Chasseur de nuit

La documentation relative à la spécification F.10/35, qui s'articulait autour du Spitfire, était intitulée "Requirements for Single-engine Day and Night Fighter" et stipulait que l'avion devait être équipé pour la chasse de "nuit"^[19].

Conformément à ces exigences, les premières versions ont été équipés d'un puissant phare d'atterrissage rétractable dans chaque aile. Les feux d'identification dorsale et ventrale pouvaient être actionnés en code Morse par le pilote à l'aide d'une petite clé morse dans le cockpit. Dans une tentative de protéger les yeux du pilote des flammes d'échappement de nuit, de nombreux Spitfire ont également été équipés de panneaux rectangulaires fixés à des supports en alliage léger sur les côtés du réservoir de carburant: ceux-ci pouvaient être facilement retirés^[20].

Les Spitfire ont été utilisés pour la première fois comme chasseurs de nuit au cours de l'été 1940 : les interceptions nocturnes les plus réussies ont eu lieu dans la nuit du 18 au 19 juin 1940 lorsque Flt. Lieutenant "Marin" Malan du 74^e Squadron a abattu deux Heinkel He 111 du Kampfgeschwader 4^[21], tandis que Flg. Off.s John Petre et George Ball du 19^e Squadron ont chacun abattu un He 111 du KG 4^[22]. Une semaine plus tard, dans la nuit du 26 au 27 juin, Pilot Officers R. Smith et R. Marples du 616^e Squadron a abattu un autre He 111 du KG 4; Flt. Le lieutenant H. MacDonald du 603^e Escadron a abattu un He 111 du KG 26 et un autre He 111 du KG 26 a été abattu, peut-être avec l'aide de Canons AA par Flg. Off.s A. Johnstone du 602^e Squadron et J. Haig du 603^e Squadron^[23].

Bien que les Spitfire aient continué à être utilisés lors des patrouilles de nuit, les bombardiers de la Luftwaffe ont appris à voler bien au-dessus des altitudes auxquelles ils pouvaient être efficacement captés par leurs projecteurs et les Spitfire n'ont jamais connu le même succès^[23].

Le défi Fw 190

Un Focke-Wulf Fw 190 en vol

L'introduction du Focke-Wulf Fw 190 à la fin de 1941 le long du front de la Manche fut une surprise totale pour le Fighter Command. Au début, on supposait que les nouveaux chasseurs à moteur radial étaient des Curtiss 75-C1 qui avaient été capturés aux Français. Il est vite devenu clair que le nouvel avion surpassait facilement le Spitfire V et semblait être plus lourdement armé^[43]. On savait très peu de choses sur ce chasseur jusqu'au 23 juin 1942 lorsque l'Oberleutnant Armin Faber du JG 2 fit atterrir son Fw 190A-3 à RAF Pembrey par erreur. Lors d'essais comparatifs, le nouveau chasseur allemand s'est avéré supérieur au Mk Vb sous tous les aspects, à l'exception du rayon de braquage^[44].

Le Fw 190 était au moins 25 à 30 mph plus rapide que le Spitfire V, et pouvait grimper et accélérer plus rapidement pour atteindre des vitesses de combat. Sur le territoire ennemi, les spitfire utilisant la technique standard de vol à bas régime et à haute pression de suralimentation pour économiser du carburant se sont souvent retrouvés en difficulté lorsqu'ils étaient interceptés par des Fw 190. S'il était pris alors qu'il naviguait à basse vitesse, il pourrait falloir jusqu'à deux minutes à un Spitfire pour accélérer jusqu'à la vitesse maximale^[45]. La seule façon dont on pensait qu'un Spitfire pouvait échapper à une attaque était de naviguer à grande vitesse et d'effectuer un piqué peu profond avec les gaz ouverts. À condition que le Fw 190 soit vu à temps, il pourrait être contraint à une longue poursuite^[46]. En raison du nombre élevé de victimes infligées aux Spitfire, le département des tactiques aériennes (ATD) a publié un guide sur les réglages optimaux du moteur à utiliser lors du survol du territoire ennemi ; en partie, il disait :

Au stade actuel de la guerre, l'ennemi en France est équipé du Fw 190, un chasseur avec un excellent taux de montée et une bonne accélération. Pour vaincre cet avion et éviter des pertes de notre côté, nos avions doivent voler aussi vite que possible chaque fois qu'ils se trouvent dans la zone de combat^[45].

