Créations et réorganisations internes

En 1975 est créé le Syndicat intercommunal des transports publics de l'agglomération nantaise (le SITPAN) qui reprend l'organisation et le financement du réseau de bus déjà très dense^[8] sur les 19 communes membres^[9], exploité par la Société des Transports de l'Agglomération Nantaise (la STAN), qui deviendra deux ans plus tard, la Semitan.

Le SITPAN signe en 1978 un marché d'études avec la filiale d'ingénierie de la RATP, la SOFRETU, afin de proposer des mesures d'amélioration en matière de transport en commun. L'étude préconise la création d'un nouveau réseau, structuré par deux lignes de tramway maillées sur de nombreuses lignes de bus. Les lignes de tramway pourraient être implantées selon deux axes : un axe nord-sud, traversant les deux bras de la Loire ainsi que la Sèvre Nantaise, et un axe est-ouest reliant le Parc des expositions de la Beaujoire et le quartier de la ZUP de Bellevue, avec un tronc commun dans sa partie centrale avec l'axe nord-sud.

Alain Chénard rappelle que « le tramway s’inscrivait partout, à condition de réaménager complètement les rues pour régler le problème des autres modes de transport. C’était le plus intelligent, mais était-ce raisonnable ? Politiquement c’était un suicide !^[10]».

Le tracé retenu et les travaux

Aménagement standard de station en 2001, ici à la station Plaisance (Ligne 3).

La ville retient, en août 1978, la réalisation de la ligne est-ouest Bellevue - Haluchère, afin de desservir « le centre, mais par la tangente, sans le perforer. C’est aussi le tracé qui occasionnait le minimum de gêne, on pouvait récupérer une emprise sur des terrains de la SNCF^[10] ». Cela permet le lancement des études détaillées et des procédures administratives (DUP obtenue en 1981). Le projet est évalué à 400 millions de francs (environ 60 millions d'euros) en 1980^[11].

En 1979, le SITPAN confie à la Semitan, alors dirigée par Michel Bigey, un spécialiste des transports^[11],[12], la maîtrise d'ouvrage déléguée du projet pour construire et coordonner le projet de tramway. Bien que l'ensemble des acteurs aient la volonté de réaliser rapidement cette ligne en utilisant des techniques éprouvées en Allemagne^[13], des retards se font jour, liés notamment au coût du matériel roulant, et l'alternance municipale voit en 1983, au terme d'une campagne opposant notamment les pro et anti-tramway, l'élection de l'équipe de Michel Chauty à la mairie de Nantes. Cette équipe, opposante résolue au tramway, estime notamment que le projet de la précédente coupe la ville, et fait interrompre les travaux mais constate que le projet est trop engagé pour pouvoir être stoppé. Le chantier redémarre donc, et dure au total, entre les premiers travaux préparatoires qui débutèrent en novembre 1981 et l’ouverture de la ligne pour les essais en août 1984, trente-trois mois^[11],[14].

Estimations de desserte

En 1983, on estime que le tramway desservira 70 000 habitants et 37 000 emplois situés à moins de 800 m de la ligne, auxquels il faut ajouter les emplois du centre-ville, soit 90 000 emplois au total, ce qui amène aux prévisions de trafic suivantes pour la ligne 1 (en prenant en compte le rabattement des lignes de bus vers les terminus, de manière à améliorer la desserte notamment de la zone industrielle et le centre de gros de Carquefou, vers Haluchère, et les quartiers de Bellevue et de Saint-Herblain-Village, pour l'autre extrémité) :

• Débit maximum à l'heure de pointe : 2 500 passagers par heure ;
• Débit quotidien moyen par jour ouvrable : 58 000 passagers par heure.

Soit un trafic annuel escompté de 17 millions de voyageurs environ, à une vitesse commerciale de 25 km/h, moyennant une fréquence d'un tramway toutes les quatre minutes à l'heure de pointe et de 15 minutes en heures creuses^[9].

Coût du projet

Dans quelques rues étroites, le tramway partage sa voie avec les voitures.
Ici, à la station Poitou (Ligne 3, rame TFS) en 2001.

Financièrement, la réalisation de la ligne 1 est élevée : 403 millions de francs de l'époque, dont 214 millions pour l'infrastructure et 93,8 pour le matériel roulant. Mais son coût a été maîtrisé puisque l'ensemble des travaux étaient initialement prévues à 400 millions de francs^[3]. Le financement est assuré par une subvention de l'État pour 50 % des investissements stricts de transport, hors matériel roulant, plus dix millions apportés par l'ANVAR en raison du caractère innovant du projet. Le solde, emprunté par le SITPAN, sera remboursé grâce à une augmentation du versement transport payé par les entreprises, qui passe de 1 % des salaires à 1,5 %^[9].

Le début du succès

Le succès populaire de la ligne, notamment lors d'une mise en service exceptionnelle les 20, 21 et 22 décembre 1984, au cours de laquelle 50 000 personnes empruntent la ligne, donne tort aux opposants du tramway, qui fera désormais l'objet d'un meilleur consensus municipal^[14].

La première rame de tramway moderne, commandée en avril 1982, est livrée le 2 avril 1984, et la ligne 1 mise en service le 7 janvier 1985, sous la neige, entre les stations Commerce et Haluchère, avec un succès renforcé par un blocage de la circulation routière engendrées par la météorologie^[15]. Compte tenu de l'opposition de la municipalité d'alors, cette première partie de la ligne ne fut jamais inaugurée^[11]. Le 18 février de la même année, le tronçon Commerce - Bellevue est mis en service après quelques retards dans les travaux. Il faudra attendre le 22 avril 1989, soit 4 ans après le retour du tramway à Nantes, pour pouvoir emprunter la ligne jusqu'à Beaujoire.

