or des pièces d’origines issues du marché noir ou, plus souvent, des faux, quand il ne s’agit pas de vol pur et simple^[129].

Chiffres de production

Données techniques

Bibliographie

• (en) Thomas Anderson, Tiger, Oxford, Osprey Publishing, 2013, 256 p. (ISBN 978-1-78096-201-6).
• (en) David Fletcher, David Willey, Mike Hayton et al., Tiger Tank Panzerkampfwagen VI Tiger I Ausf. E (SdKfz 181) Owner’s Workshop Manual : An insight into the history, development, production and role of the most feared battle tank of the Second World War, Yeovil, Haynes Publishing & The Tank Museum, 2011, 164 p. (ISBN 978-1-84425-931-1).
• (en) Neil Grant, Tiger vs Churchill : North-West Europe, 1944-45, Oxford, Osprey Publishing, 2022, 80 p. (ISBN 978-1-47284-388-3).
• (en) Michael Green et James Brown, Tiger Tanks at war, Saint-Paul, Zenit Press, 2008, 127 p. (ISBN 978-0-7603-3112-5).
• (en) Thomas Jentz et Hilary Doyle, Tiger I Heavy Tank 1942-45, vol. 5, Oxford, Osprey Publishing, coll. « New Vanguard », 1993, 48 p. (ISBN 1-85532-337-0).
• (en) Thomas Jentz et Hilary Doyle, Germany’s Tiger Tanks : D.W. to Tiger I : Design, production & modification, Alglen, Schiffer Publishing, 2000, 190 p. (ISBN 0-7643-1038-0).
• (en) Christopher W. Wilbeck, Sledgehammers : Strengths and Flaws of Tiger Tank Battalions in World War II, Bedford, Aberjona Press, 2004, 262 p. (ISBN 9780971765023).

Articles connexes

• Char Tigre de Vimoutiers, classé au titre d'objet monument historique français
• Panzerkampfwagen VI Königstiger, le Tigre II.
• Panzerkampfwagen V Panther, un char de combat moyen utilisé par l'armée allemande notamment à partir de juillet 1943 lors de la bataille de Koursk.
• Jagdpanzer Elefant (Tiger (P), surnommé « Ferdinand »), un chasseur de chars lourd issu du même projet.
• Schwere Panzer Abteilung, bataillons de chars lourds devant accueillir les nouveaux chars Panzerkampfwagen VI Tiger, et plus tard, le Tigre II.
• Liste des véhicules blindés

Liens externes

• Notices d'autorité :

  • BnF (données)
  • LCCN
  • Israël
  • Tchéquie
• (en) Bovington Tank Museum, « Tiger 131: Inside & Out », sur www.youtube.com, 24 juillet 2020 (consulté le 2 juillet 2022).

Notes

Références