Premiers projets

Dès les premières années du XX^e siècle, la ville de Marseille souhaite la réalisation d'un réseau métropolitain à l'image de celui de la capitale française^[11]. Plusieurs projets se succèdent, sans résultat. Le premier projet sérieux de métro à Marseille est présenté en 1918, par la Compagnie d'électricité de Marseille^[12], qui fondera rapidement la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille pour porter le projet auprès des élus locaux^[13]. Ce projet prévoit la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain en souterrain, aux caractéristiques techniques proches de celles du métro parisien, et indépendant du réseau de tramways de la ville^[13]. Cependant, la compagnie générale française de tramways (CGFT), qui gère le réseau de tramways de la ville, ne voit pas d'un bon œil l'arrivée d'un concurrent potentiel. En réaction, la CGFT étudie un plan de modernisation de son réseau qui inclut, notamment, la mise en souterrain d'une partie des lignes de tramway. Les deux compagnies se livrent alors à une surenchère de projets concurrents, qui durera pendant près de vingt ans et alimentera nombre de débats parmi les Marseillais et leurs élus^[13].

En 1937, la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille voit finalement son dernier projet rejeté par la mairie de Marseille, qui le juge trop onéreux et préfère confier à la CGFT la mission de réorganiser le réseau de surface sur la base des études déjà présentées^[13]. Après plusieurs années de développements et d'essais, la CGFT présente en 1943 un projet de construction de deux tunnels, l'un reliant Joliette aux Chartreux par la gare Saint-Charles, l'autre reliant Joliette à Castellane^[12],[13]. Ce projet ne sera cependant jamais réalisé, notamment à cause des difficultés liées à la Seconde Guerre mondiale.

Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires à Marseille, dont celle des anciens et actuels tramways et du métro, de 1875 à nos jours.

À l'issue du conflit, la priorité est donnée à la rénovation du réseau existant, dont l'état a été fortement dégradé par les combats et par le manque d'entretien^[12]. En 1947, le plan Monnet reprend un projet des ingénieurs Trédé et Bardout, visant à construire trois lignes de tramway au tracé entièrement souterrain^[11],[14]. Mais, devant les besoins de reconstruction de la ville, le projet est rapidement abandonné. Au cours des années 1950, le réseau de tramways est progressivement démantelé^{[alpha 1]} et l'idée de construire un métro n'est plus à l'ordre du jour. Tout au plus apparaissent au cours de cette période quelques projets alternatifs, portés par la société civile, qui esquissent des réseaux de métro léger ou de train de banlieue^[14]. Mais ces projets ne trouvent que peu d'écho auprès des autorités municipales^[14].

Il faut attendre 1964 pour que le métro revienne sur le devant de la scène. Devant l'engorgement du centre-ville, causé par un trafic automobile en croissance constante, la Régie Autonome des Transports de la ville de Marseille (RATVM)^{[alpha 2]} étudie la construction d'une ligne souterraine de métro pour remplacer les lignes d'autobus les plus fréquentées. D'une longueur de 7,4 kilomètres et desservant dix stations, cette ligne relie le quartier des Chartreux au rond-point du Prado en passant par la gare de Marseille-Saint-Charles^[15]. Ce projet est présenté en juin 1964 au conseil municipal de la ville et suscite un grand intérêt parmi les élus^[15].

Genèse du réseau actuel

L'ancien maire Gaston Defferre, un des instigateurs du métro de Marseille.

C'est sur la base de ce projet que la ville de Marseille commande, en 1966, une étude sur la réalisation d'un réseau de métro comportant deux lignes. Cette étude confirme notamment la viabilité technique et socio-économique du projet^[15]. Le conseil municipal de la ville valide la réalisation d'un réseau de métro et confie l'approfondissement des études à la Société mixte communale d'aménagement et d'équipement (SOMICA)^[15],[11] et à la Société française d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui, en parallèle, étudie la réorganisation du réseau d'autobus en prévision de la réalisation du métro^[16],[15].

