Propulsion à vapeur

Au XVIII^e et au début du XIX^e siècle, les flottes étaient composées de deux types de navires en bois, les navires de ligne puissants mais lents et les frégates plus rapides. Le premier changement majeur à ces types de navires fut l'utilisation de la machine à vapeur pour la propulsion. Durant les années 1830, des bateaux utilisaient des roues à aubes mais la vapeur ne devint réellement utilisable pour les navires de guerre qu'après l'adoption des hélices dans les années 1840^[2].

Des frégates équipées d'hélices entraînées par un moteur à vapeur furent construites au milieu des années 1840 et à la fin de la décennie, la Marine française équipa ses navires de ligne de machines à vapeur. Ce désir de changement fut impulsé par Napoléon III qui souhaitait accroître son influence sur l'Europe ; or cette ambition nécessitait d'être menaçant sur mer pour envisager de défier les Britanniques^[3],[4]. Le premier navire de guerre équipé dès sa mise en service d'une machine à vapeur fut le Napoléon lancé en 1850^[2]. Le Napoléon était armé de 90 canons, comme un navire de ligne conventionnel, mais ses moteurs lui donnaient la possibilité d'atteindre la vitesse de 22 km/h quelles que soient les conditions de vent : un avantage potentiellement décisif dans un engagement.

L'introduction de navires de ligne à vapeur entraîna la France et le Royaume-Uni dans une course à la construction navale. Huit navires identiques au Le Napoléon furent construits en France sur une période de dix ans mais le Royaume-Uni parvint rapidement à reprendre la tête. En tout, la Marine française construisit dix navires de guerre à vapeur (toujours en bois) et convertit 28 anciens navires de lignes, tandis que la Royal Navy en construisit 18 et en convertit 41^[2].

Obus explosifs

Gravure d'un canon Paixhans datant de 1860.

L'ère des navires de ligne à vapeur en bois fut brève du fait de l'apparition de nouveaux canons navals. Durant les années 1820 et 1830, les navires de guerre s'équipèrent de canons de plus en plus gros, remplaçant les canons de 18 livres (calibre 127 mm) des bateaux à voile avec des canons de 32 (155 mm) puis de 36 (162 mm) voire de 42 livres (170 mm) alors que les vapeurs disposaient de canons de 68 livres (en) (203 mm). Dans le même temps, les canons tirant des obus explosifs comme le canon Paixhans développé par le général français Henri-Joseph Paixhans devinrent la norme dans les années 1840 au sein des marines française, britannique, russe et américaine. Il est souvent retenu que la capacité des obus à enfoncer les coques en bois des navires « classiques », démontrée lors de la destruction des escadres turques par les Russes lors de la bataille de Sinope en 1853, annonça la fin des bateaux à coque en bois^[5]. Certains pensaient cependant toujours que la meilleure façon de détruire une coque en bois était de tirer à partir de canons conventionnels des boulets chauffés au rouge, de manière que ceux-ci se logent dans la coque et provoquent un incendie ou fasse exploser les munitions. Des expériences furent même menées avec des boulets creux remplis de métal en fusion pour accroître leur pouvoir incendiaire^[6].

Blindage métallique

La batterie flottante française Lave en 1854 qui participa à la bataille de Kinbourn.

Avant l'ère industrielle, certains navires avaient disposé de plaques métalliques sur la coque comme les tekkōsen japonais ou les bateaux tortues coréens du XVI^e siècle et certains navires européens comme le Fin de la guerre hollandais ou le Santa Anna hospitalier. Les sources à ce sujet sont néanmoins parcellaires et il est très probable que ces plaques ne servaient pas de blindage mais permettaient d'améliorer l'étanchéité et de protéger la coque contre les organismes marins^[7]. Après la démonstration de l'efficacité des obus explosifs contre les navires en bois lors de la bataille de Sinope et craignant que ses propres navires ne soient victimes des canons Paixhans des fortifications russes lors de la guerre de Crimée, l'empereur Napoléon III ordonna le développement de batteries flottantes à faible tirant d'eau équipées de canons lourds et protégées par d'épaisses plaques de blindage^[8]. Les essais au début de l'année 1854 furent convaincants et les Français informèrent les Britanniques le 17 juillet 1854 qu'une solution avait été trouvée pour protéger les navires contre les canons^[9]. Après des essais en septembre 1854, l'Amirauté britannique accepta de construire cinq batteries flottantes sur les plans français^[9] dans les chantiers navals de Thames et Millwall Iron Works sur la Tamise.

