Naissance de l'AX

La Citroën AX est présentée au Salon de Paris de 1986^[2]. Elle est la version finale du programme ZA -devenu COZA de 1980 à 1982 après l'introduction puis le retrait d'une étude menée par Talbot et du prototype S9, né en janvier 1981 dans le cadre d'un plan national d'économie impulsé par le gouvernement français en réponse à la seconde crise pétrolière de 1979. Dans un premier temps, un prototype mono-corps est envisagé mais les réactions mitigées du public lors de la présentation d'un concept-car dérivé de l'Eco 2000 conduisent à privilégier un style plus conventionnel : 55 % des personnes questionnées étaient hostiles au concept même de petit mono-corps^[3].

C'est une petite voiture à 5 places légère et aérodynamique (Cx de 0,31, à l'époque un record dans la catégorie) qui a été conçue dans le but d'être facile à vivre, économique et peu coûteuse à la production et à l'entretien. Le constructeur français mise beaucoup sur sa nouvelle citadine pour remplacer progressivement certains modèles vieillissants de la marque, dont la Citroën 2CV et la Citroën Axel, cette dernière étant déjà vouée à disparaître deux ans seulement après sa sortie tant l'échec est catégorique et irrémédiable.

• Plusieurs solutions appliquées à la création du véhicule SL 30 de 1984 ont été utilisées, voiture capable de consommer 3 litres aux 100 km à 90 km/h de moyenne et aboutissement du programme ECO 2000. Ces solutions portent entre autres sur l'allègement de la voiture et l'optimisation des moteurs.
• En parallèle de la présentation de sa nouvelle citadine, Citroën expose à Paris un petit roadster rouge dérivé de l'AX, la Xanthia. Ce concept-car aux hautes avancées technologiques^[4] ne sera jamais commercialisé.
• Imaginé par le publicitaire Jacques Séguéla, le premier spot de publicité de l'AX la montre lors d'une traversée de la muraille de Chine accompagnée du slogan « Révolutionnaire »^[5].

Contrairement à l'Axel en 1984, l'AX est bien acceptée par le public et représente un progrès peu contesté par rapport à la Visa et à la LNA. En revanche les critiques sont moins élogieuses vis-à-vis des adeptes de la 2CV du fait d'un prix d'achat sensiblement supérieur, ajusté aux tendances du marché. Cette dernière est néanmoins définitivement condamnée en septembre 1987 lorsque Citroën sort la version 5 portes de l'AX, car dépassée depuis longtemps à cause des normes anti-pollution, de ses performances modestes et de sa très faible résistance au crash test. En juillet 1990, les dernières productions de la 2CV au Portugal dans l'usine de Mangualde cessent et la mythique Citroën cède sa place à l'AX.

Phase 1

L'AX sort en version 3 portes avec 3 « moteurs TU » essence inédits, le TU9 de 45ch (4 chevaux fiscaux), le TU1 de 55ch (4 chevaux fiscaux) et le TU3 de 65 ch (5 chevaux fiscaux)^[6]. Citroën élargit progressivement la gamme de sa petite berline afin d'accompagner la fin de vie de la 2CV et de pouvoir proposer une alternative crédible aux références de la catégorie que sont la 5 (Renault Supercinq), la Peugeot 205, la Ford Fiesta, la Fiat Uno, la Volkswagen Polo ou l'Opel Corsa. En 1988, l'AX prend la deuxième place du trophée européen de la voiture de l'année avec 252 points, devant la Honda Prelude (234 points) et derrière la Peugeot 405 (464 points)^[7].

En 1987, Citroën décline sa petite berline en deux modèles sportifs que sont l'AX Sport, commercialisée en mars et uniquement disponible en blanc, suivie de l'AX GT en octobre, une alternative moins puissante mais mieux équipée. Ces deux sorties traduisent la volonté du constructeur de perdurer dans le segment des petites voitures de sport, intégré en 1982 avec l'éphémère Visa Chrono puis en 1984 avec la Visa GTI et toujours porté en France par le succès des VW Golf GTI, Peugeot 205 GTI et Renault Supercinq GT Turbo.

Alors que les ventes décollent en septembre 1987 (millésime 88), date de la commercialisation de la carrosserie 5 portes dont les dimensions sont identiques à celles de la version 3 portes, l'AX intègre durablement le paysage automobile français auprès des jeunes conducteurs comme des personnes âgées lorsque sort la version 14 Diesel, équipée du nouveau TUD3 ultra-économique, pratiquement deux ans après son lancement. Les ventes de la petite Citroën commencent à talonner celles des 205 et Supercinq.