La SOMICA présente ses conclusions en 1969, dans un rapport qui définit le futur réseau marseillais. Il propose la réalisation de deux lignes, d'un total de 25 km et 26 stations^[15]. Une première ligne, dite ligne bleue, relie La Rose à la gare de La Blancarde, suivant un tracé sensiblement identique à la ligne 1 actuelle. Une seconde ligne, dite ligne rouge, relie la gare d'Arenc à Mazargues, en passant par les stations Saint-Charles et Castellane de la ligne bleue^[15]. Concernant le choix du matériel roulant, le rapport fait le choix d'un matériel classique à deux rails et à roulement sur pneumatiques, après avoir considéré des systèmes nouveaux, tels le monorail SAFEGE, ou l'aérotrain de l'ingénieur Bertin^[15],[11]. Ce projet est approuvé à l'unanimité en juin 1969 par le conseil municipal de la ville^[15]. En mai 1970, la Société d'économie mixte du métro de Marseille (SMM) est créée et se voit confier la mission de maîtrise d'ouvrage. Cependant, les travaux tardent à se concrétiser, faute d'un financement garanti de la part de l'État français^[15]. La campagne électorale des élections municipales de 1971 voit l'apparition d'un projet concurrent, visant à réaliser un métro léger, ce qui donne lieu à de nombreux débats^[15],[11]. La réélection de Gaston Defferre comme maire de Marseille conduit cependant à l'abandon de ce projet concurrent.

Le 21 mars 1971, les services de l'État français décident, malgré l'avancement des études, d'organiser un concours international pour définir des projets de métro de Marseille et de Lyon^[15],[17]. Cette annonce sème la consternation parmi les responsables marseillais, qui voient remis en cause le résultat de plusieurs années d'études^[15]. La SOMICA est finalement chargée d'organiser ce concours, sur la base du tracé de la ligne bleue, défini dans le rapport SOMICA, désormais restreint à une portion située entre La Rose et Castellane. À l'issue d'une consultation de près d'un an, le marché portant sur les travaux de génie civil est attribué à un groupement d'entreprises locales de BTP, piloté par la société Quillery Saint-Maur^[11]. Un groupement d'entreprises, sous l'égide de la Société générale de techniques et études (SGTE), est retenu pour assurer la fourniture du matériel roulant et des infrastructures du métro^[15],[18]. Le 5 juillet 1973, le projet est accepté par l'État^[15], qui accorde une subvention de 210 millions de francs HT ; le coût total du projet étant alors estimé à 760 millions de francs HT^[11]. Cette subvention ne couvrira cependant que 27 % du coût final du projet^[15]. La construction du métro peut alors commencer.

Lignes

Le réseau comporte deux lignes, nommées M1 et M2, desservant 29 stations et s'étendant sur 22,3 kilomètres. Le tracé de la ligne 1 présente une forme en C, dont les deux branches s'étendent suivant une direction est-ouest. La ligne 2 suit un tracé essentiellement orienté le long d'un axe nord-sud^[39]. Le métro marseillais est en grande partie souterrain, mais comprend des tronçons aériens :

• des sections en viaduc, sur les lignes 1 entre Frais Vallon et La Rose et sur la ligne 2 entre Gèze et National, ainsi qu'entre Sainte-Marguerite Dromel et Rond-point du Prado ;
• une section construite au niveau de la surface, sur la ligne 1, entre les stations Malpassé et Saint-Just, cette section étant placée sur le terre-plein central d'une voie rapide routière.

Les voies souterraines du métro plongent à une profondeur de 15 à 30 m, ce qui permet aux tunnels de passer sous les immeubles et de s'affranchir du tracé de la voirie^[39]. Sur la majeure partie du tracé souterrain, les voies sont posées dans un tunnel monotube d'une largeur de 7,63 m et surplombé par une voûte d'une hauteur maximale de 5,17 m^[39]. Dans le centre-ville, en raison de contraintes géologiques, les voies sont placées dans un tunnel bitube, composé de deux tubes séparés de 4,84 m de diamètre chacun^[39]. C'est le cas des tronçons Chartreux-Castellane pour la ligne 1 et Jules Guesde-Castellane pour la ligne 2.