Les batteries françaises lors de la bataille de Kinbourn.

Les batteries flottantes furent déployées aux côtés des flottes de vapeurs en bois durant la guerre de Crimée pour fournir un appui aux bombardes et aux canonnières non-cuirassés bombardant les fortifications côtières. Les Français utilisèrent avec succès trois de leurs batteries (Lave, Tonnante et Dévastation) contre les défenses côtières russes durant la bataille de Kinbourn sur la mer Noire. Elles furent par la suite utilisée sur l'Adriatique lors de la guerre d'indépendance italienne en 1859^[10]. Les batteries britanniques HMS Glatton et Meteor arrivèrent trop tard pour participer aux combats à Kinburn^[11]. Les Britanniques prévoyaient de les utiliser dans la mer Baltique contre la forteresse de Kronstadt et cela a peut-être influencé les Russes dans leur décision de demander la paix. Kronstadt était néanmoins largement considérée comme la forteresse la mieux protégée au monde et ses défenses étaient continuellement améliorées suivant les progrès technologiques. Même si les batteries flottantes britanniques étaient efficaces contre Kronstadt au début de l'année 1856, les Russes avaient déjà construit un nouveau réseau de forts et déployé des mortiers et des mines navales que les Britanniques n'avaient aucun moyen de retirer sous le feu ennemi^[12].

Ces batteries flottantes sont parfois considérées comme les premiers cuirassés^[1] mais elles ne pouvaient se déplacer seules à plus de 7 km/h et devaient être remorquées jusque sur le lieu de la bataille^[13]. Leur utilisation ne fut que marginale mais leur bref succès convainquit la France à se pencher sur la construction de navires de guerre cuirassés pour sa flotte militaires^[12].

Guerre de Sécession

Les cuirassés furent utilisés pour la première fois au combat durant la guerre de Sécession. Au déclenchement de la guerre, la marine américaine ne disposait pas de cuirassés et ses navires les plus puissants étaient six frégates non cuirassées propulsées par des machines à vapeur^[16]. La majorité de la flotte étant restée fidèle à l'Union, la Confédération chercha à prendre l'avantage en s'équipant de navires modernes. En mai 1861, Le Congrès des États confédérés accorda 2 millions de dollars pour l'achat de cuirassés étrangers, la construction et la conversion de navires conventionnels^[17].

Le 12 octobre 1861, le CSS Manassas devint le premier cuirassé à combattre lorsqu'il affronta des navires de guerre de l'Union sur le Mississippi. Ce navire était un ancien bateau de commerce de la Nouvelle-Orléans converti pour le combat en eaux peu profondes. En février 1862, le CSS Virginia (anciennement USS Merrimack) rejoignit la flotte confédérée après avoir été reconstruit dans le chantier naval de Norfolk. L'USS Merrimack était à l'origine un navire de guerre en bois auquel on avait ajouté une casemate métallique. Dans le même temps, l'Union se préparait à lancer l'USS Monitor selon un concept innovant proposé par l'ingénieur suédois John Ericsson. Elle construisait également une grande frégate cuirassée, l'USS New Ironsides et la plus petite USS Galena^[18].

La première bataille entre cuirassés eut lieu le 9 mars 1862 lorsque l'USS Monitor fut déployé pour protéger les navires en bois de l'Union des assauts du CSS Virginia et des autres navires confédérés dans l'embouchure de la James River^[19]. Durant cet engagement, connu sous le nom de la bataille de Hampton Roads, les deux cuirassés tentèrent de s'éperonner car les obus rebondissaient sur leurs blindages. La bataille eut un retentissement mondial car elle montrait que les navires en bois ne faisaient plus le poids face aux cuirassés^[20].