Fin 1985, la ligne 1 est utilisée par 42 000 voyageurs par jour, amenant à sa saturation aux heures de pointe^[11].

Les grandes étapes en schémas

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  1985
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  1989
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  1994
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  2000
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  2004
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  2005
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  2006
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  2007

GEC-Alsthom TFS

Rame 310 à Espace Diderot (ligne 2, avant l'inversion avec la ligne 3).

Intérieur de la rame N°333 (non rénovée en 2010).

Les rames GEC-Alsthom TFS (pour « Tramway Français Standard ») sont la première génération de rames circulant sur le réseau TAN depuis 1985, et le premier matériel roulant développé dans le but de devenir le tramway français standard (TFS) sur la base d'un métro léger^[3].

Conçu en 1979-1980 par un groupement piloté par Alsthom et comprenant Francorail-MTE, TCO et CIMT, ces rames ont été fabriquées dans l'usine Alsthom d'Aytré près de La Rochelle^[25].

La première version ne possède que 2 caisses à plancher haut (donc non accessibles aux PMR, puisque la montée à bord nécessite de gravir 3 marches, dont une rétractable qui sort lors de l'ouverture de la porte). Ces caisses reposent sur 3 bogies (2 moteurs et 1 porteur) qui se rapprochent de ceux des MF77 de la RATP, et qui disposent de roues élastiques apportant un confort de roulement en silence. La caisse est réalisée en aluminium, et la traction est assurée par deux moteurs TAO 679 de 276 kW à courant continu intégrant des hacheurs de courant. Les rames ont une vitesse de pointe de 70 km/h^[3].

La première rame, numérotée 001, arrive à Nantes en mai 1984^[26]. Abordant une robe blanche et une bande verte latérale, elle effectue ses premiers essais dynamiques sous le regard de nombreux curieux. Les 19 rames suivantes de cette série de 20 rames (numérotée 001 à 020, puis 301 à 320) sont livrées jusqu'en 1985 afin d'équiper la ligne 1.

En 1988 arrive une deuxième série de 8 rames (numérotée de 321 à 328) afin de renforcer l'exploitation de la ligne 1 en prévision de son prolongement jusqu'à la Beaujoire. Cette nouvelle série permet aussi de mettre en exploitation des unités multiples composées de 2 rames, afin d'augmenter la capacité de la ligne, grâce à des attelages automatiques type Scharfenberg installés à l'avant des rames^[27].

À partir de 1991 sont livrées les rames de la série 3 (329 à 334), puis de la série 4 (335 à 346) à partir de 1993, ce qui amène le parc de TFS à 46 rames. Entre-temps, à partir de 1992, les rames 301 à 334 sont équipées d'un caisson central à plancher bas afin de rendre les rames accessibles et plus capacitaires (passant de 168^[3] à 353 places et d'une longueur de 28,500^[3] à 39,150 mètres), et pour équiper la ligne 2 nouvellement créée. La première rame équipée, la 333, est présentée aux Nantais le week-end de la pentecôte de juin 1992 sur le Cours Olivier-de-Clisson. Ce nouvel équipement permet de mettre fin aux unités multiples qui mobilisaient de nombreuses rames.

Dans les années 1990, les rames 329 à 334 permettront de tester plusieurs types de girouettes, avant le remplacement définitif de leurs girouettes à film par des Duhamel à pastilles en 1999.

Pendant la Coupe du monde de football 1998, plusieurs rames reçoivent de la pub d'entreprises, de magasins ou de médias, comme Lancel, L'Équipe ou Ouest-France. Cette pratique perdure de manière occasionnelle sur la rame 329 jusqu'en 2005, puis sur les rames 326 et 327 aujourd'hui.

En 2005, après de nombreux essais techniques, les rames reçoivent la nouvelle livrée TAN (avec la virgule et la bande verte) et de nouveaux phares afin de les rajeunir, ainsi que de nouveaux boutons d'ouverture des portes dès la fin 2006. En 2008, la rame 303 a reçu un dispositif d'alarme à la fermeture des portes à titre d'expérimentation. Cette dernière s’annonçant concluante, ce dispositif a été généralisé sur tout le parc.

Aujourd'hui, les rames circulent indifféremment sur les 3 lignes du réseau.

À partir de 2021 et jusqu'en 2026, les rames Alsthom TFS seront progressivement retirées de la circulation dans le but de renouveler la flotte de tramways. De nouvelles rames seront mises en service progressivement sur le réseau à partir de 2023. Trois rames TFS pourront néanmoins être conservées à titre patrimonial^[28].

Adtranz / Bombardier Incentro T6/5L

Rame Adtranz Incentro quittant la station Bretagne (ligne 3).

Les rames Adtranz / Bombardier Incentro T6/5L sont la deuxième génération de rames circulant sur le réseau TAN depuis 2000^[32]. Elles sont similaires aux 15 rames du tramway de Nottingham.

La première rame prototype N°351 est livrée en 2000 avec plus d'un an de retard, mais elle doit repartir à l'usine Adtranz de Nuremberg car considérée comme trop lourde de 5 tonnes. Jugeant qu'il y avait trop d'éléments à modifier pour l'alléger, Adtranz décide de construire une deuxième rame 351 qui sera livrée en 2001. La première sera alors stockée dans un ancien hall MAN avant d'être revendue à un ferrailleur^[33]. Une partie de cette rame se trouve actuellement dans les studios de Babelsberg ou elle sert de décor^[34].