Le réseau comporte une voie de service, située à la station Saint-Charles, permettant de raccorder les deux lignes entre elles^[39]. Cette voie est notamment utilisée pour que les trains puissent circuler entre les deux dépôts du réseau. La circulation des rames s’effectue sur la droite, comme dans la plupart des autres métros et tramways français, mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF ou du métro de Lyon. Le réseau utilise la technologie de métro sur pneumatiques mise au point par la RATP pour le métro de Paris^[18],[40]. Les voies comportent ainsi une voie ferrée classique, à écartement normal, encadrée par deux pistes de roulement en fer. La tension électrique d'alimentation est de 750 volts en courant continu^[18]. L'alimentation électrique des trains est assurée au moyen d'un troisième rail. Les lignes sont exploitées en conduite manuelle, avec l'aide d'un système de pilotage automatique, qui assure des fonctions d'aide à la conduite et à l'exploitation (régulation de la vitesse, contrôle du franchissement de signaux…)^[41].

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km	Nombre de stations	Dernière extension
	La Rose ↔ La Fourragère	1977	12,9	18	2010
	Gèze ↔ Sainte-Marguerite Dromel	1984	9,8	13	2019

Stations

En 2019, le métro comporte 31 stations, situées en sous-sol ou à l'air libre. Saint-Charles et Castellane sont des stations de correspondance communes aux deux lignes. Du fait de la profondeur des tunnels, les stations souterraines s'étendent sur deux niveaux^[42]. Le premier niveau, ou salle de contrôle, est situé immédiatement sous la voie publique. Il comporte des tourniquets ou des portiques, qui ne s'ouvrent qu'après validation du titre de transport. On y trouve également des distributeurs de titres, des bornes d'information, des visiophones en cas de problèmes, des locaux où se trouvent les agents de sécurité de la station et dans certaines stations des points de vente et d'information RTM ou même une bibliothèque à la station Castellane. Un accès conduit au deuxième niveau, où sont situés les quais. Les stations ne comportent que rarement un seul accès à la voie publique, il y a souvent deux sorties, munies d'escaliers et d'escalators. Les quais présentent, depuis l'origine, une longueur de 70 m, ce qui permet d'accueillir des rames de quatre voitures^[39]. Dans neuf stations, un quai unique est situé entre les deux voies, ce qui permet d'avoir un seul accès pour les deux sens de circulation et donc de réduire les infrastructures. Les autres stations, principalement en bout de ligne, sont équipées de deux quais séparés^[39]. À la station Saint-Charles, où les deux lignes passent au même niveau, le quai de la ligne 1 est au centre de la station, avec de chaque côté une voie ; ces voies sont bordées par les voies de la ligne 2, qui sont desservies chacune par un quai situé sur les côtés de la station : les voies de la ligne 2, construite postérieurement, « encadrent » ainsi les voies de la ligne 1.

Les stations construites jusqu'aux années 1990 présentent des murs décorés. Sur la ligne 1, chaque station est décorée de panneaux d'une couleur spécifique choisie selon la déclinaison du spectre solaire^[43]. La station Vieux-Port est décorée sur le thème de la mer et comporte trois aquariums, disposés sur le quai central, dans lequel nagent des poissons exotiques^[44]. Sur la ligne 2, chaque station est décorée par des fresques ou panneaux dont le thème est en lien avec le nom de la station ou l'activité du quartier^[43],[42]: par exemple la décoration de Désirée Clary évoque la vie de Désirée Clary et Noailles, qui offre une correspondance avec le tronçon souterrain du tramway de Marseille, est décorée sur le thème des transports urbains avec plusieurs maquettes d'anciens tramways et de trolleybus^[45]. L'éclairage des stations est fourni par un chemin lumineux constitué d'un tube blanc en aluminium qui diffuse un éclairage vers le bas et parcourt dans chaque station les plafonds des accès, de la salle des billets, des escaliers et des quais^[43]. Les sièges de ces stations sont des sièges coques émaillés de style « Andreu-Motte » reposant sur différentes structures métalliques comme dans la plupart des stations du métro parisien.

En revanche, les stations ouvertes en 2010 lors du prolongement de la ligne 1 présentent une décoration plus sobre, incluant de vastes espaces et une meilleure luminosité^[35]. Ces dernières stations sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Accessibilité

Seules cinq stations (Gèze sur la ligne 2, Blancarde, La Fourragère, Saint-Barnabé, Louis-Armand sur la ligne 1) peuvent être utilisées par les personnes à mobilité réduite^[46].

Horaires et fréquence

Station Réformés Canebière.

