Essais

MS-406 au Rennes Airshow de 2007.

Le MS.405 n°1 effectua son premier vol le 8 août 1935, piloté par le fameux pilote d'essai Michel Détroyat avec un moteur Hispano-Suiza 12Ygrs de 860 ch. Le 20 janvier 1937 volait pour la première fois un second prototype, avec une voilure légèrement modifiée et équipé d’un moteur 12Ycrs. Cet appareil fut chronométré à 443 km/h. En juin 1937, le MS.405 n^o 01 participa au meeting aérien de Bruxelles-Evere, piloté par Detroyat. Durant ce meeting, il fut qualifié de « meilleur chasseur du monde ». Sur la route du retour, Detroyat poussa ce prototype au-delà des 400 km/h.

Le pilote d'essai Raoul Ribière (1902-1937)^[9] s'écrasa à pleine puissance à Rambouillet le 29 juillet 1937, après être monté au plafond du Morane-Saulnier MS. 405 lors d'essais pour le CEMA^[10].

Le pilote lituanien L. Mikenas crasha le MS-406 01 le 18 décembre 1937, au cours d'essais effectués pour son gouvernement, et se blesse^[11].

Commandes

Un groupe de MS.405 rassemblés à Villacoublay en 1938.

Par marché 274/7, le ministère de l’Air commanda 16 appareils de présérie dès le 1^er mars 1937. Ces appareils, tous livrés en 1937, permirent de tester différentes motorisations, des équipements et des modifications de structure. Le quatrième avion de présérie, qui servit de modèle à la version de série MS.406, était équipée d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch doté d’un radiateur escamotable. Et c’est là que le bât blessait : pour voler plein gaz il fallait abaisser le radiateur, mais sa trainée réduisait les performances. S’il était remonté, il fallait réduire les gaz pour éviter une surchauffe du moteur.

Les appareils n°12 et 13, sans radiateur semi-rétractable mais avec un Hispano-Suiza 12Y-31, furent rebaptisés « MS.406H » et livrés à la Suisse.

Trente cinq MS.405 supplémentaires furent commandés en avril 1937 par marché 327/7. Ils furent, notamment, utilisés par l'école de pilotes de chasse de Chartres, le Centre d'instruction de la chasse (CIC), implanté sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol, entre 1939 et 1940.

Un D-3801, version du Morane-Saulnier MS.406 construit en Suisse en 1942 et un Yak-9UM russe construit dans les années 1990 sur les plans du modèle d'origine (2011).

Il y avait urgence à rénover l'aviation de chasse française, et le marché 1959/8, signé le 12 janvier 1938, portait sur 905 avions dont la construction était répartie entre les SNCAO (fuselage), SNCAC (voilure) et SNCAM (empennage).

Mais le MS.406 était un avion complexe à construire, qui demandait 16 000 heures de travail par appareil^[12], à comparer aux 4 500 heures du Messerschmitt Bf 109 E^[13] ou aux 6 000 à 8 000 heures du Dewoitine D.520^[14].

Les premiers exemplaires n'entrèrent donc en service qu'en décembre 1938.

Il ne semble pas que les exemplaires de série aient atteint la vitesse maximale de 486 km/h attribuée, encore de nos jours, au modèle. Divers documents d’époque, émanant de l’état-major ou des services techniques, concordent pour attribuer à ces appareils une vitesse de 465 km/h.

Fuselage

Le fuselage est constitué d'un assemblage de quatre longerons en tube de duralumin, de cadres dans la partie avant, de montants et de traverses dans la partie arrière, avec un croisillonnement rigide à l'avant et souple à l'arrière. La partie avant est revêtue de tôles et l'arrière est entoilé.

Plans alaires

Morane-Saulnier MS-412 lors du Duxford Flying Legends de 2015.

La voilure a la forme en plan d'un trapèze à l'extrémité arrondie. La structure est constituée de deux longerons reliés par des nervures en acier inoxydable disposées à la perpendiculaire, en oblique et formant des triangles. Ce dispositif est installé sur toute la longueur de l'aile du MS 405. Sur le MS 406, il n'est présent que sur la moitié de l'aile située au plus près du fuselage, pour alléger et simplifier la structure^[16]. Les nervures sont soudées électriquement. Le revêtement d'aile est en plymax, un composite de contreplaqué d'okoumé et de tôle d'aluminium collés.