C'est donc finalement la rame N°352 qui est la première mise en service. Malgré une longue période de rodage, la première série de 23 rames (numérotée 351 à 373) est livrée jusqu'en 2001, et permet de renforcer la ligne 1 et, à partir de 2002, d'équiper la nouvelle ligne 3. Toutes les rames sont d'abord stockées à Dalby (les ateliers étant équipés pour ce type de rames), puis une partie du parc est transféré au dépôt de Saint-Herblain en 2009, avec le prolongement de la ligne 3 au nord.

Intérieur de la rame 364 avant sa rénovation.

Le 5 avril 2004, la rame 371 reçoit la nouvelle livrée du réseau avec la virgule et la bande verte, à l'occasion notamment du prolongement de la ligne 3 de Plaisance vers Sillon de Bretagne. Les autres rames recevront également cette nouvelle livrée. Entre-temps, certains services de la ligne 2 assurées par le dépôt de Dalby sont exploités avec des rames Incentro. Ces rames sont visibles ponctuellement sur cette ligne jusqu'en 2007.

En 2005 arrive sur le réseau une deuxième série de 10 rames (de 374 à 383), fabriquée cette fois-ci par le canadien Bombardier. La première rame numérotée 375 arrive sur Nantes en juin 2005, et les trois dernière rame (381 à 383) sont livrées en 2006 (la livraison de la rame 383 était initialement prévue en décembre 2005)^[35]. La rame 374 a par ailleurs été testée sur le tramway de Berlin avant son arrivée à Nantes.

À partir de 2015, la première série de rames (351 à 373) quitte Nantes par porte-char pour être rénovée au Technicentre SNCF de Nevers. Une remise à niveau des organes et éléments mécanique et un remplacement de la sellerie a été effectuée.

Aujourd'hui, ces rames circulent sur les lignes 1 et 3.

CAF Urbos 3

Rame CAF Urbos se retournant après le terminus Beaujoire (ligne 1).

Les rames CAF Urbos 3 sont la troisième génération de rames circulant sur le réseau TAN depuis 2012^[46].

Elles ont été commandées après un appel d'offres lancé en 2010 par Nantes Métropole concernant l'acquisition de 8 nouvelles rames, afin d'accompagner le développement du réseau et de renforcer les fréquences des différentes lignes. C'est le constructeur CAF qui a été finalement choisi en octobre 2010^[47],[48]. Ces nouvelles rames, pour un coût total de 22 millions d'euros, permettent aussi de conserver une fréquence de 3 minutes à l'heure de pointe, avec la création du nouveau terminus Ranzay en 2012, mais également de remplacer les Alsthom TFS le temps de leur rénovation qui intervient en 2015.

Au départ commandées à 8 exemplaires, puis 10 et finalement 12 (les 4 derniers faisant l'objet d'une option dans la commande faite à CAF, pour un coût complémentaire de 10 millions d'euros environ^[29]), ces rames ont des caractéristiques techniques et esthétiques proches des Incentro acquises antérieurement^[49].

La première rame, la 384, est livrée à Nantes en avril 2012. Elle a été présentée au personnel de la SEMITAN, ainsi qu'aux élus et à la presse, puis a effectué de nombreux tests afin d'être homologuée en France, avant sa mise en service commercial le 1^er octobre 2012^[50]'^[46]. La mise en service des 11 autres rames, numérotées 385 à 395, s'étale jusqu'en août 2013.

Par ailleurs, avant son arrivée à Nantes, un morceau de la rame 385 a été exposée au salon « Transport Public » qui s'est déroulé du 5 au 7 juin 2012 au parc des expositions de la porte de Versailles^[51].

Aujourd'hui, les rames circulent uniquement sur la ligne 1, puisque Dalby est le seul dépôt possédant les équipements pour l'entretien de ces rames.

Alstom Citadis 403

Nantes Métropole a passé une commande de 61 nouvelles rames de type Alstom Citadis afin de remplacer les Alsthom TFS. Ces rames seront mises en service progressivement en 2023 et 2026.

Stations typiques des années 1980

Une majorité des stations du réseau possèdent du mobilier d'origine avec le style typique des années 1980 (lors du lancement de la ligne 1).

Les stations disposant du mobilier d'origine possèdent deux quais qui disposent chacun :

• d'une aubette noire constituée d'une haute verrière centrale et de deux abris plus bas sur les côtés (avec de murs soit en verre, soit avec des panneaux noirs avec des lattes superposées les unes aux autres) ;
• de deux abris supplémentaires qui entourent l'aubette centrale (certaines stations n'en possèdent pas) ;
• de bancs simples (ou doubles pour quelques stations du tronçon ouest de la ligne 1 et du tronçon nord de la ligne 3) avec un potelet au centre qui indique le nom de la station.

Chaque aubette dispose d'un support permettant de contenir le plan du réseau et la fiche horaires papier de la ligne d'un côté de la verrière, et d'un distributeur automatique de titres de l'autre côté. Au centre, sous la verrière, est présent un banc en bois avec un accoudoir central.

Ce type de station perdure encore aujourd'hui lors de la création ou rénovation de stations, en témoigne la station Ranzay, mise en service en 2012, qui possède une aubette du type années 1980.

