Vu du côté allié

Après la chute de la France, le Royaume-Uni, pour continuer son combat contre l'Allemagne nazie, ne peut plus compter que sur un ravitaillement venant d'outre-mer, principalement de son Empire colonial ou du continent américain. En 1939, le Royaume-Uni est le plus gros importateur du monde^[7]. La majorité des importations concernent l'alimentation, humaine ou animale, la laine et le coton; le pétrole et ses dérivés comptent pour autant que les importations alimentaires^[8]. Les importations de nourriture vont baisser de vingt-deux millions de tonnes à quinze puis onze millions de tonnes, avec la quasi-disparition des aliments pour le bétail^[9]. L'effort de guerre britannique est constamment tributaire des importations de pétrole et de matières premières, et de la moitié de l'alimentation humaine (en calories)^[10],[11]. Tout repose sur la capacité de transport disponible. Un cargo moyen, comme les Liberty ships, transportent 10 000 tonnes de fret^[12]. Un seul de ces cargos peut transporter l'équivalent de trois cents chars, trois millions de fusils ou 10 000 tonnes de viande, ce qui équivaut à une ration hebdomadaire individuelle d'un kilogramme pour dix millions de personnes, la population de Londres^[7].

À côté de l'approvisionnement de la population britannique, l'effort de guerre nécessite des moyens considérables. Pour donner un exemple, larguer un million de tonnes de bombes sur l'Allemagne représente le chargement de cent Liberty ships, avec cent autres pour fournir le carburant aux bombardiers^[13]. Au moment des préparatifs du débarquement, les besoins augmentent. Le transport d'une division d'infanterie américaine représente 32 000 tonnes de fret^[14]. Il faut noter qu'en 1944, la moitié du tonnage importé concerne les munitions^[7].

Troisième élément à prendre en compte : les besoins de l'URSS. Elle est ravitaillée, en partie, par des convois passant par l'Arctique. Pour une bonne part, les fournitures transitent par les îles Britanniques ; le reste est apporté par les cargos des convois de l'Atlantique qui quittent ces îles pour gagner directement l'Islande. En novembre 1941, ce sont 500 000 tonnes de nourriture qui sont envoyées aux Soviétiques^[15].

Vu du côté de l'Axe

Pour affaiblir le Royaume-Uni, il faut ralentir suffisamment le flot d'approvisionnement dirigé vers les ports britanniques. Pour cela, le meilleur moyen est de couler davantage de capacité de transport que l'adversaire n'est capable d'en construire^[16].

Les forces de l'Axe attaquent donc indistinctement tous les navires marchands alliés, qu'ils quittent l'Angleterre ou qu'ils cherchent à l'atteindre. Cela suppose de disposer de suffisamment de forces à la mer, donc produire le plus grand nombre possible de corsaires. Ce d'autant plus qu'un navire passe relaivement peu de temps en mission, entre le temps de remise en état dans une base et celui de transit entre la base et son lieu d'action. Pour une flotte de submersibles, le tiers seulement se trouve au combat en mer, les deux autres tiers étant soit en transit, soit en entretien dans les bases sous-marines^[17].

Dès l'élaboration du Plan Z de 1935 pour la reconstruction de la Kriegsmarine, la question de l'arbitrage entre les forces de surface et les sous-marins est posée. Ces derniers ont pour eux un coût et un délai de construction très favorable comparé à ceux de navires de surface, mais l'experience de la guerre sous-marine en 1914-1918 montrait également une grande vulnérabilité, 40% des équipages et 229 des 345 U-boote étant perdus, et finalement leur échec.

Erich Raeder, le chef de la marine, tranche la question en faveur des navires de surface, au motif que sans eux les britanniques seront en mesure d'empécher les sous-marins de sortir de la mer du nord. Le plan Z prévoit quand même une force sous-marine importante, 249 sous-marins de tous types, dont 152 (savoir 90 de type VIIb et 60 de type IX) correspondant à la vision de Dönitz. Les autres sont soit des sous-marins côtiers dont le rôle est défensif, soit des modèles en vogue comme des croiseurs sous-marins (similaires au Surcouf français), soit des « sous-marins d'escadre » destinés à ouvrir les routes aux forces de surface. Dönitz estimait que le besoin était du double (trois cents sous-marins d'interdiction commerciale), selon un livre qu'il publie en 1939^{[N 2][N 3]} pour être en mesure d'atteindre son objectif^[19]. Sur ce nombre, 90 seraient en embuscade, par groupes de trois, pour intercepter les convois empruntant les trois principales routes identifiées : Atlantique nord, centre de l'Atlantique et le long des côtes africaines, passé Gibraltar^[20]. Et à l'ouverture des hostilités, le plan Z (dont l'horizon était un achèvement en 1945) est très loin d'être réalisé, Dönitz dispose en tout et pour tout de 57 U-Boote : 18 dans l'Atlantique, 21 en mer du Nord, 10 dans la Baltique et 8 autres non opérationnels^[21].

Navires de surface allemands

Au début du conflit, l'Admiral Graf Spee écume l'atlantique sud, coule 9 navires totalisant 50 000 tonnes, mais, pourchassé, se saborde à la suite des dégâts qu'il a subis lors de la Bataille du Rio de la Plata. L'Admiral Scheer mène une opération similaire, coulant pour 110 000 tonnes de navires de commerce, et réussit à rentrer en Allemagne.