« Le Focke-Wulf 190 a certainement choqué les Britanniques », écrit Douglas Bader dans son autobiographie Fight for the sky ; « il a dépassé l'ascension et la plongée du Spitfire. Maintenant, pour la première fois, les Allemands dépassaient nos pilotes. » Ils les surpassaient également en armes. Pendant la majeure partie de l'année 1942, et jusqu'à l'arrivée du Spitfire Mk IX, le Fw 190 dominait les cieux^[47].

À partir de la fin de 1942, pour tenter d'atteindre une certaine parité avec le Fw 190, certains escadrons reçurent le LF Mark VB. Cette version avait réduit le diamètre du compresseur de suralimentation sur le Merlin pour des performances optimales à basse altitude et les extrémités des ailes ont été supprimées et remplacées par des carénages courts pour améliorer leur taux de roulis^[48].

Les performances de vol d'un premier Mk IX, qui a volé contre le Focke-Wulf en juillet 1942, se sont avérées étroitement comparables^[49]. Pourtant, à des altitudes de 18 000–20 000 ft (5 500–6 100 m) et à 3,000 ft (0,914 m) et en dessous, l'AFDU a noté que le Fw 190 était " un peu plus rapide"^[50]. Une fois de plus, le Mk IX avait un rayon de braquage supérieur bien qu'il puisse être dépassé et devancé par le chasseur allemand. Le Spitfire testé était gêné par le fait qu'il était équipé d'un ancien carburateur à flotteur : la grande majorité des Mk IX étaient équipés de carburateurs à G négatif. Ces résultats ont contribué à la poursuite du développement du moteur de la série Rolls-Royce Merlin 61 en versions optimisées pour les performances à haute (série 70), moyenne (63) et basse (66) altitude : cela a conduit à l'utilisation des préfixes HF, F et LF qui ont ensuite été appliqués aux Mks VII à IX, selon la version du moteur installée, par exemple, LF Mk IX^[51].

Les unités Spitfire V ont continué à subir de lourdes pertes, infligeant souvent peu de dégâts en retour, tout au long de 1941 et jusqu'en 1942. Une fois que le Mk IX a commencé à arriver en nombre suffisant, cette tendance a commencé à s'égaliser, bien que les Fw 190 en particulier aient continué à être un problème sérieux^[52]. Hans "Assi" Hahn a remporté 53 de ses 108 victoires contre les Spitfire et Josef "Pips" Priller a remporté 68 de ses 101 victoires contre ce type, ce qui fait de lui le "tueur de Spitfire" le plus élevé de la Luftwaffe. La plupart de ces victoires étaient contre le Mark V.

"L'opération Jubilee", le Raid de Dieppe le 19 août 1942, est appuyée par 48 escadrons de Spitfire et se révélera être un tournant dans les opérations de la RAF en Europe. Alors que le Fighter Command affirmait avoir infligé de lourdes pertes à la Luftwaffe, le bilan montrait le contraire. Les pertes d'avions alliés se sont élevées à 106, dont 88 chasseurs de la RAF et 18 bombardiers. Sur les pertes de chasseurs, 29 ont été causées par la flak, une a manqué de carburant, deux sont entrées en collision et une a été victime d'un tir ami^[53]. Ce total comprenait 28 bombardiers, dont la moitié Dornier Do 217 de KG 2. L'un des deux Jagdgeschwader, le JG 2, perdit 14 Fw 190 et huit pilotes tués. JG 26 a perdu six Fw 190 avec leurs pilotes^[54]. Les pertes des Spitfire s'élevaient à 70 détruits et endommagés, toutes causes confondues^[55]. Les escadrons de Spitfire (42 avec des Mark V et quatre avec des Mark IX) étaient chargés de missions d'attaque au sol, d'escorte et de supériorité aérienne^[56], donc le nombre exact de Spitfire perdus à cause des Fw 190 est inconnu. La Luftwaffe a revendiqué 61 des 106 machines de la RAF perdues, qui comprenaient tous les types (le JG 2 en a revendiqué 40 et le JG 26 en a revendiqué 21)^[54].

Un Vb de 71 (Eagle) Squadron, une unité composée de volontaires des États-Unis. En septembre 1942, cette unité fut dissoute et ses pilotes et avions transférés à l'USAAF, devenant le 334th Fighter Squadron, faisant partie du 4th Fighter Group.