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  La station Gare Nord a disposé, avant sa rénovation qui a pris fin en 2019, de deux aubettes du style années 1980.
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  Vue arrière d'une aubette à la station Viarme ─ Talensac.
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  Une aubette des années 1980 avec cette fois-ci deux piliers à côté de la verrière, dont un contenant le distributeur automatique.
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  Bancs doubles présents à côté des aubettes sur les quais.
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  Haut d'un potelet d'un banc simple avec le nom de la station Motte Rouge.
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  Une rame TFS au terminus Orvault ─ Grand Val.
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  La station Plaisance avec son aménagement d'origine en 2001 (peu après l'ouverture de la ligne 3).

Stations du centre-ville

Les stations 50 Otages, Place du Cirque et Commerce des lignes 2 et 3 sur le cours des 50-Otages possèdent un style particulier : une toiture en acier en forme de vague est maintenue en l'air avec des poteaux également en acier habillés par des plats en inox poli-miroir, et des vitres incrustées au sol forment le mur du fond. Lors de la rénovation de la station Commerce des lignes 2 et 3 en 2016, l'entreprise Constructions Métalliques Richard a été chargée de la conception, fabrication et de la pose des abris^[54].

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  Aubette de la station 50 Otages.
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  La station 50 Otages vue de derrière.
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  La station 50 Otages en 1998.

La station Commerce de la ligne 1 dispose également d'aubettes spécifiques appelées « aubettes Barto », qui seront démontées avec le projet de requalification de la station de la ligne 1 puis conservées.

Stations de la ligne 3

Lors du lancement de la ligne 3 en 2000, certaines stations ont reçu un aménagement particulier avec beaucoup de verdure. Ainsi, des stations du tronçon nord de cette ligne disposent, en plus des aubettes style années 1980, d'abris adjacents avec une couleur gris métallisé. Certaines stations, comme Orvault ─ Morlière par exemple, disposent d'abris avec un design spécifique.

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  La station Orvault ─ Morlière avec ses abris au design spécifique.
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  La station Jean Rostand, avec ses portiques pour soutenir les lignes aériennes de contact.
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  La station Poitou dispose d'aubettes qui sont recouverts de végétation (ici en 2001 lorsque les plantes n'avaient pas encore poussé).

Stations avec un design particulier

D'autres stations disposent d'un design particulier.

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  La station Bretagne, située rue du Pont-Sauvetout, possède des abris spécifiques avec un toit qui passe au-dessus des voies.
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  La station Neustrie, réalisée par l'agence nantaise d'architecture Tétrarc, possède des verrières sur ses quais. La station Les Couëts dispose également d'abris dans le même style.
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  Le quai de départ de la station Neustrie.
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  Le pôle d'échanges Pirmil et son imposant toit métallique (ici en 2001) réalisé par l'agence nantaise d'architecture Tétrarc^[55].
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  Le pôle d'échanges Haluchère ─ Batignolles inauguré en 2012 avec son toit en bois et en verre^[56].
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  Le terminus Gare de Pont Rousseau et son quai central.

En 2000, lors du prolongement de la ligne 1, un abri à la station François Mitterrand en acier inoxydable et en verre (semblable à ceux des stations Le Cardo et Mendès France – Bellevue) et des mâts d'éclairage en acier inoxydable ont été mis en place^[57].

En 2008, des abris spéciaux en verre extérieur attaché (VEA) et avec une couverture noire semblable à celle des aubettes des années 1980 ont été posés à la station Hôpital Bellier sur la ligne 1^[58].

En 2018, les stations Gare Nord – Jardin des plantes et Duchesse Anne – Château des ducs de Bretagne ont également reçu de nouvelles aubettes au design évoquant des feuilles^[59], conçues, fabriquées et posées par l'entreprise Constructions Métalliques Richard^[60],[61].

Travaux et réaménagements

Le totem et le panneau sur le nouveau parc relais de Neustrie.

Un nouveau parking silo de 5 étages et 779 places a été inauguré le 19 janvier^[65] puis mis en service le 25 janvier 2021 au terminus de la ligne 3 Neustrie, afin de tripler la capacité des parcs relais de ce pôle d'échanges (passant d'une capacité totale de 314 à 949 places) en remplacement des trois anciens parkings. Le nouveau parc relais comprend donc le parking silo, plus un parking de 150 places au sol « Neustrie 2 » (existant avant les travaux) et un petit parking de dépose-minute « Neustrie 3 » de 22 places^[64]. Ces nouveaux parkings disposent d'un contrôle d'accès comme mis en place depuis décembre 2018 sur les parcs relais nantais.
50 places vélos sécurisées, 20 places motos et 10 bornes de recharge électriques ont également été installés, et le pôle d'échanges bus est dorénavant situé le long du parking afin de faciliter la communication entre le parking et le pôle d'échanges. Cette extension, dont le marché de construction a été publié en 2017^[66], a coûté 13,71 millions d’euros^[67], dont 2,5 millions payés par le Département, 1 million par l'État et 1,5 million par FEDER.
Pendant les travaux, l'offre de stationnement a d'abord été maintenue à 293 places, puis est descendue à 214 places à partie du 4 mars 2019 avec la création de 3 parkings provisoires (les parkings P1 et P2 disposent d'un contrôle d'accès, tandis que le parking P3, déjà accessible avant les travaux, est en accès libre). Le pôle d'échanges bus est également déplacé sur une zone provisoire à proximité^[63].

Classement

En 2012, le réseau de Nantes transportait environ 274 300 passagers par jour de semaine. 60 % du trafic du réseau de la SEMITAN était assuré par le tramway cette année-là.

La ligne 1 du tramway nantais fut l'une des plus fréquentées de France. En 2017, elle est désormais devancée par plusieurs autres lignes, dont les lignes T1, T2, T3a et T3b du Tramway d'Île-de-France^[77], ainsi que par les lignes A et B du tramway Bordelais^[78].