La guerre de Sécession vit la construction de nombreux cuirassés par les deux camps dont le rôle ne cessa de s'accroître. L'Union construisit une cinquantaine de cuirassés sur le modèle de l'USS Monitor. De son côté, la Confédération développa des versions plus petites du CSS Virginia mais ses tentatives d'achat à l'étranger échouèrent car les nations européennes confisquèrent les navires qui lui étaient destinés. Seul le CSS Stonewall fut construit et il arriva dans les eaux américaines juste avant la fin de la guerre^[21].

Jusqu'à la fin du conflit, les cuirassés nordistes menèrent des assauts contre les ports confédérés comme lors de la bataille de la baie de Mobile en 1864. Sur le théâtre occidental, l'ingénieur James Buchanan Eads de Saint-Louis dans le Missouri développa la classe City pour combattre sur le Mississippi. Ces excellents navires possédaient deux machines à vapeur propulsant une roue à aubes au centre du navire. Ils avaient un faible tirant d'eau qui leur permettait de remonter les affluents peu profonds. Les navires d'Eads représentaient les meilleurs navires de l'escadre du fleuve Mississippi qui joua un rôle décisif en anéantissant les fortifications sudistes sans craindre les tirs de représailles. De fait, les pertes furent essentiellement liées aux mines et aux autres cuirassés sudistes^[22].

• 
  Cuirassés nordistes durant la bataille de Fort Hindman en janvier 1863.
• 
  L'USS Cairo de la classe City est un exemple de cuirassé de la guerre de Sécession.
• 
  Le CSS Stonewall en 1865.

Bataille de Lissa

Les flottes italienne et autrichienne durant la bataille de Lissa.

La première bataille navale impliquant des flottes de cuirassés fut la bataille de Lissa en 1866. Elle opposa les flottes de l'Autriche-Hongrie et de l'Italie, toutes deux composées d'un ensemble de navires en bois et de cuirassés, dans la plus grande bataille navale entre celles de Navarin et de Tsushima^[23].

La flotte italienne était composée de 12 navires cuirassés dont le nouveau Affondatore et d'un nombre similaire de navires en bois. Celle-ci escortait des navires de transport devant faire débarquer des troupes sur l'île de Lissa dans la mer Adriatique. Face à elle, la flotte autrichienne comprenait sept navires cuirassés et une dizaine de navires en bois^[23].

Les Autrichiens considérant leurs canons comme inférieurs à ceux des Italiens, décidèrent d'engager le combat à courte portée et d'éperonner les navires italiens. La flotte autrichienne utilisa une formation en triangle avec les cuirassés en première ligne pour charger la flotte italienne. Durant la mêlée qui suivit, les combattants furent découragés par la faible efficacité des canons et par la difficulté d'éperonner les navires ennemis^[23]. Bien que supérieure, la flotte italienne perdit deux de ses cuirassés, le Re d'Italia et le Palestro tandis que la flotte autrichienne n'eut aucune perte. L'éperon devint l'arme de prédilection des cuirassés européens pour de nombreuses années et sa victoire assura la domination austro-hongroise dans la mer Adriatique^[23].

Les batailles de la guerre civile américaine et de Lissa influencèrent énormément la conception et les tactiques navales des flottes cuirassés. En particulier, elles enseignèrent à une génération d'officiers que l'éperonnage était la meilleure méthode pour couler un navire ennemi.

Engouement pour l'éperon

Caricature du magazine Punch montrant Britannia portant l'armure d'un cuirassé face à Poséidon. On peut remarquer l'éperon sur son plastron.

Entre 1860 et 1880, les architectes navals considéraient que l'éperon était l'arme principale de la guerre navale. Avec la vapeur qui permettait de libérer les navires du vent et leur blindage les rendant invulnérable au feu ennemi, l'éperon semblait offrir un moyen d'infliger un coup décisif à l'adversaire.