Cette opération a vu les débuts au combat réussis du Spitfire Mk IX et les leçons tirées de "Jubilee" contribueront à la formation de la 2nd Tactical Air Force (2 TAF). 2 TAF combinerait des escadrons de chasseurs, de chasseurs/bombardiers et de bombardiers légers et moyens de la RAF en une puissante organisation de soutien de l'armée qui contribuerait à la réussite du Jour J. L'expérience de la Desert Air Force en particulier, avait montré que l'instrument le plus efficace et le plus adaptable d'appui rapproché pour les forces terrestres était le chasseur-bombardier. Conformément à cela, de nombreux escadrons de Spitfire incorporés dans la 2 TAF assumeront plus tard le rôle de chasseurs-bombardiers comme mission principale^[57].

Trois "Eagle" squadrons opéraient au sein de la RAF : des unités dirigées par des pilotes américains qui avaient rejoint la RAF. Formées pour la première fois en 1940 et initialement équipées d'Hurricanes, ces unités se sont converties en Spitfire Vb en 1941. Elles ont été rééquipées de Spitfire IX au début de septembre 1942 et ont été dissoutes à la fin de septembre 1942 lorsque leur équipage et leurs avions ont été transférés au jeune USAAF de la Eighth Air Force pour devenir le noyau du 4th Fighter Group^[58].

À l'automne 1942, l'arrivée de la United States Army Air Forces (USAAF) 8th Air Force et de ses bombardiers de jour ajouterait l'escorte de bombardiers aux tâches du Fighter Command. Jusqu'à ce que les groupes de chasse américains Republic P-47 Thunderbolt soient opérationnels en mai 1943, les Spitfire ont joué un rôle vital dans la protection du nombre croissant de Boeing B-17 Flying Fortress et de Consolidated B-24 Liberator opérant sur l'Europe occupée. Le manque chronique de portée opérationnelle du Spitfire - pas tout à fait différent de l'avion de la bataille d'Angleterre - signifiait cependant qu'une telle protection était limitée à la Manche et aux côtes de l'Europe.

Spitfire contre chasseurs italiens

Un Macchi 202 durant la bataille de Mareth en mars 1943

Dans le théâtre méditerranéen, le Spitfire VC a rencontré le Macchi M.C.202 "Folgore", un avion qui était un sérieux concurrent sur le front libyen à partir de novembre 1941 puis en 1943, le C.202 fut en partie remplacé par le Macchi C.205 "Veltro" qui était une version améliorée du "Folgore". Le Veltro était très respecté par les pilotes alliés et de la Luftwaffe. En action, les C.205 se sont avérés extrêmement efficaces^[69]. L'un des meilleurs pilotes de chasse britanniques de la Seconde Guerre mondiale, Grp Capt W.G.G. Duncan Smith, DSO DFC, respectait grandement les chasseurs Macchi, déclarant : "Lors des rencontres avec les Macchi 205, nous étions particulièrement confrontés à des avions qui pouvaient très bien tourner et se battre avec nos Spitfire."^[70]

Laddie Lucas a rappelé que le Reggiane Re.2001 pourrait également être un adversaire difficile pour le Spitfire V, en particulier lorsqu'il est pris dans un combat aérien. Au-dessus de Malte, même des pilotes compétents pouvaient être déjoués par l'agile chasseur italien qui était, en revanche, plus lent et armé uniquement du couple "classique" de mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm^[71].

Pilotes de l'USAAF du 309th Fighter Squadron, 31st Fighter Group, courant vers leurs Supermarine Spitfire Mk VB en Angleterre en 1942.

Supermarine Spitfire Mk Vb du 334th Fighter Squadron américain.

Pacifique Sud-Ouest

Spitfire VIII avec les marques du No. 457e Escadron RAAF (en)

La Royal Australian Air Force, la Force aérienne indienne et la RAF ont également utilisé des Spitfire contre l'empire du Japon sur le théâtre du Pacifique. Les premiers Spitfire en Extrême-Orient étaient deux avions de reconnaissance photo (PR IV) qui opéraient à partir d'aérodromes en Inde à partir d'octobre 1942.