En 2017, avec 70,6 millions de voyages, le réseau nantais est le quatrième réseau de tramway de France par sa fréquentation, à égalité avec le réseau strasbourgeois (70,3 millions de voyages en 2017)^[79]. Le premier réseau de tramway étant celui d'Île-de-France avec 294 millions de voyages (2017)^[77], le second celui de Bordeaux avec 96,8 millions de voyages en 2017^[78], et le troisième celui de Lyon avec 91,1 millions de voyages en 2016^[80].

Pour l'exploitant et les conducteurs

Le Système d'aide à l'exploitation (SAE) du tramway nantais est un système permettant de collecter des données sur la position du véhicule, afin d'informer le conducteur, via une interface, de son avance/retard ou du tracé qu'il va emprunter. Ce système permet également aux trois PCC tramway (un par ligne^[88]) de gérer l'ensemble des rames en circulation.

En 2018, lors du conseil métropolitain, a été approuvé l'opération de renouvellement du SAE tramway. Ce marché a été attribué à l'entreprise Navocap le 16 septembre 2020, pour une enveloppe financière de 8 928 278 € TTC^[89]. Ce SAE va remplacer l'ancien SAE Thales (basé sur un système radio analogique) mis en service en 2000, et présent sur l'ensemble du parc tramway^[88].

Pour les usagers

Pour les usagers, le Système d'information voyageurs des tramways est constitué :

• de Bornes d'Information Voyageurs (BIV) à chaque station indiquant le temps d'attente de la prochaine rame et les éventuelles perturbations ou messages informatifs
• de girouettes à l'avant et sur les faces latérales des rames indiquant la ligne et la destination
• de plusieurs bandeaux défilants à bord des rames indiquant la destination, le prochain arrêt, l'heure et les éventuelles perturbations
• d'annonces sonores à bord indiquant la destination et le prochain arrêt

Les annonces sonores étaient auparavant dites par Yolande Brun, une animatrice de la radio FIP, afin d'indiquer le prochain arrêt, ainsi que la ligne et le terminus. Ces annonces ont été remplacées de manière ponctuelle par des annonces spéciales en avril 2011 et 2014, puis ont été complétées en 2018 par un message invitant les voyageurs à vérifier qu'ils n'aient rien oubliés dans la rame (ce message n'était dit qu'à l'approche de pôles d'échanges majeurs). Ces messages complémentaires étant provisoires, une étude a été lancée en janvier 2018 avec l'agence parisienne de design sonore Cadence afin de créer de nouvelles annonces. Elles ont été déployées sur le réseau tramway le 10 janvier 2019, avec cette fois-ci un duo homme/femme qui dictent chacun leur tour une partie de l'annonce. Un nouveau jingle a également été créé pour le tramway, puis déployé sur le reste du réseau TAN^[90].

En complément, des plans schématiques regroupant les trois lignes de tramway et les deux lignes de Busway sont affichés dans toutes les rames, et d'autres affiches informent également les usagers sur les tarifs en vigueur et le règlement appliqué.

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  Bandeau défilant Vossloh à l'intérieur d'une Incentro.
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  Ancien plan schématique dans une Incentro, aujourd'hui remplacés par d'autres plans avec la ligne 5. On remarque par ailleurs le Bus Relais Tram entre Haluchère et Beaujoire lors des travaux du pôle d'échanges Haluchère en 2012.
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  Ancienne borne d'information voyageurs (BIV) à la station Gare Nord.
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  Une girouette à pastilles Duhamel à l'avant de la rame TFS N°305, avec l'indice de la ligne et la destination.

Dévoilement des nouvelles lignes

Le 7 juin 2019, les élus de Nantes Métropole annoncent la création de trois nouvelles lignes de tramway (6, 7 et 8) devant desservir l'ouest de l'Île de Nantes, et notamment le nouveau CHU. Le terminus commun de ces trois lignes se situera à Basse-Île, près de la zone commerciale « Atout Sud » à Rezé, non loin du centre historique de la commune^[121],[122].

Ce projet de création de lignes est découpé en 2 phases distinctes : une première phase à l'horizon 2026 avec la création des 3 nouvelles lignes, et une deuxième phase à l’horizon 2030-2035 avec les possibles prolongements de ces lignes^[123].

Les lignes 6 et 7 emprunteront le pont Anne-de-Bretagne qui sera entièrement refait. Lors du Grand débat « Nantes, la Loire et Nous » en 2014/2015 a émergé un besoin d’« élargir/doubler » ce pont, et le développement du tramway a mis en lumière la nécessité de ce projet^[124].

À l'horizon 2026, 3 nouvelles lignes vont donc être créées. Pour ce faire, 3 nouveaux tronçon tramway vont être créées (Tronçon 1 entre le quai de la Fosse et Basse Île (2 km environ et 5 nouvelles stations dont 1 pôle de correspondance), Tronçon 2 entre le futur CHU et la ligne 4 (proche arrêt Île de Nantes) (2 km environ et 4 nouvelles stations) et Tronçon 3 entre les stations Jamet et Romanet pour la ligne 7(1 km environ et 2 stations réaménagées)) et le pont Anne-de-Bretagne va être entièrement refait pour accueillir les lignes 6 et 7.

Voici le tracé envisagé de ces 3 nouvelles lignes :

• Ligne 6 : partant de Babinière, elle empruntera la connexion des lignes 1 et 2 via le pont de la Jonelière, puis le tronçon est de la ligne 1 jusqu'au pont Anne-de-Bretagne qu'elle franchira pour desservir l'ouest de l'Île de Nantes et Rezé.

