Voie large

Voie normale (écartement standard UIC de 1 435 mm)

Cette voie est dite « normale » du fait de son adoption par un grand nombre de pays, et notamment par les premiers constructeurs de chemins de fer (Royaume-Uni, Belgique, France, États-Unis, Allemagne…). L'Union internationale des chemins de fer promulguera cet écartement comme étant celui de référence par rapport aux voies larges et aux voies étroites.

La Commission européenne dans sa décision du 26 avril 2011 sur « spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système « infrastructure » du système ferroviaire transeuropéen conventionnel » réaffirme que : « L'écartement nominal de voie standard européen est de 1 435 mm »^[4]. Pays ayant adopté l'écartement standard :

• Albanie, Algérie, Allemagne, Arabie saoudite, Argentine, Australie, Autriche, Belgique (le réseau de train et les réseaux de tramway et de métro de la Région de Bruxelles-Capitale), Bosnie-Herzégovine, Brésil, Bulgarie, Canada, Chili (métro de Santiago), Chine, Colombie (ligne charbonnière), Corée, Croatie, Danemark, Djibouti, Égypte, États-Unis, Éthiopie, France, Gabon, Grèce, Hongrie, Iran, Irak, Israël, Italie, Japon (réseau à grande vitesse Shinkansen, réseaux classiques de quelques compagnies privées et de métros), Liban, Liberia (ligne de Nimba en reconstruction), Lituanie (de la frontière polonaise jusqu'à Kaunas), Luxembourg, Libye (en construction), Malaisie (ligne de l'aéroport), Macédoine du Nord, Maroc, Mauritanie, Mexique, Monténégro, Nigeria (ligne de marchandises), Norvège, Panama, Paraguay, Pays-Bas, Pérou, Pologne, Roumanie, Royaume-Uni, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Syrie, Tchèquie, Tunisie, Turquie, Uruguay, Venezuela, Viêt Nam (métros de Hanoi et Hô Chi Minh-Ville/Saigon, en construction - 2017)
• Lignes à grande vitesse : Allemagne (ICE), Espagne (AVE), France (TGV), Japon (Shinkansen), Maroc (Al Boraq), Taïwan
• Afrique du Sud (Gautrain)
• proposition de ASEAN, Afrique, et Islande

Voie étroite

Voie industrielle

900 mm

• Mines dans l'Est de la France
• Tramways de Linz et de Lisbonne

891 mm

• Quelques lignes en Suède

800 mm

• En Suisse, une cinquantaine de kilomètres équipée de la crémaillère est exploitée par six compagnies : Brienz Rothorn Bahn (BRB), chemin de fer Monte Generoso (MG), chemin de fer Montreux-Glion-Rochers de Naye (MGN), Pilatusbahn (PB), Schynige Platte Bahn (SPB), Wengernalpbahn (WAB).

760 mm

Cet écartement est appelé « écartement de Bosnie », car il a été utilisé pour la construction d'une bonne partie du réseau ferroviaire en Bosnie, Istrie et Roumanie lors de l'administration de ce territoire par l'empire d'Autriche-Hongrie. La plupart de ces lignes sont désormais fermées ou converties en 750 mm.

• Certaines lignes sont encore en fonctionnement en Autriche (Gurktalbahn (de) et Zillertalbahn), en Tchéquie (lignes 228, 229 (en) et 298 (en)), en Slovaquie (ligne 122), en Roumanie (mocăniţăs (en)) et en Bulgarie (chemin de fer des Rhodopes).

750 mm

• La plupart des lignes à voie étroite en Saxe (Allemagne), ainsi qu'en Suisse pour le Waldenburgbahn, qui sera reconverti en voie métrique en 2022.

700 mm

Voie de 700 mm du chemin de fer d'Abreschviller.

• Chemin de fer d'Abreschviller (Moselle, France)

En l'occurrence il s'agit de l'écartement utilisé auparavant par l'armée prussienne, notamment pour faire évoluer ses convois militaires sur rail. Le chemin de fer forestier d'Abreschviller est l'un des rares vestiges de cet écartement des rails.

610 mm

• Inde
• Chemin de fer de Nauru jusqu'en 1920 (converti à 914 mm)
• Chemin de fer entre Cuio et Dombe Grande (Angola)
• Chemin de fer entre Porto Amboim et Gabela (Angola)

600 mm

• Decauville (tramways)
• Chemins de fer des Uele
• Tramway de Maxula-Radès à la mer
• Musée des transports de Pithiviers
• Chemin de fer du Haut-Rhône
• Poudrerie de Sevran : dès 1873, en complément du réseau principal à voie normale, un réseau secondaire en 600 mm y a fonctionné pour les transports internes par wagonnets, au plus tard jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. La plupart de ces voies étroites avaient été progressivement mises à l'écartement normal, les autres détruites, il n'en subsiste donc aucune trace visible^[8].
• Système Péchot (1849-1928) d'approvisionnement des places fortes et d'aide au mouvement des armées en campagne.
• Voie ferrée des Mines de la Brutz à Teillay (Ille-et-Vilaine)

597 mm

Cet écartement correspond à 1 pied et 11,5 pouces. Sa grande proximité avec l'écartement industriel et militaire de 600 mm autorise des circulations exceptionnelles sur des voies à ce dernier écartement lors de festivals ou fêtes ferroviaires.