Les ailes sont dotées d'ailerons équilibrés aérodynamiquement et statiquement, encastrés sur la moitié de l'envergure et de volets d'intrados hypersustentateurs, placés entre l'aileron et le fuselage.

Les empennages sont constitués de longerons en U en duralumin et d'un revêtement en tôle raidie par des nervures. L'empennage horizontal est renforcé par deux mâts fixé sur l'extrados.

Train d'atterrissage

Le train d'atterrissage est rentrant et ses deux jambes s'effacent dans les ailes. Chaque jambe est masquée par une tôle fixée à l'extérieur, équipée d'un amortisseur et se rétracte hydrauliquement. Elle supporte un pneu à basse pression équipé d'un frein hydraulique. La béquille de queue est amortie et fixée à l'extrémité arrière du fuselage.

Motorisation

Un bâti moteur relie le fuselage au groupe propulseur. Ce dernier est un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch, doté d'un compresseur et d'un radiateur escamotable. L'alimentation en carburant est effectuée par un réservoir en duralumin rivé, qui n'est ni largable ou protégé, mais doté d'un dispositif de vide-vite.

Armement et équipement

Le D-3800

Le chasseur étant produit par la firme EKW sous la désignation D-3800, tandis que le moteur Hispano-Suiza 12Y-31 fut changé pour un 12Y-77, de même puissance, construit sous licence par Adolph Saurer AG. Les Suisses remplacèrent les mitrailleuses alimentées par tambour par des mitrailleuses Modèle 1929 Waffenfakrik alimentées par bandes (le canon de 20 mm était un FM-K 38 Wafenfabrik), l'hélice Chauvière à deux pas par une Escher Wyss EW-V3 à pas variable et la béquille de queue par une roulette ; l'antenne radio fut déplacée vers l'avant. La vitesse maximale est de 443 km/h.

Huit appareils de présérie furent construits, suivis de 74 chasseurs de série, le dernier sortant d’usine en août 1940. Deux machines supplémentaires furent réalisées en 1942 à partir de pièces détachées, ce qui porte le nombre total construit à 84.

Le D-3801 n^o 194, sorti de l'usine EFW en 1942.

L'appareil entra en service au sein de trois Fliegerkompagnien au début de l'année 1940.

Le D-3801

Le D-3800 se révèle inférieur au Messerschmitt Bf 109 E-3, qui équipe également les troupes d'aviation suisses. Un moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 020 ch, développé par Adolph Saurer AG, remplace le 12Y-77 ; on le dote de pipes d'échappement à effet propulsif, protégées par un carénage, tandis qu'un radiateur fixe avec un carénage plus aérodynamique est monté. La vitesse maximale est de 500 km/h.

Ex-[J-143], du pilote Éric Chardonnens, qui le maintient en état de vol avec l'aide de l'association Morane Charlie Fox, sous l'immatriculation civile [HB-RCF] (2007).

La protection du pilote est également améliorée avec le montage d'un pare-brise blindé et d'un blindage interne. Quelques équipements sont également modifiés.

La production débute en octobre 1939 et les premières livraison ont lieu en décembre 1940. Fin 1942, 180 machines ont été réceptionnées ; 10 autres seront produites entre 1943 et 1945, puis 17 dernières machines vers 1947/48. De plus, en 1943, les D-3800 encore en service furent modifiés pour se rapprocher du standard D-3801, sans toutefois perdre leur désignation originale.

Morane-Saulnier D-3801 'J-143' (HB-RCF) aux couleurs suisses post-Overlord (2013)

En France, l'appareil est dénommé MS.412^[23] par certaines sources et MS. 506 C1^[22] par d'autres.

Le D-3801 n^o 194, sorti de l'usine EKW en 1942. Les trois photographies ci-dessous montrent précisément cet avion (EFW D-3801 n^o 194 [HB-RCF], ex-[J-143]).

Le D-3802

Le Doflug D-3802^[24], un développement dans la lignée des Morane-Saulnier construits sous licence en Suisse, fut peut-être inspiré par le MS.450. L'avion était affiné aérodynamiquement par rapport à ce dernier. Il fut équipé d'un moteur-canon Saurer YS-2 de 1 250 ch (dérivé de l'Hispano-Suiza 12Y) doté d'un 20 mm et quatre mitrailleuses ou deux canons d'aile. L'avion vola le 29 septembre 1944 et atteignit la vitesse de 574 km/h. Il fut produit à onze exemplaires et retiré du service en 1956. Sa désignation française serait MS 540^[25].

