Débuts

Pan American Airways, Incorporated est issue d'un projet des officiers de l'armée américaine Henry « Hap » Arnold, Carl Spaatz, Jack Jouett et John K. Montgomery en réaction à l'expansion de SCADTA, une compagnie aérienne colombienne à capitaux allemands. Fondée le 14 mars 1927 par Richard B. Bevier, président, John K. Montgomery, vice-président, et George Grant Mason, secrétaire, l'entreprise opérait initialement comme desserte aérienne de Key West (Floride) à La Havane (Cuba)^[1],[2]. Elle se développa rapidement sous l'impulsion de l'entreprenant Juan Terry Trippe, dont des relations contrôlaient l'accès si convoité aux marchés du courrier par avion de la Poste des États-Unis. Sous la direction de Trippe, la société effectua son premier saut vers le sud, grâce à un vol le 28 octobre 1927. Le gouvernement des États-Unis approuva le contrat de Pan Am avec peu d'objections, de peur que SCADTA ne soit un concurrent pour l'appel d'offres des lignes entre l'Amérique latine et les États-Unis. Pan Am put remplir ses deux trimoteurs Fokker en sollicitant des passagers dans les trains de Floride et les boîtes de nuit de La Havane.

Juan Trippe et ses associés décidèrent d'étendre le réseau de Pan Am à travers l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, Pan Am racheta de nombreuses compagnies, en activité ou en faillite, en Amérique centrale et en Amérique du Sud, négocia avec les postes de chaque pays, et remporta la plupart des contrats gouvernementaux de courrier par avion dans la région. En septembre 1929, Trippe fit le tour de l'Amérique latine avec Charles Lindbergh afin de négocier des droits d'atterrissage dans de nombreux pays, y compris en Colombie, le pré carré de la SCADTA. À la fin de l'année, Pan Am put proposer des vols descendant le long de la côte ouest de l'Amérique du Sud vers le Pérou. L'année suivante, Pan Am acheta la ligne New York-Rio-Buenos Aires (NYRBA), s'offrant une ligne maritime le long de la côte est de l'Amérique du Sud, vers Buenos Aires, en Argentine, et à l'ouest vers Santiago, au Chili.

En 1929, la société mère de Pan Am, l'Aviation Corporation of the Americas, était une des valeurs les plus animées de la Bourse de New York, et la spéculation redoublait à chaque fois qu'une nouvelle ligne était ouverte. En mars, le cours de l'action flamba de 50 % en une seule journée. Trippe et ses associés durent repousser une tentative de prise de contrôle de United Aircraft and Transport Corporation afin de garder le contrôle de Pan Am (UATC était la société-mère de ce que sont maintenant Boeing, Pratt & Whitney, et United Airlines).

Le temps des Clippers

Le Sikorsky S-42 fut l'un des premiers hydravions de Pan Am, et fut utilisé pour une reconnaissance de la ligne San Francisco-Chine.

Alors que Pan Am développait son réseau en Amérique du Sud, elle négociait aussi avec la Grande-Bretagne et la France pour ouvrir une desserte aérienne entre les États-Unis et l'Europe. La compagnie britannique Imperial Airways était désireuse de coopérer avec Pan Am, mais la France était moins disposée à aider, car sa compagnie nationale Aéropostale était un acteur important en Amérique latine et un concurrent de Pan Am sur certaines lignes. Finalement, Pan Am parvint à un accord avec les deux pays pour offrir une desserte de Norfolk vers l'Europe via les Bermudes et les Açores grâce à des hydravions Sikorsky S-40. Pan Am obtint aussi un contrat de courrier aérien entre Boston et Halifax, préparant les futurs vols nord-atlantiques.