Depuis sa mise en service en 1977, les premières rames du métro partent tous les jours de la semaine des terminus à 4 heures 30 du matin. Les horaires de fermeture ont été plus variables :

• du 26 novembre 1977 jusqu'au 24 septembre 1990, le métro circule jusqu'à 0 h 30 ;
• à partir du 24 septembre 1990, à la suite d'actes de vandalisme et d'agressions ayant créé un climat d'insécurité dans le métro^[47],[48], celui-ci ne circule plus que jusqu'à 21 h. Il est relayé en surface jusqu'à 0 h 45 par un réseau d'autobus mis en place à cet effet ;
• à partir de juin 2001, le métro circule de nouveau jusqu'à 0 h 30 du vendredi au dimanche ainsi que les jours d’événements exceptionnels (notamment les soirs de matchs de l'Olympique de Marseille), mais s'arrête toujours à 21 h les autres jours ;
• depuis le 15 février 2008, le service est prolongé jusqu'à 22 h 30 du lundi au jeudi^[49], le métro continuant à circuler jusqu'à 0 h 30 du vendredi au dimanche. Il reste cependant encore peu utilisé après 21 h en semaine^[50].
• Depuis le 2 avril 2013, le métro circule de nouveau jusqu'à 1 h du matin tous les jours de la semaine. Cet horaire a été mis en place lors des manifestations de Marseille 2013^[51] et maintenu^[52].

Les fréquences de passage varient selon les heures et la saison. Aux heures de pointe, les rames passent toutes les 3 min 30 s en hiver, contre 4 min en été. La fréquence de passage du métro pendant les heures creuses est d'environ 5 min, hiver comme en été. En soirée, le métro passe toutes les 10 min à 15 min.

Information aux voyageurs

Les stations du métro sont équipées d'un système d'information en temps réel. Ce système comprend des panneaux lumineux placés sur les quais des stations, affichant le temps d'attente en minutes des deux prochains trains^[53]. Des panneaux automatiques informent les voyageurs sur les expositions en cours et les actualités du réseau. Une horloge numérique indique l'heure et des plans de la station, du quartier et du réseau à proximité sont présents, souvent accompagnés de distributeurs de nourriture, de boissons et de photomaton. Aux terminus, un panneau indique les prochains départs des bus qui jouxtent la station, les bus partant souvent d'une station de métro ou de tramway afin de faciliter les échanges inter-modaux. Toutes les stations disposent de caméras de surveillances et de haut-parleurs qui diffusent des informations sur le réseau en temps réel.

Depuis 2017 un système d'information voyageur (sonore) est présent à bord des rames, elles annoncent les prochains arrêts, correspondances et perturbations. Depuis 2015, les rames sont équipés de caméras de vidéosurveillance.

Personnel d'exploitation

La conduite des rames du métro marseillais est assurée par environ 120 agents de la RTM^[54].

Points d'accueil

En 2019, le réseau comporte 7 points d'accueil^[55], assurant notamment la vente de titres de transport.

	Jours d'ouverture
Accueil clients	Tous les jours | 6h50-19h40	Saint-Charles | Vieux-Port - Hôtel de ville | Castellane	Saint-Charles | Noailles | Castellane
	Tous les jours sauf dimanche | 6h50-19h40	La Rose - Technopôle de Château-Gombert	Gèze | Sainte-Marguerite - Dromel

Il y a également un point accueil au 6 Rue des Fabres, appelé le point accueil Bourse, ouvert du lundi au vendredi de 8h30 à 18h00.

Tarification et financement

La tarification des lignes est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau de la RTM. Un ticket Solo permet un trajet simple, quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles, pendant une durée d'une heure. Cependant acheter un ticket Solo dans le métro, le tramway ou à une boutique qui en vend coûtera 1,80 € contre 2,00 € lors de l'achat direct au chauffeur de bus. Le réseau de métro est accessible avec les abonnements Transpass, gérés par la communauté tarifaire Transmétropole^[56].

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RTM. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, qui définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle, financée grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Fréquentation

Station Rond-point du Prado.

Peu de temps après son ouverture, en novembre 1977, la ligne 1 entre Saint-Charles et La Rose est empruntée quotidiennement par environ 30 000 voyageurs. En 1980, la fréquentation moyenne du réseau est de 95 000 voyageurs par jour^[18].