Le D-3803

Un dernier dérivé fut construit en 1944, le Doflug D-3803^[26]. Le fuselage subit un important travail d'amélioration de l'aérodynamique et le moteur Saurer YS-3 vit sa puissance portée à 1 430 ch. Le prototype atteignit la vitesse de 636 km/h mais ne connut aucune production. La Confédération suisse préféra acheter des surplus de North American P-51D à bon prix et s'intéresser aux avions à réaction.

La « drôle de guerre » et le temps des désillusions

Fin août 1939, au moment de la mobilisation, 572 MS.406 équipaient 12 groupes de chasse de l’Armée de l’Air :

• Métropole : GC I/2, II/2, III/2, I/3, II/3, III/3, II/6, III/6, II/7 et III/7.
• Afrique du Nord : GC I/6 et I/7.

Dès le début de la « drôle de guerre », l'un des « Meilleurs chasseurs du monde » se montra dépassé^[12] : les radiateurs inadaptés empêchaient l'avion de soutenir sa vitesse maximale plus de quelques minutes sans surchauffe, les commandes de tir des mitrailleuses gelaient au-dessus de 5 000 m et les chargeurs de munitions limitaient le temps de tir^[29]. Plus grave, la vitesse de pointe, le taux de montée ascensionnelle et le plafond du monoplace français étaient insuffisants pour intercepter les avions allemands.

Les performances annoncées par les services officiels sont sujettes à caution^[30]. Elles sont contredites par la notice de manœuvre du Curtiss H-75 A1, considéré comme supérieur sur la vitesse maximale (485 km/h à 4 000 m)^[31] et le taux de montée (0 à 7 000 m en 11 minutes, 636 m/min ou 10,60 m/s pour le H-75 A1 et 18 minutes, 388 m/min ou 6,48 m/s pour le MS. 406)^[32] par rapport au MS. 406.

MS-406 aux couleurs de l'Armée de l'Air

Ainsi, face au Bf 109E, apparu fin 1939 et supérieur en tous points^[33], les pilotes français ne pouvaient plus compter que sur la capacité du MS.406 à encaisser les coups et à rentrer malgré d'importants dommages.

En 1940, la chasse française ne pouvait intercepter des bombardiers après une détection radar, faute d'un réseau cohérent^[34]. Les patrouilles de chasse repéraient en vol les groupes de bombardiers et les attaquaient en les rejoignant à l'aide de leur vitesse supérieure. Le MS 406 était doté de la plus faible vitesse des chasseurs de première ligne en mai 1940, et il ne pouvait soutenir une vitesse élevée sans rapide problème de surchauffe. Ses pilotes se plaignaient de ne pouvoir même rejoindre le plus lent des bombardiers allemands, le Dornier Do 17^[34].

De même, les Junkers Ju 86P de reconnaissance stratégique volaient au début de 1940 à plus de 10 000 m voire 12 000 m^[35] et rendaient leur interception impossible pour un avion doté d'un plafond de 9 850 m.

Les plaintes des pilotes sur les lacunes du MS. 406 remontent très lentement à la hiérarchie, qui ne les prend en compte qu'en février 1940, pour y remédier sous la forme du MS. 410^[36].

L'opposition entre Morane-Saulnier MS.406 et Messerschmitt Bf 109 souligne le retard technique et les lenteurs de l'aviation française^[37]. Le Bf 109^[38] est issu d'un concours de juin 1934^[39], en service en 1937 et rapidement développé en de nombreuses versions toujours plus performantes. Le Bf 109 E vole dès novembre 1938. Il constitue le principal chasseur allemand en service en mai 1940^[38] et un adversaire largement supérieur au MS. 406.

Le Morane-Saulnier MS.406 était le chasseur numériquement le plus important au sein des escadrilles de chasse françaises jusqu'en mai 1940^[40]. Cette situation laissait le corps aérien français mal défendu face à la chasse et aux bombardiers de la Luftwaffe. Enfin, elle rendait possible la reconnaissance complète du dispositif militaire français par les forces allemandes.

La campagne de France

Deux MS.406 du groupe de chasse II/7 entre mars et le 11 mai 1940.