• Ligne 7 : partant du terminus de la ligne 1 François Mitterrand, elle empruntera le tronçon ouest de cette ligne jusqu'au pont Anne-de-Bretagne qu'elle franchira avec la ligne 6, en utilisant un tronçon commun avec cette dernière jusqu'à son terminus sud à Rezé.

• Ligne 8 : traversant l'Île de Nantes d'est (depuis la station Île de Nantes de la ligne 4) en ouest, ou elle rejoindra les lignes 6 et 7 au niveau du nouveau CHU, et empruntera un tronçon commun avec celles-ci pour rejoindre Rezé.

En l'absence de réalisation de ce projet, il est prévu une « saturation d’une part significative du réseau de transport principalement sur des sections des lignes 1, 2, 3 et 4 », notamment sur des tronçons près du centre-ville (lignes 1 entre Gare Nord et Commerce, lignes 2 et 3 depuis Saint-Félix ou Bretagne, ligne C6 entre Belges ─ Montbazon et Bonde) et en traversée de l’Île-de-Nantes (tronçon des lignes 2 et 3 vers Pirmil principalement), avec « de fortes difficultés d’accès aux rames sur les lignes 1, 2 et 3 de tramway ». Il y aura également un possible ralentissement ou arrêt de la baisse du trafic automobile, et une saturation piétonnière du pont Anne de Bretagne qui reste très peu accessible aux PMR en raison de sa forte pente^[124].

Concertation publique

Tracé des trois nouvelles lignes tel que présenté en 2020.

Le coût global du projet à court terme étant estimé à 325 millions d’euros TTC^[123], Nantes Métropole a saisi la Commission nationale du débat public le 24 octobre 2019 afin de mettre en place une concertation publique. À la suite de la séance du 4 décembre 2019 de la CNDP, la concertation est fixée du 26 octobre au 18 décembre 2020^[125],[124].

Sous forme de temps d’échanges et de rencontres, de balades-ateliers, de rendez-vous avec le bus citoyen..., cette concertation a pour objectif de déterminer si « l’opportunité de créer trois nouvelles lignes structurantes de tramway nécessitant la transformation du pont Anne-de-Bretagne est confirmée (ou non) par le public et selon quels arguments »^[124]. Pour ce faire, le projet sera présenté en détail aux usagers et la concertation permettra de répondre à toutes les questions, d'être à l’écoute des observations, de recueillir les avis sur les propositions soumises et d'enrichir les réflexions de Nantes Métropole sur les hypothèses de prolongements ultérieurs des nouvelles lignes.

Les habitants donnent leur avis sur 4 questions :

• La création de ces 3 nouvelles lignes vous paraît-elle pertinente ?
• À quels enjeux de déplacements la transformation du pont Anne-de-Bretagne doit-elle répondre ?
• Comment cohabiteront les autres modes de déplacement avec les nouvelles lignes de tramway sur leurs corridors ?
• Quels trajets souhaitez-vous faire à bord du tramway de Nantes Métropole dans dix ans ?

En raison du deuxième confinement lié à la crise sanitaire, la concertation publique a été prolongée jusqu'au dimanche 24 janvier 2021 et tous les débats, temps d'échanges ou évènements en présentiels sont annulés. Les débats se dérouleront donc exclusivement en ligne, et une première réunion publique a eu lieu de 19h à 21h le mardi 24 novembre 2020^[126].

Après la dépose de 300 contributions individuelles sur le site internet de la concertation, plusieurs usagers déplorent que ces nouvelles lignes repassent quand même par le centre-ville, ou qu'elles réutilisent en majorité le réseau existant et qu'il y a donc peu de nouvelles dessertes. De nouvelles idées sont également proposées, comme une ligne de tramway circulaire offrant une alternative au périphérique ou un nouveau franchissement de la Loire entre Cheviré et l'Île de Nantes^[126].

À la fin de la concertation le 24 janvier 2021, 1748 contributions ou commentaires et 88 cahiers d'acteurs avec de très nombreuses observations ont été déposés. Le site internet de la concertation a également été visité 14 000 fois et plus de 300 personnes ont échangés avec les élus et les équipes techniques lors des temps d'échanges proposés^[127]. Des critiques (notamment dans le groupe d'opposition mené par Laurence Garnier) sur la « nanto-centralité » du projet (principalement centré sur l'Île de Nantes), son coût (notamment le coût de transformation du pont Anne-de-Bretagne) et son manque d'ambitions apparaissent^[128].

L’intégralité des éléments récoltés lors de cette concertation ont été remis aux garants nommés par la CNDP. Ces derniers ont réalisé un « bilan de concertation », puis les élus métropolitains en ont pris connaissance lors du conseil métropolitain du 9 avril 2021^[127].

Prolongements envisagés

À l'horizon 2030-2035 seront mis en place les prolongements de ces 3 nouvelles lignes. 6 scénarios de prolongements sont donc proposés (tous envisagent le prolongement de la ligne 4 à Vertou ainsi que le remplacement des services Ranzay ↔ Jamet sur la ligne 1 par les lignes 6 (qui sera prolongée à Fac de Lettres via la connexion des lignes 1 et 2) et 7).

Ces scénarios se sont basés sur des études des évolutions démographiques de l'agglomération, et ont pour but de réutiliser autant que possible les infrastructures existantes, de désaturer le pôle central Commerce et de mailler le réseau^[124].