• Ffestiniog Railway (Pays de Galles)
• Welsh Highland Railway (Pays de Galles)

580 mm

• Houillères de Messeix
• Quelques réseaux miniers

560 mm

• Mines d'Escaro

500 mm

• France : chemins de fer touristiques : chemin de fer touristique du Tarn^[9], petit train d'Artouste, train touristique des Lavières, ligne du jardin d'acclimatation, ligne du ferrier de Tannerre.

La voie de 0,50 était comme la voie Decauville de 0,60 à vocation industrielle mais était préférée pour des chemins de fer dans les mines et en montagne.

400 mm

• Écartement horticole et maraîcher

381 mm

• Chemin de fer touristique d'Anse

Europe

En Europe, les réseaux sont pour la plupart à voie normale (écartement standard UIC de 1 435 mm), à l'exception de ceux situés sur certains territoires périphériques.

La Russie a opté pour la voie large au XIX^e siècle. On estime généralement que ce choix fut motivé par des raisons militaires, pour prévenir l'utilisation du réseau ferroviaire par d'éventuels envahisseurs. Certains font remarquer qu'aucune norme ne s'était encore imposée en 1842 quand le tsar Nicolas I^er engagea George Washington Whistler, éminent ingénieur ferroviaire américain, pour construire la ligne la plus importante en Russie, celle qui relie Moscou à Saint-Pétersbourg. Le choix de l'écartement de 5 pieds était cohérent avec l'usage en vigueur à l'époque dans les États du Sud des États-Unis.

La Russie et la plupart des États qui se sont trouvés dans l'ancien empire russe, dont les pays baltes, la Finlande, l'Ukraine, la Biélorussie, les républiques du Caucase et d'Asie centrale, ainsi que la Mongolie sont actuellement à l'écartement de 5 pieds (1 524 mm) ; bien que la norme russe officielle soit de 1 520 mm, la compatibilité est assurée en pratique.

Les pays de la péninsule Ibérique (Espagne et Portugal) ont adopté l'écartement large de 5 pieds 5 pouces et demi. La norme officielle en Espagne était exactement de 1 674 mm, tandis qu'au Portugal elle était de 1 664 mm. Cependant la compatibilité des deux réseaux est assurée par la conception étudiée du matériel roulant et des équipements, et dans les années 1980 on a progressivement unifié l'écartement à 1 668 mm. Son entrée dans l'Union européenne a conduit l'Espagne à adopter un plan de reconversion de l'écartement du réseau ferré. Toutes les lignes à grande vitesse AVE sont à voie normale. Pour faciliter la conversion de la voie large à la voie normale, des tronçons à double écartement ont été construits. Aucune date n'a encore été fixée pour la conversion totale du réseau, bien que des projets soient à l'étude.

L'Irlande et l'Irlande du Nord, sont à l'écartement large de 1 600 mm.

L'Union européenne a lancé un programme en faveur de l'interopérabilité ferroviaire qui vise à harmoniser non seulement l'écartement des rails, mais aussi d'autres normes ferroviaires, telles que la signalisation et l'électrification. Des financements communautaires sont consacrés à la conversion de lignes situées dans les États baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie) de l'écartement russe à l'écartement standard, ainsi qu'à la construction en Espagne et au Portugal de lignes complémentaires au réseau à grande vitesse. Elle favorise aussi l'interconnexion des réseaux ibériques avec le reste de l'Europe.

Gares de Suisse avec deux écartements des rails différents (carte de photos géolocalisées)

Les réseaux secondaires sont souvent à voie métrique (écartement normalement de 1 mètre). C'est le cas des lignes en exploitation du réseau secondaire français (comme le Blanc-Argent, la ligne de Nice à Digne des Chemins de fer de Provence, les CFC (chemins de fer de la Corse) la ligne de Cerdagne et la ligne de Saint-Gervais-à Vallorcine (frontière)). C'est le cas aussi de bon nombre de chemins de fer de montagne, notamment en Suisse (pays où la majorité des réseaux urbains de tramways sont également à cette norme). Les anciens trains nommés tacots dans le Morvan répondaient à l'écartement métrique (Chemins de Fer Économiques) de Corbigny à Saulieu et d'Autun à Château-Chinon .

Amériques

Aux États-Unis, au Mexique et au Canada, les écartements de rails utilisés à l'origine étaient fort divers. Certaines compagnies, surtout dans le Nord-Est, se sont mises au standard britannique, mais ce n'était pas une généralité et certains utilisaient des écartements larges, jusqu'à 6 pieds. Étant donné que l'indépendance par rapport au Royaume-Uni était encore récente, les arguments relatifs à la norme anglaise avaient peu de poids. L'écartement standard s'est cependant généralisé quand la nécessité d'interconnecter les réseaux a fait apparaître les inconvénients de la situation.