Les raids aériens japonais sur le nord de l'Australie ont accéléré la formation à la fin de 1942 de l'escadre No. 1 de la RAAF, comprenant No. 54^e Squadron RAAF, No. 452^e Squadron RAAF et No. 457 Squadron RAAF, sous le commandement du Wing Commander Clive Caldwell, aux commandes d'un Spitfire Vc(tropicalisé). L'escadre est arrivée à Darwin en février 1943 et a connu une action constante jusqu'en septembre. Les versions Mk Vc reçues par la RAAF se sont avérées peu fiables et, au début du moins, avaient un taux de perte relativement élevé. Cela était dû à plusieurs facteurs, notamment l'inexpérience du pilote, la survitesse du moteur due à la perte d'huile de l'unité de réduction de la vitesse de l'hélice (un problème résolu par l'utilisation d'une qualité d'huile plus lourde)^[73], et la pratique consistant à vidanger le liquide de refroidissement au glycol avant expédition, entraînant une corrosion interne des moteurs Merlin.

Un autre facteur du taux d'attrition élevé initial était l'endurance relativement courte du Spitfire^[74] : la plupart des sorties ont bien entendu survolé la vaste étendue océanique entre l'Australie, la Nouvelle-Guinée et le Timor. Même lorsqu'ils étaient équipés de réservoirs largables, les Spitfire ne pouvaient pas se permettre de voler trop loin de la base sans risquer de manquer de carburant au-dessus de l'eau. En conséquence, lorsqu'un raid imminent a été détecté, les Spitfire ont été forcés de grimper aussi vite que possible pour tenter de se mettre dans une position favorable. Dans le climat chaud et humide qui prévalait, cela signifiait que les moteurs Merlin surchauffaient souvent avant même le début des combats. Les Spitfire étaient équipés des filtres tropicaux Vokes qui réduisaient les performances: pour tenter d'augmenter les performances, les filtres de plusieurs Spitfire ont été retirés et remplacés par la prise d'air non tropicalisée standard et les capots moteur inférieurs qui avaient été fabriqués par les ateliers de base. L'expérience s'est avérée un échec et les Spitfire ont été rapidement rééquipés des filtres tropicaux.

Deux Spitfire VC du No.79 Squadron RAAF et son équipage au sol en avril 1944

De nombreux aviateurs australiens et britanniques qui ont volé dans la 1^re Escadre étaient des vétérans de combat expérimentés, dont certains avaient volé sur P-40s avec la Desert Air Force en Afrique du Nord, tandis que d'autres avait fait voler des Spitfire au-dessus de l'Europe. Ils étaient habitués à pouvoir déjouer les combattants adverses et ont été choqués de découvrir que les Zéros contre lesquels ils volaient maintenant étaient capables de déjouer le Spitfire. Plusieurs Spitfire ont été perdus avant que les pilotes n'apprennent à ne pas tenter de se lancer dans un combat tournoyant avec les agiles chasseurs japonais. Malgré ces problèmes, les Spitfire ont eu un succès raisonnable et ont parfois pu toucher l'avion de reconnaissance Mitsubishi Ki-46 qui volait assez vite et assez haut pour échapper à l'interception^[75].

Le premier des 410 Spitfire Mk VIII a commencé à remplacer les Mk Vc à partir d'octobre 1943, même si, en l'occurrence, ils devaient voir des combats air-air très limités. Au milieu de 1943, les lourdes pertes imposées à la marine japonaise lors de la campagne des îles Salomon et en Nouvelle-Guinée signifiaient que la JNAF ne pouvait pas poursuivre ses attaques contre le nord de l'Australie. D'autres unités équipées de Spitfire dans la zone du Pacifique Sud-Ouest comprenaient le No. 79^e Escadron RAAF, le No. 85^e Escadron RAAF, le No. 548^e Escadron RAF et le No. 549^e Escadron RAF^[76]. La politique a également joué un rôle; le commandant suprême du théâtre du Pacifique Sud-Ouest Douglas MacArthur ne voulait pas que les Australiens ou tout autre non-Américain partagent son retour triomphal aux Philippines. En conséquence parmi ceux-ci, les Spitfire V et VIII de la RAAF ont été de plus en plus utilisés dans le rôle de chasseurs-bombardiers dans les opérations de nettoyage contre les grandes poches de forces japonaises encore présentes en Nouvelle-Guinée, et certaines unités basées en Australie n'ont pas pu voir de combat du tout. Les pilotes australiens considéraient la situation comme intolérable et y voyaient un gaspillage d'efforts et de vies, d'autant plus que beaucoup d'entre eux étaient expérimentés et endurcis au combat. À la fin de la guerre du Pacifique le No. 80^e Escadre RAAF était basé sur l'île Morotai de l'archipel des Moluques assistant les troupes terrestres australiennes à Bornéo^[77]. C'est ici que la Mutinerie de Morotai a eu lieu en avril 1945.