Les dégâts légers infligés par les canons de l'USS Monitor et du CSS Virginia à la bataille d'Hampton Roads et le spectaculaire mais chanceux succès de l'éperonnage du Re d'Italia par le Ferdinand Max à la bataille de Lissa accrurent l'intérêt pour l'éperon^[24]. Ceux qui notèrent le faible nombre de navires coulés de cette manière eurent du mal à se faire entendre^[25].

La résurrection de cette tactique antique a eu un effet significatif sur les tactiques navales. En effet depuis le XVII^e siècle, la tactique dominante était la ligne de bataille où les navires formaient deux lignes parallèles et s'échangeaient des bordées latérales. Cette tactique ne convenait évidemment pas à l'éperonnage, ce qui imposa de remplacer la formation de bataille en ligne de file par d'autres formations telle que la ligne de front. Ces tactiques ne furent néanmoins jamais testées au combat et il est probable que cela aurait démontré que l'éperon ne pouvait être utilisé que contre des navires quasiment à l'arrêt comme cela avait été le cas pour le Re d'Italia^[26]. L'éperon perdit de sa popularité dans les années 1880 lorsque les torpilles permirent d'aboutir au même résultat sans subir le feu à courte portée des canons adverses^[27].

Développement de l'artillerie navale

Canon Armstrong à chargement par la culasse sur le HMS Warrior.

L'armement des cuirassés évolua vers un plus petit nombre de canons puissants capables de percer le blindage des navires ennemis. Tout au long de l'ère des cuirassés, les marines durent arbitrer entre les canons à âme lisse ou rayée et entre ceux se chargeant par la culasse et par la bouche^[28].

Le HMS Warrior emportait une combinaison de canons Armstrong de 180 mm rayés et à chargement par la culasse avec des canons traditionnels de 200 mm non rayés et se chargeant par la bouche. Les canons se chargeant par la culasse semblaient offrir de gros avantages en particulier le fait de ne pas avoir à déplacer le canon pour le recharger. Le canon Armstrong, développé par William George Armstrong et utilisé sur le HMS Warrior, était plus léger et les rayures offraient une plus grande précision. Il était néanmoins plus difficile à utiliser et souffrait de nombreux problèmes qui entraînèrent son retrait du service et l'utilisation du chargement par la culasse resta limitée durant des décennies^[29].

La faiblesse du chargement par la culasse était due au verrouillage de la culasse. Tous les canons exploitent la conversion explosive de la poudre à canon en gaz. Cette explosion propulse le boulet ou l'obus hors du canon mais elle impose de grandes contraintes au tube. Si la fermeture de la culasse n'est pas complète, elle risque de céder sous la puissance de la déflagration. Cela réduit la vitesse du projectile et risque de blesser les canonniers ; les canons Armstrong souffraient de ces deux problèmes. De plus, ces projectiles ne pouvaient pas percer les 114 mm du blindage équipant les navires français de type La Gloire tandis que la vis qui fermait la culasse était parfois éjectée hors du canon lors du tir. Les mêmes problèmes affectèrent les canons se chargeant par la culasse dans les marines française et allemande^[30].

Ces problèmes poussèrent les Britanniques à équiper leurs navires de canons à chargement par la bouche jusque dans les années 1880. On vit alors une augmentation significative du poids et du calibre des canons. Les canons à âme lisse de 200 mm à bord du HMS Warrior pesaient 4 tonnes et furent suivis par des canons de 12, 25, 38 et finalement 81 tonnes d'un calibre de 406 mm. La décision de conserver des canons à chargement par la bouche jusque dans les années 1880 fut critiquée par les historiens. Cependant jusqu'à la fin des années 1870, ces canons avaient de meilleures performances en termes de portée et de cadence de tir que les canons à chargement par la culasse^[31].

Rechargement par la bouche des canons du cuirassé italien Caio Duilio.

Le mécanisme de fermeture inventé par Charles Ragon de Bange permit un verrouillage efficace de la culasse des canons.