Le 10 mai 1940, au début de la campagne de France, on trouve les unités suivantes sur MS.406 :

• GC III/1 à Norrent-Fontes : 30 avions (20 dispo). Après avoir totalisé 30 victoires pour 19 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 12 août 1940.
• GC I/2 à Toul-Ochey : 31 avions (27 dispo). Après avoir totalisé 25 victoires pour 12 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 7 août 1940.
• GC II/2 à Laon-Chambry, dissous le 10 août 1940 avec 17 victoires et 14 avions perdus (8 tués).
• GC III/2 à Cambrai-Niergnies : 34 avions (28 dispo). Il a totalisé 22 victoires pour 20 avions perdus (3 pilotes tués) avant de passer sur Curtiss H-75 en juin 1940.
• GC I/3 à Cannes-Mandelieu : 17 avions (14 dispo), en cours de conversion sur D.520.
• GC II/3 au Le Luc : 25 avions (12 dispo), en cours de conversion sur D.520.
• GC III/3 à Beauvais-Tillé : 28 avions (23 dispo), en cours de conversion sur D.520.
• GC I/6 à Marseille-Marignane : 25 avions (12 dispo). Après avoir totalisé 14 victoires pour 20 avions perdus (11 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 30 octobre 1940.
  

  Monument de Longpont (Aisne) en mémoire du Lieutenant André Monty (GC I/2) abattu le 8 juin 1940 par des Bf 109 et inhumé sur place parmi les restes de son MS.406
• GC II/6 à Anglure-Vouarces : 34 avions (20 dispo). Il fut crédité de 8 victoires pour 12 avions perdus (3 tués) avant de passer sur D.520, tous ses MS.406 ayant été détruits au sol le 16 mai 1940.
• GC III/6 à Chissey s-/Loue : 36 avions (30 dispo), en cours de conversion sur D.520.
• GC I/7 à Rayak, Liban : 26 avions.
• GC II/7 à Luxeuil-Saint-Sauveur : 35 avions (24 dispo), en cours de conversion sur D.520.
• GC III/7 à Vitry-le-François : 34 avions (20 dispo). Il fut crédité de 15 victoires pour 24 avions perdus (7 tués) avant de passer sur D.520 fin juin 1940.
• GC I/10 à Oran-La Senia : 29 avions.
• ERC.574 à Sidi-Ahmed, Tunis : 11 avions.

Au cours de la campagne de France, les MS.406 remportèrent 191 victoires confirmées, plus 89 qui ne purent être homologuées. Environ 150 appareils furent abattus par la DCA ou en combat aérien et 300 autres disparurent, abandonnés lors des replis ou détruits par les bombardements de la Luftwaffe.

Sous Vichy

Des soldats australiens devant des Morane-Saulnier MS.406 sur l'aérodrome d'Alep en juin 1941 durant la campagne de Syrie.

Le GC I/6 étant dissous le 30 octobre 1940, l’Armée de l’Air d’Armistice ne conserva en métropole que 6 groupes de chasse monoplace sur Bloch MB.152 et en Afrique du Nord 6 groupes de chasse monoplace sur D.520 et Curtiss H-75. Le GC I/7 stationné à Rayak, Liban, et l’EC 2/595 (9 avions) basée à Bach Maï, Tonkin, étaient les deux seules unités de première ligne utilisant des MS.406. Une petite partie des appareils disponibles après la dissolution des unités de Métropole permirent la création d'une escadrille à Madagascar, d'autres appareils étant également utilisé en école.

Durant l’incident de Lạng Sơn (du 22 au 25 septembre 1940), un MS.406 fut gravement endommagé par des Ki-27 japonais alors qu’il escortait des Potez 25TOE et le Sgt Labussière abattit un bombardier japonais. Cette victoire est annulée officiellement pour éviter tout incident diplomatique majeur avec le Japon.

En septembre 1940 éclata la guerre franco-thaïlandaise. Le 10 octobre, 7 MS.406 sont envoyés à Tourane pour former une nouvelle escadrille de chasse, l’EC 2/596. La première mission de guerre a lieu le 23 novembre. Le 18 janvier 1941, l’Armée de l’Air en Indochine ne disposait plus que de 14 Morane. Les combats cessèrent le 28 janvier 1941, avec 4 victoires françaises pour 2 MS.406 détruits au sol par un bombardement. Les Morane-Saulnier furent réformés en 1942 faute de rechanges.