La fréquentation totale pour l'année 2005 est de 62 millions de voyageurs^[57], ce qui représente 48 % des voyages effectués sur le réseau RTM^[57]. Cette même année, les lignes 1 et 2 transportent chacune environ 125 000 voyageurs quotidiennement^{[alpha 3]}. En 2005, le métro marseillais est ainsi, par sa fréquentation, le troisième métro français de province, après ceux de Lyon et Lille (respectivement 155,4 et 78 millions de voyageurs en 2005)^[57] mais devant ceux de Toulouse (41,7 millions de voyageurs) et de Rennes (25,6 millions de voyageurs)^[57]. En 2008, les deux lignes ont transporté 69 millions de voyageurs^[58] ; ce nombre est en forte hausse et atteint 83,5 millions de voyageurs en 2016^[59].

Dépôts

Le réseau comprend deux dépôts : La Rose et Zoccola.

Le premier est le principal dépôt du réseau^[21]. Il comporte un garage couvert, pour le stationnement des trains, ainsi qu'un atelier de révision, où sont effectuées les opérations de maintenance majeures^[60]. Il accueille également, depuis 2010, le centre de supervision de l'ensemble du réseau. Le dépôt est situé dans le 13^e arrondissement, à côté de la station La Rose. Les trains y accèdent par une courte voie de service s'étendant dans le prolongement de la ligne 1. Le dépôt Zoccola est un dépôt secondaire, s'occupant uniquement du remisage et de l'entretien courant des trains de la ligne 2^[21]. Ce dépôt est situé avenue Félix Zoccola, dans le 15^e arrondissement, entre les stations Bougainville et Gèze de la ligne 2^[26].

Malveillance et fraudes

Métro M1 au terminus La Fourragère.

Sur l'ensemble du réseau de la RTM, le taux de fraude a plus que doublé en 10 ans, passant de 9,9 % en 2000 à 18 % en 2007^[61] puis à 23 % en 2009^[62]. La RTM estime que le manque à gagner de la fraude est compris entre 18 et 20 millions d'euros. Le taux de fraude est cependant plus réduit sur le réseau du métro, où l'accès est rendu plus difficile que dans les bus et le tramway, grâce notamment aux tourniquets ou portiques placés en entrée des stations. Ainsi, en 2009, le taux de fraude n'était que de 9 %^[62] sur le métro. Ce taux présente cependant des disparités importantes selon les lignes et les stations. Ainsi, en 2010, la station Désirée Clary affiche un taux de fraude de 20 %^[62], le plus élevé de tout le réseau de métro.

Afin de limiter la fraude, des contrôles sont quelquefois effectués dans le métro à la sortie des stations ou dans les rames. La généralisation des portiques et la disparition des tourniquets, trop faciles à contourner, est en cours depuis 2010^[63],[64].

Le métro est également victime d'un certain nombre de dégradations commises volontairement par des usagers. Par exemple, entre 1977 et 1987, plus de 25 000 sièges de métro ont dû être réparés à la suite d'actes de vandalisme^[47]. Cette situation a conduit la RTM à remplacer, en 1990, les anciens sièges par des banquettes rigides en polyester, moins confortables mais plus résistantes. La RTM estime le coût du vandalisme, pour l'année 1990, à plus de 2 millions de francs^[47]. Les problèmes de vandalisme et d'insécurité ont conduit la RTM à arrêter le fonctionnement du métro en soirée à 21 h^[47] pendant de nombreuses années.

Vie

Station de la Gare Saint-Charles.

Des journaux gratuits tels que 20 minutes Marseille sont disponibles au sein des stations ou parfois distribués gratuitement à la sortie. Dans la station Castellane, un petit marché artisanal se tient le jeudi matin.

Satisfaction des voyageurs

Malgré son succès, le métro marseillais est la cible d'un certain nombre de critiques de la part de ses voyageurs. Le réseau est jugé comme n'étant pas assez étendu au regard de la superficie de l'agglomération marseillaise^{[65],[66],[alpha 4]}. De plus, le tracé des lignes est parfois contesté, comme le prolongement de la ligne 1 entre La Timone et La Fourragère, qui passe dans des quartiers déjà desservis par plusieurs lignes de tramways, alors que des quartiers densément peuplés et enclavés, tel l'ouest des quartiers nord, dispose en 2012 de peu de dessertes lourdes^[67],[68]. Enfin, le matériel roulant est pointé du doigt, du fait de son vieillissement et notamment l'absence de climatisation, jugée pénalisante pendant les chaleurs estivales ^[69].