• Scénario A : lignes 2 et 3 inchangées, ligne 4 prolongée à Vertou, ligne 5 prolongée à un nouvel arrêt Baco (actuel Hôtel Dieu), ligne 6 entre Californie (à Trentemoult) et Fac de Lettres (via le Pont des Trois-Continents et Ranzay), ligne 7 entre Espace Diderot et Armor (via Jamet), ligne 8 entre Californie et Boulevard de Doulon (via le Pont des Trois-Continents et le Pont Éric-Tabarly) ;
• Scénario B : lignes 2 et 3 inchangées, ligne 4 prolongée à Vertou, ligne 5 prolongée à Boulevard de Doulon, ligne 6 entre Californie et Fac de Lettres, ligne 7 entre Espace Diderot et Armor (via Jamet), ligne 8 entre Californie et Baco ;
• Scénario C : lignes 2 et 3 inchangées, ligne 4 prolongée à Vertou, ligne 5 prolongée à Baco, ligne 6 entre Californie et Fac de Lettres, ligne 7 entre Espace Diderot et Armor (via Jamet), ligne 8 (ligne Busway) entre Mairie de Bouguenais et Boulevard de Doulon (via Californie, Gare de Pont-Rousseau, Greneraie et le Pont Éric-Tabarly) ;
• Scénario D : ligne 2 prolongée à Greneraie depuis Pirmil (ne dessert plus Gare de Pont-Rousseau), ligne 3 inchangée, ligne 4 prolongée à Vertou, ligne 5 prolongée à Baco, ligne 6 entre Aéroport Nantes Atlantique et Fac de Lettres (via Neustrie et Californie), ligne 7 entre Espace Diderot et Armor (via Jamet), ligne 8 entre Basse Île et Boulevard de Doulon ;
• Scénario E : ligne 2 prolongée à Greneraie, ligne 3 limitée à Espace Diderot, ligne 4 prolongée à Vertou, ligne 5 prolongée à Baco, ligne 6 entre Aéroport Nantes Atlantique et Fac de Lettres (via Neustrie et Espace Diderot en reprenant le tracé de la ligne 3 entre ces 2 stations), ligne 7 entre Greneraie et Armor (via Pirmil, Basse Île, Jamet), ligne 8 entre Californie et Boulevard de Doulon ;
• Scénario F : ligne 1 ne dessert plus la boucle de Bellevue et Mendès France – Bellevue (ne dessert que Jamet), lignes 2 et 3 inchangées, ligne 4 prolongée à Vertou, ligne 5 prolongée à Baco, ligne 6 entre Espace Diderot et Fac de Lettres, ligne 7 entre Greneraie et Beauséjour (via Mendès France – Bellevue), ligne 8 entre Californie et Boulevard de Doulon.

La métropole a décidé de mettre en priorité le prolongement d'une ligne de tramway vers l'ouest de Basse-Île (vers le centre commercial Atout Sud et le village de Trentemoult) afin de créer un itinéraire parallèle à la route de Pornic^[129].

Coût du projet

À court terme, le coût financier serait d'environ 325 millions d'euros TTC^[124] pour :

• la création des 3 nouveaux tronçons tramway (environ 200 millions d'euros TTC, répartis entre le coût des études (environ 15 %), le coût des travaux (75 %, dont 45 % de travaux du système tramway (rails, stations, ligne aérienne de contact...) et 30 % de travaux sur l'espace public (végétation, éclairage public...)) et les aléas divers (10 %)) ;
• la transformation du pont Anne de Bretagne (environ 50 millions d'euros TTC) ;
• l'achat de 17 nouvelles rames de tramway (environ 75 millions d'euros TTC).

Ces 3 nouvelles lignes représenteraient un coût d’exploitation annuel supplémentaire d’environ 7 000 000 € TTC par an.

À long terme, avec les futurs prolongements, le coût à l'horizon 2030-2035 serait de 50 à 300 millions d'euros TTC pour :

• le prolongement des nouvelles lignes (de 50 à 300 millions d'euros TTC en fonction des prolongements réalisés, sur la base des modélisations réalisées qui proposent entre 2 et 10 km de voies tramway supplémentaires) ;
• l'achat de nouvelles rames pour l'exploitation de ces prolongements (coût inconnu).

Le coût total du projet est donc estimé de 375 à 625 millions d’euros TTC, plus le coût d'achat de rames supplémentaires en fonction des prolongements réalisés.

Bilan de la concertation

Le bilan de la concertation réalisé par la CNDP a été communiqué par les garants dans sa version finale sous format PDF le 25 février 2021^[130]. Le conseil métropolitain du 9 avril 2021 en a alors pris connaissance et en a « tiré un certain nombre d’enseignements »^[127].

Dans ce bilan, la CNDP a développé le déroulement de la concertation, son périmètre, l'information de cette concertation au public et les modalités, mais évoque aussi son avis sur le déroulement de la concertation, et regrette notamment que Nantes Métropole soit « convaincue du bien-fondé de son projet » et que celui-ci se réalisera sous la formé proposée par le conseil métropolitain sans proposer de variantes (tous les scénarios proposés au public font obligatoirement passer les lignes par l'Île de Nantes et le futur CHU). La CNDP regrette également que Nantes Métropole a adopté une attitude d'écoute et de consultation des avis, plutôt qu'une attitude de débat et d'apport de réponses argumentées aux différentes suggestions des citoyens, et notamment qu'elle n'ait pas mis en place un dispositif de réponse aux différentes contributions sur le site internet de la concertation^[130]. En réponse, Nantes Métropole déclare qu'elle réalisera et partagera à l'automne 2021 « une réponse argumentée accompagnée de propositions et de suites à donner »^[131].