Inde-Birmanie

Un Spitfire Mk. VIII de No. 607 Squadron RAF en préparation pour une sortie à Mingaladon Airfield en Birmanie en août 1945

Dans le théâtre d'Asie du Sud-Est, les premiers Spitfire Vcs atteignirent trois escadrons sur le front indo-birman en novembre 1943. Les pilotes de Spitfire rencontrèrent des Japonais pour la première fois le jour du Boxing Day, 1943. Une paire de Spitfire pilotés par le Flying Officer Geoffrey William Andrews et le Flight Sergeant Harry B. Chatfield ont attaqué une formation d'avions japonais au-dessus de Chittagong. Andrews a détruit un chasseur et un bombardier, en endommageant un second, tandis que Chatfield en a abattu deux autres. Le dernier jour de 1943, les Spitfire de la Royal Australian Air Force détruisirent onze bombardiers japonais et trois chasseurs. Churchill a félicité l'escadron australien pour son "brillant exploit"^[78].

Ces appareils furent remplacés par les premiers Mk VIII, à partir de février 1944. Fin février, ils jouèrent un rôle majeur pour contrecarrer l'Offensive Ha-Go japonaise, une attaque destinée à isoler et détruire les divisions de l'Inde britannique dans la province d'Arakan de la Birmanie. Les Alliés avaient l'intention que les avions de transport (en particulier les C-47) larguent des ravitaillements aux formations encerclées, mais au début de l'attaque japonaise, un grand nombre d'avions de chasse japonais (IJAAF) volant depuis l'aérodrome de Akyab Island ont forcé les premières missions de ravitaillement aérien à rebrousser chemin. Trois escadrons de Spitfire opérant à partir de nouveaux aérodromes autour de Chittagong ont acquis la supériorité aérienne sur le champ de bataille après des jours de combat avec Ki-43 "Oscars" et Ki-44 "Tojos". Soixante-cinq avions japonais ont été revendiqués abattus ou endommagés pour la perte de trois Spitfire^[79]. Les Alliés ont pu parachuter des ravitaillements vers les unités avancées isolées et l'offensive japonaise a été vaincue avec de lourdes pertes.

Les Spitfire ont permis aux Alliés d'acquérir et de conserver la supériorité aérienne pendant les batailles de Kohima et de l'Imphal du début au milieu de l'année 1944, au cours desquelles les Japonais ont tenté de détruire la 14^e armée et d'envahir l'Inde. En 1945, lorsque les Alliés lancèrent des offensives en Birmanie, les Japonais furent incapables de défier leur suprématie aérienne. Les Spitfire ont pris part à la dernière grande bataille rangée de la guerre impliquant les alliés occidentaux : les MKVIII armés de bombes de 500 livres ont aidé à détruire une tentative japonaise d'évasion du coude de la Sittang en juillet et début août 1945.

URSS

Ex-RAF Spitfire Vbs en cours de préparation pour la livraison à l'URSS à Abadan, Iran au début de 1943. Les deux Spitfire au premier plan avaient déjà vu de nombreux RAF service.

Début octobre 1942, Josef V. Staline écrivit à Sir Winston Churchill, demandant la livraison urgente de "Spitfire". Churchill a accepté d'envoyer un lot de 150 chasseurs Supermarine, ainsi que des pièces de rechange, ce qui équivalait à 50 avions supplémentaires. Les livraisons de Spitfire VB à l'URSS ont commencé au printemps 1943. Il s'agissait de la première exportation officielle de Spitfire^[88]. La plupart de ces Mk Vb avaient déjà été en service dans la RAF. L'une des premières unités à recevoir le Spitfire fut le 36th Fighter Aviation Regiment, qui faisait partie des Forces aériennes soviétiques. Les pilotes soviétiques ont été très déçus par les performances du Spitfire V ; ils préféraient et utilisaient mieux le Bell P-39 Airacobra.^{[nb 4][89]}

Selon le lieutenant principal Anatoli Ivanov, « Nous savions qu'à l'époque les Anglais avaient un meilleur chasseur, le Spitfire IX, et qu'il était bon. Les avions que nos Alliés nous avaient présentés étaient cependant d'une version beaucoup plus ancienne […] et ces Spitfire avaient pris quelques coups avant d'être réparés et transférés chez nous […] Sa vitesse n'était pas beaucoup plus grande que celle du I-16 […] Les chasseurs soviétiques conçus par Lavochkin et Yakovlev avaient des performances nettement meilleures^[90] ».