À partir de 1875, la balance entre les deux pencha vers le chargement par la culasse. En effet le capitaine De Bange inventa un mécanisme fiable de fermeture de la culasse qui fut adopté par la France en 1873. De même, l'augmentation de la taille des canons rendit le chargement par la bouche plus complexe. Avec des canons de cette taille, il n'était plus possible de charger à la main et ce chargement devait se faire à l'extérieur de la tourelle et donc exposait les canonniers aux tirs ennemis. En 1882, les canons de 81 tonnes et de 406 mm du HMS Inflexible ne tiraient qu'une fois toutes les 11 minutes lors du bombardement d'Alexandrie pendant la révolte d'Urabi^[32]. De même, les canons de 100 tonnes et de 450 mm du cuirassé italien Caio Duilio ne pouvait tirer que quatre fois par heure^[33].

Dans la Royal Navy, le basculement fut finalement fait en 1879. En plus d'avantages significatifs en termes de performance, l'opinion changea après une explosion à bord du HMS Thunderer causée par un double chargement qui ne peut se produire que sur un canon à chargement par la bouche^[34].

À la même époque, il devint également clair que la taille et le poids des canons ne pouvait plus augmenter. Plus le canon est gros, plus il est lent à charger et plus il impose de contraintes sur la coque et sur la stabilité du navire. Le HMS Benbow emportait deux canons de 110 tonnes et de 413 mm et les canons de 450 mm du Enrico Dandolo (en) italien restèrent les plus grands jamais installés sur un navire jusqu'à ceux de 460 mm la classe Yamato japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale.

Une autre méthode pour accroître la puissance de feu était de changer le type de projectile ou la nature de la poudre. Les premiers cuirassés utilisaient de la poudre noire dont l'expansion était très rapide après la combustion ; de ce fait les canons étaient relativement courts pour ne pas ralentir le projectile. La rapidité de l'explosion générait des contraintes très importante dans le canon. Une évolution fut de compacter la poudre en grains pour mieux contrôler sa combustion et la rendre plus lente afin de réduire les contraintes sur l'intérieur du tube^[35].

Le développement de la poudre sans fumée, basée sur la nitrocellulose, par le français Paul Vieille en 1884 permit un allongement des canons d'où une plus grande vitesse initiale et un accroissement de l'énergie du projectile. Les canons des cuirassés pré-dreadnoughts des années 1890 tendaient à être d'un calibre plus réduit (généralement 305 mm) mais gagnaient en longueur pour exploiter au maximum l'expansion des gaz^[35]. La nature des projectiles changea également durant cette période. Au départ, le meilleur projectile contre les blindages était un boulet de fonte puis des alliages plus dur furent utilisés avant l'introduction de projectiles anti-blindage^[35].

Disposition de l'armement

Disposition latérale conventionnelle sur le HMS Warrior de 1860.

Les premiers cuirassés britanniques, français et russes adoptèrent logiquement le dessin des navires de ligne utilisés lors des siècles précédents dont les canons étaient situés en bordées sur les flancs^[36],[37]. La Gloire française et le HMS Warrior britannique sont deux exemples de ce type. Du fait du poids de leur blindage, ils ne pouvaient disposer que d'une seule ligne de canons sur le pont principal plutôt que sur plusieurs ponts^[14].

De nombreux cuirassés de ce type furent construits dans les années 1860, principalement en France et en Grande-Bretagne, mais également en plus petit nombre en Italie, en Autriche-Hongrie, en Russie et aux États-Unis^[37]. Cette disposition dans les flancs permettait au navire d'affronter plusieurs adversaires en même temps et le gréement ne bloquait pas le champ de tir^[38]. Elle avait également des inconvénients qui devinrent de plus en plus critiques au cours de l'évolution des cuirassés. L'utilisation de canons plus lourds pour percer le blindage adverse signifiait que le navire ne pouvait pas en transporter autant, il fallait donc que chaque pièce puisse être utilisée. De plus l'adoption de l'éperonnage comme tactique dominante impliquait la possibilité de tirer vers l'avant et tout autour du navire^[39]. Cela a entraîné la disparition de la disposition en ligne au profit des tourelles et des barbettes^[38].