• Le 15 janvier 1990 est construite la millionième AX, une 14 TRS, sortie des usines d'Aulnay-sous-Bois.

Phase 2

Sur l'année 1990, la Citroën AX est la 6^e voiture la plus vendue en France avec 127 810 exemplaires écoulés, derrière la Peugeot 405. Ses rivales Peugeot 205 et Renault Supercinq occupent respectivement le premier et le troisième rang^[8]. La très offensive Renault Clio, sortie cette même année, s'installe directement au 7^e rang et fait perdre 38 % de part de marché à la Supercinq et 8 % à l'AX, qui se dirige vers un restylage.

Évolutions

En juillet 1991 (millésime 92), l'AX est mise à niveau pour ses six ans^[9]. Ces versions restylées sont appelées "nouvelle génération" lors du lancement. Les formes s'adoucissent, mises en valeur par de nouvelles teintes, les pare-chocs s'arrondissent, le logo sur le capot est définitivement recentré et les cabochons de clignotants deviennent blancs. Le tableau de bord est entièrement revu et monte en qualité par rapport à celui, notoirement fragile, des "phase 1". Deux nouvelles déclinaisons accompagnent ce restylage :

• L'AX GTI de 100ch - en remplacement de la Sport - qui devient l'une des plus populaires rivales de la Peugeot 205 GTI,
• L'AX 4x4, équipée d'une transmission intégrale et du moteur 1 360 cm³ avec carburateur double corps.

En septembre 1992 (millésime 93), l'ensemble des moteurs abandonnent le carburateur pour l'injection et un catalyseur apparaît sur toutes les versions, conformément à la loi qui l'impose à partir du 1^er janvier 1993. La puissance fiscale du moteur 1 360 cm³ essence passe de 5 à 6 CV.

• L'AX Exclusive^[10]. est la réponse tardive aux Supercinq Baccara et 205 Gentry sur le segment des citadines de luxe. Sortie en septembre 1992 (millésime 93) en même temps que l'arrivée de l'injection, c'est une AX richement équipée (climatisation, intérieur cuir, freinage ABS, jantes en alliage léger, etc.). Le moteur est celui de l'AX GT (1.4i, 75 ch), avec un look sportif d'AX GTI. L'intérieur cuir et la peinture gris Gabion métallisé attestent de la finition haut de gamme de cette AX qui reste très confidentielle.

Les finitions X, SX et VSX représentent la gamme en juillet 1993 (millésime 94) et remplacent les anciennes appellations, en plus des séries spéciales toujours omniprésentes.

• En novembre 1995 (millésime 96) apparaît l'AX Électrique, disponible en véhicule particulier 4 places mais vendue principalement aux administrations, pour lesquelles elle est proposée en 2 places. Certains véhicules de présérie sont en circulation depuis décembre 1993, notamment à La Rochelle^[11].

Fin de vie

Lorsque Citroën présente la Saxo 3 portes en 1996, l'AX a encore quelques beaux jours devant elle. En effet la Saxo, plus chère, souffre en outre d'un accueil un peu réservé de la part du public car elle n'est qu'une copie de la Peugeot 106 3 portes, apparue en 1991. Citroën poursuit donc la production de l'AX - en la gratifiant d'une nouvelle calandre et du volant à trois branches de la Saxo - en attendant la Saxo 5 portes et le succès qui viendra avec. En mai 1997, la production au sein de l'usine de Vigo, en Espagne, prend fin après 812 000 exemplaires produits localement. Le modèle n'est alors plus fabriqué qu'à Mangualde, au Portugal^[12]. Après le restylage de la Saxo en 1998, l'apparition de la 206 et de la Clio II, l'AX n'a plus beaucoup d'arguments pour séduire et apparaît subitement dépassée face à la concurrence de cette nouvelle génération de citadines. Début 1998, l'AX 1.0i Spot 3 portes, seul modèle encore disponible^[13], disparaît du tarif du constructeur.

Après une longue et brillante carrière, l'AX n'a néanmoins jamais pu dépasser ses deux éternelles rivales, 205 et Supercinq.

Finitions

Citroën AX 11 TRS, phase 2.

Les niveaux de finitions sont nombreux et différenciés par des lettres.