Pan Am envisagea aussi d'ouvrir une ligne au-dessus de l'Alaska, vers le Japon et la Chine, et envoya Lindbergh pour un vol expérimental en 1930, mais les bouleversements politiques en cours en Union soviétique et au Japon rendaient la ligne inexploitable. Trippe décida alors d'ouvrir une ligne de San Francisco vers Honolulu, et de là vers Hong Kong et Auckland, suivant les lignes existantes des paquebots. Après avoir acquis en 1934 les droits d'atterrissage à Pearl Harbor, aux îles Midway, à Wake, à Guam et à Subic Bay, Pan Am embarqua 500 000 $ d'équipement aéronautique vers l'Ouest en mars 1935, et réalisa son premier vol vers Honolulu en avril avec un hydravion Sikorsky S-42. Cette même année, la Poste lança un appel d'offres pour une ligne postale San Francisco-Canton, et Pan Am remporta le contrat, réalisant son premier vol commercial avec un Martin M-130. Plus tard, Pan Am utilisa des hydravions Boeing 314 pour les lignes Pacifique : en Chine, des passagers pouvaient trouver des vols intérieurs en correspondance sur le réseau exploité par Pan Am, la China National Aviation Corporation (CNAC).

Terminal d'hydravions de Pan Am de Dinner Key (en) à Miami était un hub pour les voyages inter-américains pendant les années 1930 et 1940.

Les Clippers, comme on les appela, étaient à l'époque les seuls avions civils américains capables de réaliser des vols intercontinentaux. La plupart des Clippers avaient un usage militaire pendant la Seconde Guerre mondiale : à cette époque, Pan Am exploita une nouvelle route passant à travers l'Occident et le Centre, de l'Afrique vers l'Iran.

En 1941, le California Clipper est le premier avion commercial à réaliser une circumnavigation, afin de pouvoir rentrer aux États-Unis après l'attaque de Pearl Harbor. Début 1942, Pan Am devint la première compagnie aérienne à exploiter des lignes traversant le globe. Le créateur de Star Trek Gene Roddenberry était un pilote de Clipper pendant les années 1940, et était à bord de l'Eclipse quand il s'écrasa en Syrie le 19 juin 1947.

L'après-guerre et l'âge d'or de Pan Am

Le Boeing 377 à double pont fut l'avion à hélices le plus luxueux de Pan Am.

Après la guerre, la flotte de Pan American fut rapidement remplacée par des avions civils plus rapides, comme le Boeing 377, le Douglas DC-6, et le Lockheed Constellation. Pan American Airways perdit également son titre de compagnie aérienne internationale officielle des États-Unis : d'abord avec American Overseas Airlines, par la suite avec un certain nombre de compagnies aériennes s'imposant en concurrence avec Pan Am sur certains marchés, tels que TWA vers l'Europe et Northwest Orient vers l'Extrême-Orient.

En 1946, Pan American World Airways annonce sa diversification dans le secteur hôtelier, anticipant l'essor du tourisme international d'après-guerre et créé la filiale InterContinental Hotels Corporation. Dirigée par Byron Calhoun, l'entreprise ouvre ses deux premiers hôtels à Belem (Brésil) en 1949 et à Santiago (Chili) en 1950^[1].

En 1950, peu de temps après avoir lancé son service international et développé le concept de « classe économique », Pan American Airways, Inc. fut renommée Pan American World Airways, Inc.. Concurrencée sur de nombreuses lignes, Pan Am commença à investir dans de nouvelles innovations, comme l'avion à réaction (le Boeing 707, que Boeing, sous la pression de Pan Am, modifia pour asseoir six rangées au lieu de cinq) et l'avion gros porteur (le Boeing 747, pour lequel Pan Am fut le premier client avec environ 25 commandes en 1968). Elle fut aussi une des trois premières compagnies aériennes à signer des options de commande pour le Concorde, mais, comme les autres compagnies (hormis British Airways et Air France), elle renonça finalement à acheter l'avion supersonique. Elle fut également un client potentiel du Boeing 2707 (le projet fut abandonné).