La plupart des États du Sud avaient cependant opté pour l'écartement de 5 pieds. Après la guerre de Sécession, le commerce entre le Nord et le Sud s'est beaucoup développé et cette différence d'écartement devint un handicap trop lourd. Il fallut de longs débats et beaucoup de temps pour aboutir à une première conversion du réseau sudiste à l’écartement de 4 pieds 9 pouces (soit 1 448 mm), qui était alors la norme sur le réseau de Pennsylvanie (Pennsylvania Railroad). Elle fut réalisée en deux jours à partir du 31 mai 1886. La conversion finale vers l'écartement standard se fit par la suite, progressivement au gré des opérations d'entretien.

À Toronto, Canada, les tramways et le métro local (Toronto Transit Commission) utilise un écartement particulier, 4 pieds 10 pouces 7/8 (soit 1 495,42 mm), de sorte que ce réseau est incompatible avec tous les autres systèmes ferroviaires de la région.

Le BART (Bay Area Rapid Transit) de San Francisco a choisi, quant à lui, un écartement de 5 pieds 6 pouces (1 676 mm, soit le même qu'en Inde ou Amérique du Sud). Ce choix dans les années 60 est pour le moins surprenant alors que l'on connaissait les conséquences de la cohabitation de plusieurs écartements. La raison invoquée est celle d'une plus grande stabilité en cas de tremblement de terre, risque important dans la région. Aujourd'hui cet avantage est contesté - le Shinkansen japonais est à écartement standard - et les surcoûts supportés lors d'achat de tout équipement (ne serait-ce que les essieux et les roues qui ont de plus un profil différent) par définition non standard sont si importants que le BART a décidé de revenir à l'écartement standard si une nouvelle ligne était construite.

Asie

Les chemins de fer japonais ont été construits à l'écartement de 1 067 mm (3 pieds 6 pouces). Les lignes à grande vitesse (Shinkansen) ont été réalisées dès l'origine à l'écartement normal qui permet d'offrir une meilleure stabilité. Cela a rendu plus délicate l'intégration de la grande vitesse et des services voyageurs du réseau classique (au contraire du TGV qui peut desservir des gares hors lignes nouvelles).

À Taïwan, qui fut sous domination japonaise de 1895 à 1945, il existe plusieurs lignes à l'écartement de 1 067 mm. La ligne à grande vitesse THSR a cependant été construite elle aussi à écartement normal.

Les chemins de fer du Sud-Est asiatique, dont le Viêt Nam, le Cambodge, le Laos, la Thaïlande, la Birmanie, et la Malaisie, sont principalement à l'écartement métrique. Le réseau de l'Indonésie a un écartement de 3 pieds 6 pouces (1 067 mm).

Le projet de réseau régional ASEAN, destiné à relier Singapour, à la pointe sud de la péninsule malaise, au réseau chinois à voie normale, via la Malaisie, la Thaïlande, le Laos et le Viêt Nam, devrait être à voie normale, ou à double écartement (voie métrique / voie normale).

L'Inde, le Pakistan, le Bangladesh et Sri Lanka, anciennes colonies britanniques, ont hérité au moment de leur indépendance d'une grande variété d'écartements, parmi lesquels l'écartement large de 1 676 mm prédominait. Les chemins de fer indiens ont adopté un projet d'uniformisation, qui vise à convertir systématiquement à la norme de 1 676 mm la plupart des voies à écartement inférieur (généralement 600). Au Bangladesh cohabitent 2 types d'écartement (voie métrique et voie large à 1 676 mm) et certaines voies sont à double écartement afin de pouvoir faire passer les deux types de train, notamment sur la ligne reliant l'Est et l'Ouest du pays et traversant le Brahmapoutre.

L'Afghanistan est dans une situation particulière : situé à un carrefour de l'Asie, ce pays montagneux n'a pas eu de réseau ferré propre jusqu'au xxi^e siècle. Les pays voisins utilisent trois écartements différents : l'Iran, à l'ouest, comme la Chine, à l'est sont à l'écartement normal ; au sud, le Pakistan utilise l'écartement large de 1 676 mm ; au nord, les républiques d'Asie centrale (Turkménistan, Ouzbékistan et Tadjikistan) sont à l'écartement russe de 1 520 mm. Depuis 2005, le programme de construction du réseau prévoit que les lignes construites utilisent l'écartement du pays qu'elle relie^[10].

Afrique

L'Afrique de l'ouest présente un réseau ferroviaire estimé à 10 188 km, essentiellement hérité de l'époque coloniale. L'écartement des rails dans la région varie de 1 000 mm à 1 067 mm et à 1 435 mm.

Océanie

Articles connexes

• Chemin de fer
• Voie ferrée
• Gabarit ferroviaire
• Voie à double écartement
• Essieux à écartement variable
• Échange des bogies (en)
• Transport ferroviaire par pays
• Histoire des chemins de fer par pays

Liens externes

• Notices d'autorité :

  • GND
• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Gran Enciclopèdia Catalana
  • Store norske leksikon
• (en) Site référence écartement des voies liste des écartements utilisés, ou qui ont été utilisés, dans le monde entier (visité le 28 septembre 2013).