• La version E représente une entrée de gamme extrêmement simplifiée dans sa présentation et son équipement. La voiture est notamment dépourvue de rétroviseur droit, d'enjoliveurs de roues et d'appuie-tête avant. Positionnée en rivale directe de la Fiat Panda, elle n'a pas de barre stabilisatrice ni à l'avant ni à l'arrière. La lunette arrière dégivrante est en option et le dossier des sièges avant est fixe. La finition RE enrichit légèrement la dotation de série, en proposant notamment les rétroviseurs réglables de l'intérieur.
• La TRE est le cœur de gamme. La présentation extérieure est largement améliorée grâce à l'apparition de l'entourage noir des glaces et des baguettes latérales de protection. Dans un habitacle rehaussé par des garnitures de portes plus élaborées, le tableau de bord intègre une montre et un allume-cigare, l'essuie-glace passe à 3 vitesses et les appuie-têtes avant sont de série. Elle ouvre également l'accès à des options telles que les vitres électriques, l'antivol, la banquette rabattable 50/50 et la boîte 5 vitesses que l'on retrouve montée de série sur la version TRS, dont le niveau de prestations et la présentation diffèrent peu. À son lancement, une AX 3 portes 11 TRE est vendue au prix catalogue de 56 000 francs.

• La TZS incarne le haut de gamme de l'époque. L'équipement de série y est relativement complet en même temps que diminue la liste d'options, qui comporte encore le toit ouvrant, les jantes en alliage léger et les vitres teintées.

Versions sportives

AX Sport

Citroën AX Sport

L'AX Sport, avec le moteur TU de 1 360 cm³ réduit à 1 294 cm³ pour pouvoir participer aux championnats de moins de 1 300 cm³ et alimenté par deux carburateurs double corps Solex puis Weber, développe une puissance de 95 ch DIN grâce au préparateur Danielson^[14], pour un poids plume de 715 kg. Elle est sortie en 2 versions : phase 1 (5 000 exemplaires seulement), puis phase 2 à partir de 1987. Elle est proposée au tarif de 67 700 francs. L'AX Sport à une vitesse maximale annoncée à 186 km/h un 0 à 100 annoncé en 8.8 secondes.

1991 Citroën AX GTi

Les principales modifications de cette dernière sont une instrumentation spécifique avec un grand compte-tours, une nouvelle décoration extérieure (aileron, stickers, nouvelles couleurs), de nouvelles roues plus grandes de 14 pouces imposées par les nouveaux disques de 258mm, ce qui entraîne une amélioration sensible du freinage. L'équipement est enrichi d'un rétroviseur à réglage intérieur, de la lunette arrière dégivrante et de l'essuie-glace arrière de série.

AX GT

L'AX GT est l'un modèles sportifs de la gamme AX. Plus polyvalente que sa sœur la Sport, elle développe une puissance de 85 ch DIN. La GT possède un moteur TU3S de 1 360 cm³ accouplé à un carburateur Solex double corps 32/34 Z2. La vitesse maximale annoncée par Citroën pour l'AX GT est de 180 km/h, le 0 à 100 en 9.3 secondes et le 1000 mètres départ arrêté en 31.2 s. La GT phase 2 carbu de 85 ch existe quelques mois puis passe à 75 ch, avec l'injection et le catalyseur.

AX GTI

La GTI, quant à elle, dispose de l'ABS en option et d'un équipement haut de gamme. Elle développe 100 ch DIN, ramenés à 95 ch en version catalysée (à partir de 1992)^[15] sur base d'un 1 360 cm³, le même que sa cousine la Peugeot 106 XSi, équipé d'une injection électronique intégrale Bosch Motronic. La vitesse maximale donnée par Citroën est de 190 km/h, le 0 à 100 en 8.7 s, le 400 mètres DA en 16.5 s et le KM DA en 31 s.

Danieslon

En 1990 sort l'AX Turbo Danielson, une version dérivée de l'AX GTI où un turbo d'une pression de 1 bars à été greffé par Danielson. Le tout développe 173 ch à 6400 tr/min et 206 nm à 5000 tr/min pour seulement 820 kg.

Agile, l'AX a remporté en versions GT, Sport et GTI essentiellement la 1400 Cup du Championnat d'Europe de rallycross à sept reprises, entre 1993 et 2001, et le championnat VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, avec Dirk Adorf et Guido Thierfelder, en 1992.

Version électrique

L'AX Électrique est équipée d'un moteur de 20 kW pour une vitesse maximum de 91 km/h^[16]. La batterie de traction est composée de 20 monoblocs cadmium-nickel^[17]. L'AX Électrique atteint les 50 km/h en 8,3 s. Citroën communique une autonomie en roulage urbain de 75 km. Le poids du véhicule est de 995 kg (980 kg pour les versions utilitaires, délestées de leurs sièges arrière).