Enfin, la CNDP constate la difficulté à analyser la participation à cette concertation du fait du contexte difficile lié à la crise sanitaire dans lequel la concertation s'est déroulée, et qui a nécessité l'annulation ou la réduction du nombre de points d'informations physiques (balades, bus citoyen...) au profit du site internet ou du téléphone. Ces derniers ont eu par ailleurs un engagement significatif de la population avec 1748 contributions ou commentaires, ainsi que 88 cahiers d'acteurs qui ont permis à de nombreux collectifs de se réunir et d'échanger et dont la CNDP a fortement incité le développement^[130].

Malgré les différents problèmes constatés par la CNDP, la concertation s'est déroulée sans accroc notable malgré les difficultés liées au contexte sanitaire. Elle constate également que de nombreux habitants se sont investis dans cette concertation en donnant des suggestions parfois très détaillées de nouvelles lignes, et la CNDP espère que ces propositions soient exploitées et étudiées et qu'un bilan soit restitué à la population^[130].

Question bilan des propositions émises par les participants à la concertation, la CNDP constate qu'une forte demande de prolongement ou de renforcement du réseau de transport aux communes périphériques est prioritairement demandé, notamment via des prolongements des lignes armatures (tramway et Busway). La desserte directe de ces commune est, selon ses habitants, une meilleure incitation au report modal que le renforcement du centre du réseau, et qui permettrait également de désaturer le périphérique. Une ligne de rocade doublant le périphérique est notamment évoquée^[130].

À l'inverse, Nantes Métropole affirme qu'il faut d'abord se concentrer sur le maillage et la désaturation du point central du réseau puis se concentrer sur les prolongements afin de ne pas saturer encore plus le réseau. Elle indique également que les prolongements de lignes impliquent des objectifs de fréquentation tout en prenant en compte les problèmes de coûts liés à la construction de nouveaux tronçons dans des zones peu denses^[130]. La Métropole précise enfin que d'autres projets de développement du réseau de transport sont en cours (prolongements de lignes de Chronobus et de Busway, refontes de lignes de bus ou créations de nouvelles lignes)^[131] et qu'elle va lancer des études pour un prolongement au plus tôt des nouvelles lignes de tramway^[132].

Également, la future ligne 8 fait l'objet de critiques sur son utilité réelle, notamment parce qu'elle est trop courte dans sa conception à échéance 2026 et qu'elle effectue un itinéraire double avec la ligne 5. En réponse, Nantes Métropole indique que les prolongements de cette ligne à l'horizon 2030-2035 lui permettra d'avoir une utilité^[130]. La métropole propose également de lancer des études complémentaires avec les habitants puis de prendre une décision définitive à l'automne 2021^[132].

Pour le pont Anne-de-Bretagne, une forte demande pour sa transformation est également constatée, bien que les avis exprimés divergent sur la création d'un « pont-place » ou d'une simple zone de traversée. Une nouvelle concertation sera donc réalisée au deuxième semestre 2021 afin de savoir si la création d'un espace public sur cette zone est nécessaire^[132].

Des prolongements à l'Aéroport de Nantes-Atlantique sont également demandés afin de mieux desservir cette zone d'activités, et Nantes Métropole indique que des projets sont en cours pour le desservir notamment via la création d'une halte ferroviaire. Des doutes sur le très enclavé futur terminus Basse-Île des trois lignes en 2026 sont exprimés, ainsi que des interrogations des automobilistes qui disposent de moins en moins de place pour circuler, ce qui créé des bouchons et des encombrements^[130].

Les habitants ont également présenté leur « réseau rêvé » constitué de lignes structurantes desservant les communes les plus éloignées et des lignes circulaires afin de créer un réseau en « toile d'araignée ». D'autres proposent aussi des lignes express reliant en peu de stations des hubs de transport (disposant de parcs relais) afin de régler en partie les problèmes de temps de trajets. Comme modes de transport, le bus à haut niveau de service, le tramway, mais aussi le métro, les télécabines, les Navibus et les bacs sont évoqués. Un dialogue entre Nantes Métropole, la région et la SNCF est également demandé afin de favoriser le développement de l'étoile ferroviaire nantaise via la création d'un réseau de TER performant^[130].

La CNDP demande à Nantes Métropole de clarifier certains points, et notamment sur la revitalisation du réseau ferré périurbain afin de créer une desserte TER performante. Elle demande enfin à Nantes Métropole et à la Semitan d'analyser et de valoriser ce travail de récolte des idées de projets des citoyens pour les dessertes en transport en commun, de voir si ces projets sont réalisables ou non et de restituer à la population un bilan de ces études de faisabilité. Si la Métropole décide de modifier ou de revoir complètement ce projet, ou même si elle décide de le conserver tel quel, la CNDP demande à la Métropole de consulter les usagers afin de faire un travail de « co-construction »^[130].

Révisions du projet et problèmes de financements

Après la mise en place d'études sur sa fréquentation, il est décidé de transformer la ligne 8 en bus à haut niveau de service et de l'allonger (passant ainsi de 3 km à 12 km). Elle permettrait alors de relier Bouguenais au boulevard de Doulon en traversant l'île de Nantes^[133],[134].

Le 4 février 2022, la Chambre régionale des comptes indique dans un rapport que la crise sanitaire a mis à mal les financements de Nantes Métropole et de la SEMITAN, avec également une perte de recettes liée à la baisse de fréquentation du réseau de transport constatée sur cette période. La Chambre demande donc à Nantes Métropole de revoir ce projet de nouvelles lignes en prenant en compte l'état des finances actuelles^[135].