En 1962, avec l'augmentation du trafic, Pan Am passa commande à IBM du PANAMAC, un ordinateur puissant qui enregistrait les réservations d'avion et d'hôtel, et gérait une quantité d'informations très importante sur les villes, les pays, les aéroports, les avions, les hôtels et les restaurants. L'ordinateur occupait le quatrième étage de l'immeuble Pan Am, qui était alors en construction à Manhattan et qui fut pendant longtemps le plus grand immeuble de bureaux au monde. Pan Am construisit aussi Worldport, un terminal à l'aéroport JFK qui resta le plus grand terminal aérien du monde pendant de nombreuses années, reconnaissable à son toit elliptique de 16 000 m², suspendu au-dessus du terminal par 32 jeux de poteaux et câbles d'acier.

Déclin et disparition

La crise pétrolière de 1973 marqua le début de la chute de Pan Am. Une combinaison du prix élevé des carburants, de la moindre demande en transport aérien avec une surenchère d'offres sur le marché international du voyage aérien (partiellement causée par des aides gouvernementales accordées à d'autres compagnies aériennes, comme la Transpacific Route Case (en)) entraîna une chute des revenus et profits de Pan Am. Comme d'autres compagnies aériennes de premier plan, Pan Am avait investi dans une flotte importante de nouveaux Boeing 747 dans l'espoir que la demande de transports aériens continuerait à augmenter. Cela ne fut pas le cas. Pour rester compétitive avec les autres compagnies aériennes, Pan Am tenta d'assurer des vols intérieurs sur le marché des États-Unis puisque Pan Am ne possédait alors pas de lignes intérieures, mais uniquement des liaisons internationales. Après plusieurs tentatives infructueuses pour gagner une licence sur des lignes intérieures, la mise en œuvre de la déréglementation aérienne permit finalement à Pan Am d'ouvrir des lignes intérieures entre ses cinq points d'entrée américains en 1979. En 1981, Juan Trippe, qui était à la retraite depuis environ dix ans, mourut.

En 1980, Pan Am se constitua un réseau de vols intérieurs du jour au lendemain en absorbant National Airlines. Pourtant, une guerre de surenchères amena Pan American (sous la direction du président William Seawell) à payer beaucoup plus que la valeur réelle de National Airlines, creusant le déficit de la compagnie. En plus, la compagnie souffrait de la libéralisation de l'espace aérien américain au profit de certaines compagnies telle que Delta Air Lines ou encore American Airlines. Le groupe ainsi formé continua à accumuler les dettes à cause de l'incompatibilité des flottes, des réseaux de lignes (les activités de National se concentraient en Floride) et de leurs cultures d'entreprise. Seawell essaya de sauver la compagnie en vendant certains de ses actifs, y compris le Pan Am Building (à MetLife en 1992) et l'intégralité du réseau Pacifique de la compagnie (à United Airlines en 1985). Le produit de ces cessions fut investi dans de nouveaux avions, tels que l'Airbus A310, et l'Airbus A320, bien que l'A320 ne fut jamais livré.

Après l'attentat de Lockerbie, la compagnie finit de s'effondrer. Les agences de voyages évitaient de réserver sur Pan Am, craignant que les passagers n'assimilent Pan Am au danger. En mars 1991, la compagnie vendit à United Airlines ses lignes rentables vers l'aéroport de Londres Heathrow (sans doute la principale destination internationale de Pan Am), laissant Pan Am avec seulement deux vols quotidiens vers l'aéroport de Londres Gatwick.

La guerre du Golfe réduisit le trafic transatlantique à sa plus simple expression et amena Pan Am au point de rupture. En août 1991, Pan Am fit faillite. Delta Air Lines racheta les derniers actifs profitables de Pan Am, y compris les dernières lignes vers l'Europe et le WorldPort de JFK, et injecta de l'argent frais dans une Pan Am plus petite, recentrée sur les Caraïbes et l'Amérique latine. À cette époque, Pan Am continuait à générer de lourdes pertes. Ses activités ont finalement cessé le 4 décembre 1991, quand Delta retira son soutien. Le dernier hub de Pan Am, à l'aéroport international de Miami, fut réparti les années suivantes entre United Airlines (qui prit la plupart des créneaux) et American Airlines (qui prit la plus grande partie du terminal).