Séries spéciales

Citroën AX K-Way édition spéciale, 1990

Tout au long de sa carrière, l'AX est personnalisée en un très grand nombre de séries spéciales qui proposent des équipements, des motorisations et des décorations spécifiques en fonction des déclinaisons. La première est la série Hit FM, sortie en mars 1987 équipée en série d'un autoradio, puis apparaissent au fil du temps l'AX K-Way (concurrente de la 205 Junior uniquement en blanc), les AX Thalassa, Ten (qui remplace la 10 après le restylage), En Vogue, Furio, Reflet, Miami, Club, First, Volcane, Olympique, Saxo, Escapade, Caban, Image, Air France Madame, Tonic, Audace, Prestige, Harmonie, Mutine, Piste Rouge (version 4x4), Salsa, Okay (pour le marché belge), Séduction ou encore Spot^[18]. L'AX Hollywood de 1987, peinte en reprenant les codes couleur de la célèbre marque de chewing-gum Hollywood, n'a jamais été commercialisée.

Chaîne cinématique

Mécanique

L'AX est une traction avant à moteur transversal avant d'une longueur de 349,5 cm, d'une largeur de 155,5 cm et d'une hauteur de 135,5 cm^[19]. Sa conception utilise des technologies classiques de l'époque.

La direction est à crémaillère, avec ou sans assistance selon l'équipement. La suspension est de type MacPherson avec ressorts hélicoïdaux à l'avant et à barres de torsion et bras tirés à l'arrière. Le freinage utilise un système de double circuit en X et est assuré par des disques de freins pleins sur les roues avant des versions standard et des disques ventilés sur les AX GTI, tandis qu'à l'arrière sont installés des tambours de freins à rattrapage d'usure sur toutes les versions.

Elle est la première voiture à recevoir le nouveau bloc TU développé par PSA^[20]. Quelle que soit sa déclinaison et sa puissance, c'est un moteur de 4 cylindres à 8 soupapes à arbre à cames en tête, aménagé dans une culasse en alliage léger.

• Dans toutes ses versions, l'AX est très légère (la version 10E de 1986 affiche un poids de 640 kg à vide^[21]), d'où un bon rapport poids/puissance, gage de bonnes performances (eu égard à sa cylindrée) et de sobriété en carburant.
• Sur la 2^e génération, le réservoir de 36 litres monté sur les premières versions 10 et 11 disparaît au profit du réservoir de 43 litres des versions 14.

Carrosserie et extérieur

La nouvelle venue marque une vraie rupture de style avec le dessin fortement controversé de la Visa^[22] et celui de la LNA, d'apparence quasiment identique à la Peugeot 104.

Dans un style anguleux à la mode dans les années 1980, la ligne élaborée volontairement pour être aérodynamique accueille un petit aileron sur le hayon qui fait office de déflecteur d'air. Les chevrons décentrés à droite sont posés au bout d'un capot lisse et plongeant tandis que les flancs de la voiture sont droits et plats, toujours dans le but de diminuer la prise au vent. Montée sur des petites roues de 13 pouces, la voiture dont les formes cubiques privilégient l'habitabilité et l'accessibilité à bord dégage une impression de simplicité, de fluidité et de légèreté en cohérence avec ses caractéristiques.

Intérieur

Intérieur des premières séries d'AX

L'AX de première génération est équipée d'un tableau de bord d'aspect carré, fini dans un matériau creux qui permet l'intégration d'un grand nombre d'accessoires et de rangements, comme un emplacement pour autoradio souligné d'un large cendrier éclairé, rabattable et amovible au-dessus des aérateurs centraux, deux tablettes de rangement fixées sur la partie basse de l'ensemble ou encore deux grands vide-poches en face du conducteur et du passager. Conformément à la politique d'économies d'échelle du groupe PSA, l'AX reprend quelques pièces des Peugeot 205 et 309 telles que les poignées de portes intérieures ou le plafonnier.

L'espace à bord est lumineux grâce à une importante surface vitrée tandis que le coffre de 273 litres^[21] est loué pour son accessibilité et la large ouverture de son hayon, on peut par ailleurs optimiser l'espace en rabattant la banquette d'un seul bloc ou en 50/50 en fonction de l'équipement. Concernant les passagers arrière, installés contre un dossier très vertical, la garde au toit se situe dans la bonne moyenne de la catégorie alors que les ceintures arrière dépourvues d'enrouleur doivent être réglées au préalable.