Le 15 mai 1941, la campagne de Syrie est déclenchée et les Britanniques attaquèrent les terrains d'aviation du Levant. Les pilotes français donnèrent la chasse aux Gloster Gladiator et autres Fairey Fulmar de la RAF, mais surtout appuyèrent les forces terrestres jusqu'à la capitulation. Après ralliement aux Forces françaises libres, le GC I/7 fut dissous et remplacé le 15 septembre 1941 par le Groupe de chasse Alsace. Il disposait de 14 MS.406 (2 inutilisables) et 6 appareils divers. Toujours basé à Rayak, il assura la défense des côtes libanaises, jusqu'à remplacement des MS.406 à bout de souffle par des Hurricane Mk I en aussi mauvais état en janvier 1942.

Le 5 mai 1942, durant la bataille de Madagascar, l’Escadrille 565 disposait à Antananarivo de 17 ou 18 MS.406, dont 11 disponibles, y compris un détachement permanent à Diégo Arrachart. Ils firent le coup-de-feu contre les troupes britanniques, puis sud-africaines. Ils ont donc été les derniers à participer à des opérations aériennes sous les cocardes françaises. C'est aux commandes de l'un de ces appareils, immatriculé 995, que le célèbre aviateur Jean Assollant, pilote de l’Oiseau Canari en 1929, fut abattu et tué le 7 mai 1942 par des Grumman Martlet du Squadron 881 de la Fleet Air Arm ayant décollé du porte-avions HMS Illustrious.

Livraisons françaises durant la Guerre d’Hiver

L'attaché français à Helsinki reçut le 28 décembre 1939 un télégramme annonçant une aide militaire à la Finlande. Elle comprenait pour les avions 50 Morane-Saulnier MS.406, bientôt augmentés de 80 Caudron CR 714, 46 Koolhoven F.K.58 et 62 Potez 633^[41].

Les livraisons, inachevées, portèrent sur 30 Morane Saulnier [MS-301/330] et 6 Caudron^[42]. Les Morane-Saulnier furent assemblés par des mécaniciens français chez AB Aerotransport (en) à Malmö-Bulltofta, en Suède, et convoyés en vol vers la Finlande entre les 4 et 29 février 1940.

Armés de 3 mitrailleuses MAC-34 (une mitrailleuse remplaçant le canon de 20 mm d'origine), ils entrèrent immédiatement en action au sein de l’escadrille LLv 28 et le 17 février 1940 le 1.Lt T. Hyrkki abat un DB-3 sur le [MS-301]. Durant la Guerre d’Hiver le LLv 28 remporta 14 victoires sans la moindre perte.

Livraisons allemandes

Neuf MS.406 [MS-601/605 et MS-608/611] supplémentaires et deux MS.410 [MS-606/607] furent livrés en caisse par l’Allemagne entre les 18 décembre 1940 et 4 janvier 1941. À ces « prises de guerre » s’ajoutèrent sept MS.406 [MS-613, MS-619/20, MS-622/23 et MS-625/626] et huit MS.410 [MS-612, MS-614/618, MS-621 et MS-624] supplémentaires en 1941. Vingt-neuf nouveaux MS.406 [MS-627/655] furent achetés en Allemagne le 16 juillet 1942 et deux appareils supplémentaires [MS-656/657] furent livrés fin 1942. Le [MS-310] fut modifié localement en MS.410.

Les appareils fournis par l’Allemagne permirent d’équiper deux nouvelles escadrilles, les LeLv 14 en 1942 et Lev 34 en 1943.

Entre juin 1941 et septembre 1944 les trois unités finlandaises utilisant des Morane ont revendiqué 121 victoires, 105 ayant été homologuées, pour la perte de 46 appareils dont 18 seulement en combat. La dernière victoire fut enregistrée le 6 août 1944, un Bell P-39 Airacobra victime du [MS-609] piloté par le 1.Lt M. Niinimäki du TLeLv 14. Ces avions restèrent en service jusqu'au 11 septembre 1948, mais ne furent mis au rebut que quatre ans plus tard.

Performances des exemplaires finlandais

Les militaires finlandais mesurèrent des performances inférieures aux valeurs annoncées en France^[43]. La vitesse maximale du M.S. 406 était de 449 km/h à 5 480 m et pour le M.S. 410 de 470 km/h à 4 000 m.

Les temps de montée étaient les suivants :

Le plafond était de 8 500 m pour les deux modèles d'avion.

La version remotorisée du MS 406, le Mörkö-Morane de 1 100 ch, atteignait 525 km/h à 4 000 m.