Dans la « presse ouverte » soviétique, la tendance de l'époque était que les articles fabriqués à l'étranger ne devaient jamais être présentés comme meilleurs que les produits fabriqués à la maison^[91].

Mais généralement, les pilotes soviétiques s'accordaient à dire que le Spitfire Mk VB était facile à piloter et qu'il constituait un magnifique compromis entre maniabilité et stabilité. À cet égard, le chasseur britannique était supérieur au Yak-1, sans parler du LaGG-3 et du MiG-3. D'autres chasseurs pourraient cependant surpasser le chasseur britannique, un plongeon pour se détacher en cas d'attaque - une tactique qui fonctionnait bien avec d'autres types d'avions - pouvait être fatal sur le Spitfire, car il prenait lentement de la vitesse en raison de l'aile basse^[92]. L'armement était supérieur à celui de n'importe quel chasseur soviétique et n'a été dépassé que plus tard par celui du Yak-9T. Il est clair que les problèmes rencontrés ont été acceptés car l'URSS ne s'est pas opposée à recevoir plus de Spitfire et que 1183 MkIX ont été reçus.

Cependant, le Spitfire avait de sérieux défauts pour les conditions difficiles des opérations soviétiques. En raison de sa voie étroite, le train d'atterrissage était mal adapté aux aérodromes en herbe soviétiques. L'avion pourrait commencer à se balancer dangereusement en roulant sur un sol accidenté, et le bout de l'aile pourrait facilement toucher le sol. De plus, le Spitfire avait un centre de gravité positionné bien en avant et pouvait facilement se basculer sur le nez lors de manœuvres sur un sol meuble ou accidenté; le manuel de vol interdit expressément de rouler dans de telles conditions sans un homme assis à califourchon sur la queue pour l'équilibre. De plus, les canons largement espacés sur les ailes se sont révélés peu familiers aux pilotes soviétiques, car sur les chasseurs soviétiques, l'armement était généralement regroupé autour du moteur. Compte tenu de cela et des tactiques soviétiques, ceux qui ont volé au combat avec le Spitfire ont constaté qu'il n'était pas facile d'atteindre la cible à courte distance ou lors de manœuvres violentes dans un combat aérien^[93].

Les principaux problèmes d'opération étaient que les pilotes soviétiques et les artilleurs anti-aériens confondaient à plusieurs reprises la silhouette du Spitfire avec celle des Bf 109 allemands, la configuration carrée du bout d'aile du Mk. IX Spitfire n'a pas aidé. En 1943, les Forces aériennes soviétiques étaient rééquipées de Lavotchkine La-5, Yakovlev Yak-1 et Yak-9 qui étaient extrêmement bons chasseurs de bas à moyenne altitude et, avec leur construction robuste et leurs trains d'atterrissage à voie large, étaient bien adaptés pour opérer à partir des aérodromes de fortune de première ligne. Néanmoins le Spitfire IX est devenu irremplaçable dans un rôle d'intercepteur à haute altitude de défense aérienne.

Pour autant que l'on puisse le déterminer, le nombre total de Spitfire livrés est le suivant :

• Vb : = 143
• PR IV : = 9 (nombre non confirmé)
• LF IX : = 1183
• HF XI : = 2
• LF XVI : = 9^[94]

France

Luftwaffe allemande

Il est prouvé que la Luftwaffe a utilisé des Spitfire capturés pendant la seconde guerre mondiale pour les tester et pour des tâches d'entraînement opérationnel. Le Spitfire dans de nombreuses versions était présent dans la Luftwaffe, constituant la plus grande flotte d'avions capturés en Allemagne. Tous les Spitfire ont été récupérés, si possible, après un atterrissage forcé et démantelés pour les pièces de rechange pour les quelques avions pilotables ou envoyés dans des dépôts aériens (beaucoup presque intacts). Son utilisation au combat n'est pas enregistrée^[97].