• Elle est la dernière Citroën à recevoir le grand volant monobranche typique de la marque, remplacé définitivement en 1991 par un volant à deux branches.
• Les célèbres « satellites » de commandes (repris de la Visa) de chaque côté du volant sont abandonnés au profit des classiques manettes de type commodo.
• À la manière de la Peugeot 309, les deux charnières du hayon sont directement fixées à la lunette arrière, cette dernière étant dépourvue d'habillage en tôle.
• Les aérateurs latéraux sont montés de série à partir de juillet 1987 (millésime 88) sur les modèles TRE, TRS et TZS pour combler une ventilation insuffisante depuis les seuls aérateurs de la console centrale.
• Sur les modèles "14 TZS", les couvercles de la boîte à gants et du rangement côté conducteur sont habillés de tissu, afin de donner à l'ensemble un aspect plus cossu.
• Il s'agit d'une des seules voitures comportant un emplacement pour une grande bouteille d'eau, évidé dans chacune des portières sur les versions 3 portes.

L'habitacle est repensé lors du restylage de juillet 1991. Le dessin du poste de conduite gagne en simplicité et la qualité des matériaux utilisés se cale sur les nouveaux standard établis par la Citroën ZX, sortie la même année. L'ensemble devient ainsi plus solide et mieux armé contre le vieillissement que l'ancien tableau de bord, qui était pénalisé par des plastiques très fins et qui devenaient cassants (ou se fissuraient d'eux-mêmes) à la réflexion du soleil sur la partie haute du tableau, en dessous du pare-brise. En revanche, la majorité des rangements disparaissent.

Sur les derniers modèles, l'AX est équipée du volant à 3 branches de la Saxo, également monté sur les dernières Peugeot 205 et les 106 phase 2. Prévu pour accueillir un airbag, celui-ci ne sera cependant jamais proposé sur l'AX, pas même en option.

Conduite

L'AX est une voiture maniable grâce à son poids contenu et ses dimensions réduites. Les trois vitres latérales des versions 5 portes ainsi que l'absence d'angles de carrosserie torturés favorisent la visibilité de l'intérieur. La légèreté de la voiture permet également de largement exploiter les capacités des mécaniques TU modernes, sobres et performantes et de garantir un freinage sans surprises. La position de conduite est ajustable par rapport à la taille des jambes grâce à un siège coulissant monté sur rails, le volant n'étant cependant pas réglable. L'insonorisation est quant à elle assez faible sur les premières versions, le bruit du moteur envahissant l'habitacle à partir de 100 km/h. Hormis sur les modèles sportifs, le maintien latéral des sièges avant est plutôt limité, y compris sur les modèles de seconde génération. Elle est aussi affublée, tout au long de sa carrière, d'un essuie-glace mono-balai à l'avant, comme sur la Citroën BX, la Fiat Panda ou encore la ZX.

Citroën AX Electrique de 1993

Dans une logique propre à Citroën, les sièges moelleux et la suspension souple des versions standard privilégient la douceur de conduite, au détriment d'une forte prise de roulis et de l'agilité de la voiture en conduite soutenue, surtout quand elle n'est pas équipée des barres stabilisatrices. Ce phénomène de roulis prononcé de la voiture en virage rappelle celui qui a fait la légende de la 2 CV. Bien que la tenue de route de l'AX soit saine sur sol sec, la conduite sur route humide incite à la prudence, du fait notamment de l'étroitesse des pneus.

Les versions sportives révèlent le caractère véritablement enjoué de la voiture. Réellement agiles et performants, ces modèles profitent d'un poids toujours très mesuré et des quelques améliorations apportées aux mécaniques TU et à la suspension. L'AX Sport devient ainsi une radicale machine à sensations, au sujet de laquelle L'Auto-Journal du 1^er avril 1987 se satisfait des « accélérations et des reprises extrêmement intéressantes » (0 à 100 km/h en 8,8 s) et du « compromis plutôt heureux entre stabilité et confort » de la voiture, en dépit d'une présentation « pauvre » et d'une consommation « importante »^[23]. L'AX GTI, plus feutrée, apparaît quant à elle comme une voiture « très efficace et facile à manier rapidement » et qui « enchaîne les petits virages serrés avec bonheur » selon le test du magazine web l'Automobile Sportive^[24].

Entretien

L'AX est appréciée par sa clientèle pour son entretien facile et peu coûteux. En effet, nombreux sont encore ceux qui procèdent eux-mêmes à des opérations classiques comme vidanger l'huile moteur, purger le circuit de refroidissement, changer les filtres à air et à essence ou remplacer les bougies. Les pièces détachées sont encore très répandues et facilement accessibles sur internet ou dans les casses. L'AX Sport était toutefois le cauchemar des garagistes à cause du réglage capricieux de ses carburateurs Solex. De plus certains modèles sont sujets à la corrosion, notamment sur les montants de pare-brise et au niveau des bas de caisse à proximité des roues avant.