Une barbette sur Le Redoutable de 1876.

Il existait deux options principales à la disposition latérale. Dans l'une, les canons étaient placés dans une casemate fortifiée au milieu du navire : cet arrangement fut appelé batterie centrale. Dans l'autre, les canons étaient disposés dans des structures rotatives fournissant un large champ de tir ; quand ces structures étaient entièrement fermées, on parlait de tourelles ou de barbettes quand il n'y avait pas ou peu de protections.

La batterie centrale était le concept le plus simple et durant les années 1860-1870, elle fut la plus utilisée. Les canons abrités dans la casemate centrale pouvaient pivoter sur eux-mêmes pour tirer sur le côté ou vers l'avant ou l'arrière. Cette concentration des canons au milieu du navire permettait de réduire sa taille et d'augmenter sa manœuvrabilité. Le premier navire de ce type fut le HMS Bellerophon de 1865^[40].

La tourelle fit ses débuts avec l'USS Monitor en 1862 avec un type conçus par l'ingénieur suédois John Ericsson. Un concept concurrent fut proposé par le Britannique Cowper Phipps Coles. La tourelle du Suédois tournait autour d'un axe central et celle de Coles reposait sur des roulements^[35]. Les tourelles offraient un champ de tir maximum mais leur usage était difficile dans les années 1860 car le champ était bloqué par les mâts et le gréement. Le second problème était le poids très important des tourelles qui déstabilisait fortement le navire. Ericsson parvint à réaliser une tourelle très protégée en concevant un navire avec un franc-bord délibérément très bas pour éviter ces problèmes. À de nombreux égards, l'USS Monitor avec sa tourelle et son franc-bord bas et le HMS Warrior avec sa bordée représentaient les deux extrêmes des premiers cuirassés. La tentative la plus spectaculaire pour concilier ces deux extrêmes fut le HMS Captain possédant deux tourelles avec un franc-bord très bas mais malgré tout pensé pour naviguer en haute-mer ; il chavira quelques mois après son lancement. Le HMS Inflexible lancé en 1876 disposait de deux tourelles pouvant tirer dans toutes les directions^[41].

Une autre possibilité plus légère que la tourelle était la barbette très populaire dans la flotte française. Celles-ci étaient des tours blindées contenant un canon sur un pivot ; le canon était souvent sur une plateforme élévatrice qui permettait de protéger l'équipage contre les tirs directs mais pas contre les tirs plongeants. La barbette était plus légère qu'une tourelle, nécessitait moins de machineries et ne possédait pas de toit^[35].

Torpilles

Une torpille Whitehead à bord d'un navire argentin, 1888.

L'ère des cuirassés vit le développement des torpilles explosives comme arme navale, ce qui compliqua la conception et les tactiques des flottes de cuirassés. Les premières torpilles étaient de simples mines largement utilisées durant la guerre de Sécession. Ce conflit vit également l'apparition de la « torpille à espar » qui consistait en une charge explosive poussée contre le flanc d'un navire par un petit navire. Pour la première fois, un navire de grande taille pouvait être menacé par un plus petit et étant donné la relative invulnérabilité du cuirassé face aux obus, la menace des torpilles était prise au sérieux. La Marine américaine convertit quatre de ses monitors en navires sans tourelles portant des torpilles-éperons mais ils ne furent jamais engagés au combat^[42].

La torpille auto-propulsée inventée par Robert Whitehead en 1868 entra dans l'armement des cuirassés dans les années 1880. Cette vulnérabilité face aux torpilles fut critiquée par la pensée navale Jeune École ; selon celle-ci, tout navire suffisamment blindé pour échapper aux obus ennemis sera trop lent pour éviter une torpille. Son influence fut toutefois assez brève et la torpille intégra la combinaison assez confuse des armes emportées par les cuirassés^[43].

Coque

Le Redoutable fut en 1876 le premier cuirassé dont l'acier était à la base de la structure.