Cependant, en 2010, dans un sondage mené pour la RTM, 89 % des voyageurs interrogés déclarent être satisfaits du réseau de métro^[70]. De plus, en 2015, la satisfaction des utilisateurs est en hausse selon une nouvelle enquête menée par la Régie des transports de Marseille. Ainsi, 93 % des clients du métro se disent satisfaits^[71].

Incidents

Le 21 décembre 2018 le déraillement partiel d'un métro, à la suite de l'éclatement d'un pneu, fait 14 blessés légers à la station Sainte-Marguerite - Dromel sur la ligne 2^[72].

Caractéristiques des futures rames

• Longueur :  65 mètres
• 4 voitures par rame (pour un total de 152 voitures)
• Jusqu'à 500 passagers (4 passagers / m2)
• Système de climatisation
• 25 % d’énergie en moins que les rames actuellement en service :
  • utilisation du freinage électrique
  • éclairage LED…^[106]

Design

Trois designs élaborés avec la collaboration d'Ora-ïto, un designer marseillais, étaient proposés à la métropole d'Aix-Marseille-Provence. Ce sont les habitants qui ont pu choisir le design grâce à un vote par internet^[107] Le design final, conçu par la métropole, Alstom, Ora-ïto et Fabien Bourdier, a été dévoilé en janvier 2021, accompagné d'une date de mise en service "à l'horizon 2023"^[108]. Le 10 novembre 2022, la RTM indique sur son site officiel que la mise en service est prévue pour 2024^[109].

Ouvrage de référence

• Jacques Laupiès, Marseille et son Métro, Marseille, Éditions Paul Tacussel, 1993, 201 p. (ISBN 2-903963-66-5)

Articles de revue

• Henri Bochet (ingénieur principal de la Société du Métro de Marseille), « Le Métro de Marseille », Revue générale des chemins de fer, Dunod,‎ mars 1980, p. 139-146 (ISSN 0035-3183)
• Marc Gayda, « Marseille : la saga du Métro (I) », Connaissance du Rail, n^o 140,‎ décembre 1992, p. 36-43 (ISSN 0222-4844)
• Marc Gayda, « Marseille : la saga du Métro (II) », Connaissance du Rail, n^o 141,‎ janvier 1993, p. 22-28 (ISSN 0222-4844)
• Marc Gayda, « Marseille : la saga du Métro (III) », Connaissance du Rail, n^o 142,‎ février 1993, p. 39-43 (ISSN 0222-4844)
• Alain Barré, « Transport et aménagement urbain : l'exemple du métro dans les grandes métropoles régionales françaises », Revue de géographie de Lyon, vol. 55, n^os 55-3,‎ 1980, p. 209-230 (ISSN 1960-601X, lire en ligne)
• Daniel Drocourt, « Les Premiers Projets de métro », Marseille, n^o 216,‎ 2007, p. 102-106 (ISSN 0995-8703)
• Philippe-Enrico ATTAL, "1977, Marseille inaugure le premier métro de province", Historail, n^o 35, octobre 2015 p. 74-83
• Marseille le métro dossier La Vie Du Rail n°1623 Du 25-12-1977

Autres ouvrages

• (en + de) Christoph Groneck, Metros in France, Berlin, Robert Schwandl Verlag, 2006, 144 p. (ISBN 978-3-936573-13-8)
• Jacques Laupiès et Roland Martin, Les tramways de Marseille ont cent ans, Marseille, Éditions Paul Tacussel, 1990, 2^e éd., 607 p. (ISBN 2-903963-51-7)
• René Waldmann (préf. Dr Frédéric Dugoujon), La grande traboule, Lyon, LUGD, éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes », 1991, 243 p., 24 cm, relié (ISBN 2-905230-49-5)
  Traite principalement de l'histoire du métro de Lyon, mais la construction du métro de Marseille y est évoquée en filigrane