Pan Am II

Un nouveau groupe d'investisseurs comprenant Charles Cobb (ancien ambassadeur en Islande) acheta le droit d'exploiter le nom de Pan American, après la faillite du propriétaire de la marque, en 1992. En septembre 1996, Pan Am II démarra, avec un Airbus A300, le Clipper Fairwind. Le but était de fournir des vols à bas coûts vers la plupart des villes des États-Unis et des Caraïbes. La nouvelle compagnie était dirigée par le dernier vice-président et directeur de l'exploitation de Pan Am, Marty Schugrue, qui avait aussi aidé à la création du programme Frequent Flyer et qui avait été Président d'American Airlines et plus tard fondé de pouvoir de la société immobilière d'Eastern Air Lines. Pan Am II fusionna peu après avec Carnival Airlines. Le développement rapide et les problèmes économiques des deux sociétés furent de trop pour la nouvelle Pan Am II qui ne survécut que deux ans avant de faire faillite et de cesser ses activités en 1998.

Pan Am III

En 1998, le nom de Pan Am fut vendu à Guilford Transportation Industries, une société ferroviaire dirigée par Timmy Mellon (de la famille fondatrice de la banque de Pittsburgh), qui lança Pan American Airlines avec une flotte de sept Boeing 727. Pan Am desservait neuf villes en Nouvelle-Angleterre, en Floride et à Porto Rico. Pan Am passa des accords commerciaux avec Boston-Maine Airways. La priorité était donnée à des aéroports secondaires tels que Orlando Sanford International Airport plutôt que l'aéroport international d'Orlando, et Portsmouth International Airport at Pease (en) et Worcester Regional Airport (en) au lieu de l'aéroport international Logan (très chargé) dans la région de Boston. Plus tard, Pan Am a passé des accords commerciaux avec Boston-Maine Airways.

Guilford arrêta d'exploiter Pan Am le 1^er novembre 2004, mais l'activité fut transférée à Boston-Maine Airways, qui reprit l'exploitation des B727 sous le nom de Pan Am Clipper Connection à partir du 17 février 2005. En août 2005, une enquête fédérale pour communication de données financières frauduleuses par Boston-Maine Airways mit un terme aux projets de Pan Am de développer sa flotte et son réseau aérien. Simultanément, le syndicat de pilotes fit savoir que la compagnie aérienne était incapable d'opérer et pressa le département des Transports de refuser l'autorisation de développement à la compagnie aérienne^[3]. Plus tard, la société annonça qu'elle suspendait ses vols du 6 septembre au 16 novembre, invoquant les coûts croissants du carburant et les faibles taux de réservation^[4].

En janvier 2008 la compagnie Pan Am Clipper Connection était en activité : elle faisait voler une flotte de 5 Boeing 727/200 ainsi qu'un British Aerospace Jet Stream 3100. Elle dessert actuellement en vols réguliers, les aéroports régionaux de PORTSMOUTH (PSM) NH, BEDFORD (BED) NA et TRENTON (TTN) NJ. Plus l'activité "Charter" spécialisée dans les voyages d'affaires à travers l'Amérique du Nord et centrale, ainsi que dans les Caraïbes.

En février 2008, le département américain des Transports a proposé la révocation de Boston-Maine de certification des transporteurs aériens, car il « n'est pas apte financièrement et ne possède pas les compétences managériales leur permettant d'effectuer les opérations de transport aérien et a omis de se conformer aux règlements qui régissent son fonctionnement ». Depuis le 29 février 2008, Pan Am Clipper Connection a cessé tous ses vols réguliers. Le dernier vol de Pan Am a été assuré par un jetstream 3100 de 19 sièges.