L'utilisation de fer facilitait la fabrication de la coque mais elle présentait d'autres problèmes techniques qui firent que la coque en bois resta en service durant de longues années. Des coques en fer furent proposées aux militaires dès 1820. Durant les années qui suivirent, la France, la Grande-Bretagne et les États-Unis expérimentèrent des frégates à coque en fer mais sans blindage. Ces navires furent néanmoins abandonnés car la coque résistait mal aux boulets ; le fer étant plus cassant que le bois et perdait plus rapidement sa forme^[44].

Le fer ne pouvant être utilisé pour la construction de la coque, il fut uniquement utilisé comme matériau de construction et pour le blindage. Cependant, le fer présentait de nombreux avantages pour les architectes navals. Il permit la construction de navires de plus grande taille et au dessin moins contraignant. Il pouvait être produit à la demande et utilisable immédiatement contrairement au bois qui devait sécher. De plus, du fait des grandes quantités de bois nécessaires à la construction d'un navire à vapeur et à la baisse du prix du fer, la coque en fer devint rapidement rentable. Si la France et le Royaume-Uni ont utilisé le bois au lieu du fer pour la construction de leurs cuirassés dans les années 1860, ce furent pour deux raisons différentes. L'industrie sidérurgique française ne pouvait pas répondre à la demande des chantiers navals, quant à la Grande-Bretagne elle devait liquider le bois déjà acheté ainsi que les coques déjà commencées^[45],[46].

Les coques en bois continuèrent d'être utilisées pour les cuirassés au long rayon d'action car les coques en fer étaient rapidement colonisés par la vie marine, ce qui ralentissait le navire. Cela était gérable pour une flotte européenne proche de ses cales sèches mais problématique pour les navires naviguant loin de la métropole. La seule solution fut de recouvrir la coque par du bois puis par du cuivre, ce qui représentait un travail considérable et prolongea la carrière des coques en bois^[47]. Le fer et le bois étaient dans une certaine mesure interchangeables : le Kongo (en) et son jumeau, le Hiei (en) furent construits au Royaume-Uni pour le compte du Japon et si l'un avait une coque en fer, celle de l'autre était composée d'une combinaison de bois et de fer^[48].

Après 1872, l'acier commença à être utilisé comme matériau de construction. Comparé au fer, l'acier autorisait des structures plus résistantes pour un poids inférieur. La flotte française fut la première à l'utiliser avec Le Redoutable lancé en 1876^[49]. Son blindage était néanmoins composé de plaques de fer forgé de même qu'une partie de sa coque.

Même si le Royaume-Uni était le leader de la production d'acier, la Royal Navy fut lente à l'adopter. Le procédé Bessemer produisait un acier comportant trop d'imperfections pour la construction d'éléments de grande taille. Les industriels français utilisait le procédé Martin-Siemens pour obtenir un acier adéquat mais la Grande-Bretagne resta à la traîne^[50]. Les premiers navires britanniques à coque entièrement en acier furent les croiseurs légers Iris et Mercury lancés en 1877.

Blindage

La protection du HMS Warrior avec de droite à gauche : le blindage en fer forgé, le teck et la coque en fer.

Les navires construits à base de fer utilisaient le bois pour leur protection. Le HMS Warrior était protégé par 114 mm de fer forgé renforcé par 381 mm de teck, qui est le bois de construction le plus résistant^[51]. Le bois jouait deux rôles : protéger des éclats et empêcher un tir direct sur la structure du navire. Plus tard, le bois et le fer furent combinés en 'sandwich' pour réaliser des blindages plus résistants comme ce fut le cas sur le HMS Inflexible^[52].

L'usage de l'acier en tant que matériau de blindage semblait également aller de soi. Il avait été testé dès les années 1860 mais l'acier de cette époque était trop cassant et se fissurait sous l'impact des projectiles^[53]. L'acier devint plus facile à utiliser après la découverte d'une méthode pour combiner l'acier et le fer forgé. Ce blindage composite fut utilisé sur les navires britanniques construits à la fin des années 1870, au départ pour les tourelles (à partir du HMS Inflexible) puis pour l'ensemble du blindage (à partir du HMS Colossus de 1882)^[54]. Après l'achat de la licence, les Français et les Allemands adoptèrent rapidement cette innovation connue sous le nom de « système Wilson^[55] ».