L'as allemand Heinz Bäer a déclaré : "Bien sûr, la qualité du Spitfire n'a pas besoin d'être élaborée. Ils m'ont abattu une fois et m'ont causé au moins six atterrissages forcés"^[98]. Son compagnon et as Gunther Rall, qui a testé en vol des versions capturées de pratiquement tous les meilleurs chasseurs alliés, a déclaré qu'il préférait le Spitfire. C'était un sentiment courant parmi les pilotes de chasse de la Luftwaffe, qui considéraient le Spitfire comme leur ennemi le plus dangereux. Certains de ces avions ont été utilisés dans le soi-disant Zirkus Rosarius - 2.Staffel Versuchsverband Oberkommando der Luftwaffe. Les avions de cette unité ont été utilisés pour l'entraînement au combat et pour développer de nouvelles techniques de combat aérien. Les Spitfire utilisés dans le Zirkus Rosarius ont été rééquipés avec des radios FuG7 ou FuG7a pour une meilleure communication entre l'instructeur et l'élève. Au moins un Spitfire MK V a été re-motorisé avec un moteur Daimler-Benz DB-601 à l'automne 1942.

Les Allemands ont capturé de nombreux Spitfire qui pouvaient voler après quelques réparations. Dans les cas suivants, il est documenté que les avions suivants ont été utilisés par la Luftwaffe :

• Spitfire Mk IA, X4260, du No. 603 squadron a été abattu le 16 mai 1940 au sud de Calais, il a ensuite été testé par Fritz Wendel.
• Spitfire PR IB, P9331. Le 7 juin 1940 est contraint d'atterrir sur l'aérodrome de Reims/Champagne lors d'une mission avortée pour photographier la voie ferrée à Maastricht-Liège. C'était le premier PR Spitfire capturé.
• Spitfire Mk IA, N3277, du No.234 Sqn débarqué de force près de Cherbourg le 15 août 1940. Il fut réparé, et testé à Rechlin, marqué 5+2. Plus tard, il a été testé par des unités de chasse de la Luftwaffe en France, avec le JG.26 à Orléans-Bricy, en mars 1943.
• Spitfire Mk IA, P9317, du No.222 Sqn débarqué de force à l'aérodrome du Touquet le 1^er juin 1940. Il a été piloté comme "G-X" dans un film de propagande, basé à Kolberg.
• Spitfire PR IA, P9331, du No.212 Sqn, a atterri de force près de Reims le 7 juin 1940. Il a été réparé et envoyé à Rechlin, marqué 2+ I.
• Spitfire Mk IA, K9791, n'est pas revenu d'une sortie au-dessus de la Ruhr le 17 août 1940. Le Spitfire capturé a été exposé avec d'autres équipements alliés à l'exposition Victory in the West à Vienne vers la fin de 1940.
• Spitfire Mk IA, X4260, du No. 603 Sqn débarque de force près de Calais le 6 septembre 1940. Il est réparé et testé par le 2/JG.54. plus tard volé à l'usine Messerschmitt et marqué 4 + 5.
• Spitfire PR IIIC, X4385, du No.l PRU a atterri de force à l'aérodrome de Deelen, aux Pays-Bas, le 22 septembre 1941. Il a été réparé et transporté par avion à Rechlin.
• Spitfire Mk IA, marqué 5+2, a été utilisé pour des essais de vol de comparaison contre les Bf 109 et Fw 190 du 5/JG.2 en octobre 1942. Un autre Spitfire a été utilisé par le 5/JG.2 en avril 1943, marqué 3+9 .
• Spitfire Mk Vb, EN830, du No.131 Sqn a atterri de force sur l'île de Jersey le 18 novembre 1942. Il a été transporté par avion à l'usine de Messerschmitt où un système électrique de 24 volts et un moteur DB605A ont été installés. Il était marqué CJ+ZY. L'avion a effectué des essais de comparaison avec un Bf 109G en 1943. Plus tard, un moteur DB601A a été installé^[99].
• Spitfire PR XI, EN685, du No.542 Sqn débarqué de force le 13 mai 1944 en Allemagne. Il a été réparé et rejoint Zirkus Rosarius, marqué T9+EK.
• Spitfire LF IXC, MK698, du No.412 Sqn débarque de force près de Wachtendonk (Krefeld) le 5 décembre 1944. Il rejoint le Zirkus Rosarius.
• Spitfire PR XI MB945, T9+BB. En service avec Versuchsverband Ob.d.L.^[100],[101]