Les premiers cuirassés dont le blindage était entièrement en acier furent le Caio Duilio et le Enrico Dandolo de la Marine italienne. Si leur construction débuta en 1873, il fallut attendre 1877 pour qu'ils reçoivent leur blindage fabriqué en France. Les Britanniques restèrent fidèles à leur blindage composite jusqu'en 1889. Quant aux Français, ils adoptèrent ce même blindage composite en 1880 mais face aux problèmes d'approvisionnement, ils se reportèrent en 1884 sur le blindage entièrement en acier^[55].

Une grande avancée dans les techniques de blindage fut réalisé par les Américains en 1890 avec l'utilisation d'un alliage d'acier et de nickel durci en surface par le procédé Harvey (en) qui était une forme de cémentation. Cet alliage était supérieur à l'association de fer forgé et d'acier. Cet « acier Harvey » fut à la pointe de la technologie jusqu'en 1894 quand Krupp développa un procédé supérieur pour renforcer l'acier. Le SMS Kaiser Friedrich III allemand fut le premier à bénéficier de cet « acier Krupp » en 1895 qui se répandit rapidement dans toutes les marines et au début du XX^e siècle, la plupart des nouveaux navires utilisaient cet alliage. Seule la marine américaine continua à utiliser le procédé Harvey jusqu'à la fin de cette décennie.

La résistance équivalente de ces différents blindages était la suivante : 381 mm de fer forgé était équivalent à 305 mm d'acier pur ou d'acier associé au fer forgé, à 197 mm d'« acier Harvey » et à 146 mm d'« acier Krupp^[56] ».

La construction des cuirassés préfigurait également les débats qui suivirent sur le dessin des navires de guerre entre un blindage dégressif et un blindage « tout ou rien ». Le HMS Warrior était seulement semi-blindé et aurait pu être détruit par des tirs sur la poupe ou la proue^[57]. Comme le blindage devait devenir de plus en plus épais pour résister aux projectiles adverses, la taille des parties du navire complètement protégées ne pouvait que diminuer. Le blindage du HMS Inflexible se limitait essentiellement aux tourelles et à la protection de la salle des machines et des soutes à munitions. Un ingénieux système de cloisons étanches remplies de liège fut installé pour empêcher le naufrage en cas d'un tir direct dans les parties non blindées^[58].

Bibliographie

• James Phinney III Baxter, The Introduction of the Ironclad Warship, Harvard University Press, 1933 (lire en ligne)
• John Beeler, Birth of the Battleship : British Capital Ship Design 1870-1881, Londres, Caxton, 2003 (ISBN 1-84067-534-9)
• Robert Gardiner et Andrew Lambert, Steam, Steel and Shellfire : The Steam Warship, 1815-1905, Book Sales, 2001 (ISBN 0-7858-1413-2)
• Richard Hill, War at Sea in the Ironclad Age, 2000 (ISBN 0-304-35273-X)
• Andrew Lambert, Battleships in Transition : The Creation of the Steam Battlefleet 1815-1860, Londres, Conway Maritime Press, 1984, 161 p. (ISBN 0-85177-315-X)
• Gerard Noel, The Gun, Ram and Torpedo, Manoeuvres and tactics of a Naval Battle of the Present Day, Griffin, 1885, 2^e éd.
• Edward J. Reed, Our Ironclad Ships, their Qualities, Performance and Cost, John Murray, 1869
• Lawrence Sondhaus, Naval Warfare 1815-1914, Londres, Routledge, 2001, 263 p. (ISBN 0-415-21478-5, lire en ligne)

Liens externes

• (en) Gravures sur les premiers cuirassés (1859-1872)
• (en) Cuirassés de la guerre civile américaine
• (en) Documents sur l'USS Monitor
• (en) Cuirassés à coques circulaires de la Marine impériale russe
• (en) Site officiel du HMS Warrior
• Plans des cuirassés dans Atlas du Génie Maritime