Après l'ajournement sine die, fin 1940, de l'opération Seelöwe d'invasion de l'Angleterre, la guerre contre le commerce redevient la priorité. Sachant que sa flotte ne peut pas s'opposer à la Royal Navy, l'objectif de ces opérations est de s'attaquer seulement au commerce, avec interdiction de chercher l'affrontement. Du 22 janvier au 22 mars 1941 le Scharnhorst et le Gneisenau mènent ensemble l'opération Berlin, qui est un succès : ils coulent ou capturent 22 navires totalisant plus de 100 000 tonnes, et rentrent indemnes. Confiante à la suite de ce succès, la Kriegsmarine lance le 18 mai 1941 le Bismarck (tout neuf) et au Prinz Eugen dans l'opération Rheinübung. Cette fois c'est un échec, la Royal Navy repère et pourchasse les navires allemands dès le détroit de Danemark, leur interdisant de mener leur action prévue, et si le Bismarck coule le HMS Hood le 24 mai, il est lui-même coulé trois jours plus tard, tandis que le Prinz Eugen s'échappe. La Kriegsmarine renonce à utiliser ses grands navires comme corsaires dans l'Atlantique.

Dans un second temps, elle arme des corsaires marchands, comme croiseurs auxiliaires. Parmi les onze qui seront utilisés, l’Atlantis, l’Orion ou le Thor. Ceux-ci vont couler 800 000 tonnes de cargos alliés, ce qui est assez peu en regard des 23 000 000 tonnes que les U-Boote enverront par le fond.

U-Boote

U-Boote de type VIIC et IX, en mai 1945, devant leur base Dora de Trondheim.

Les U-Boote d'alors ne sont pas des sous-marins au sens où on l'entend à notre époque. Il faut plutôt les comparer à des « torpilleurs submersibles » : ils ne sont pas conçus pour rester continuellement en immersion. La plupart du temps, souvent la nuit, ils naviguent en surface aux moteurs Diesel, rechargeant leurs batteries qui alimentent les moteurs électriques pour la navigation en plongée. Ils plongent ponctuellement soit pour attaquer à la torpille, soit pour échapper à une contre-attaque. En immersion, leur vitesse est de l'ordre de quatre nœuds pendant quelques heures seulement, contre dix-sept nœuds, environ, en surface. Leur vitesse de surface est équivalente à celle de la majorité des escorteurs chargés de défendre les convois.

Seuls des sous-marins océaniques seront mobilisés dans la poursuite des convois ; les sous-marins côtiers n'ayant pas un rayon d'action suffisant. Les principaux types seront les VII et les IX^{[N 4]}.

• U-Boote type VIIC,

D'un déplacement de 760 tonnes en surface, il peut atteindre la vitesse de 17 nœuds. En plongée, il ne se déplace plus qu'à 4 nœuds (8 au maximum) pendant quelques heures seulement. Son rayon d'action est de 8 500 nautiques, mais 80 en plongée. Son équipage est de 44 hommes, sa profondeur d'immersion maximale est de 120 mètres (mais davantage en pratique).

Il est équipé de cinq tubes lance-torpilles (quatre dans l'étrave et un à l'arrière) et emporte neuf torpilles de réserve. Il dispose aussi d'un canon de 88 mm sur le pont et de deux canons AA de 20 mm.

La prise de plongée est de 20 secondes environ.

• U-Boote type IXD2,

D'un déplacement de 1 616 tonnes en surface, il peut atteindre la vitesse de 19 nœuds. En plongée, il ne se déplace plus qu'à 4 nœuds (7 au maximum) mais pendant quelques heures seulement. Son rayon d'action est de 31 500 nautiques, mais 80 en plongée. Son équipage est de 57 hommes, sa profondeur maximale d'immersion est de 120 mètres. (mais davantage en pratique).

Il est équipé de six tubes lance-torpilles (quatre dans l'étrave et deux à l'arrière) et emporte seize torpilles de réserve (dont certaines sous le pont). Il dispose aussi d'un canon de 105 mm sur le pont et d’un canon AA de 37 mm et deux de 20 mm.

Il plonge moins vite que le type VII.

D'autres modèles seront utilisés, comme les types XIV. Surnommés « vaches à lait », ils sont utilisés pour ravitailler les sous-marins de combat. À la fin de la guerre, des modèles beaucoup plus performants en plongée seront mis en service mais trop tard pour influencer le sort de la bataille (types XXI et XXIII).

Avions

Fw200 C-3 Condor, l'appareil de reconnaissance à long rayon d'action de la Luftwaffe (celui-ci a été abattu le 18 juillet 1941 par la DCA d'un cargo).

La Kriegsmarine reçoit le soutien d'unités aériennes de la Luftwaffe^[23]. Pour ses besoins propres, comme la reconnaissance ou la protection des sous-marins, elle dépend du bon vouloir de cette dernière^{[N 5]}. Et, pour les unités mises à sa disposition, il n'y a pas de spécialisation dans le combat maritime (qu'il s'agisse d'instruments ou de formation des équipages).

Du fait de leur rayon d'action inadapté aux distances océaniques, les avions allemands interviendront peu dans la bataille. Ils le font principalement pour des bombardements dans des zones côtières ou pour disputer le contrôle du Golfe de Gascogne, point de transit obligatoire des U-Boote, aux avions alliés les traquant. Sont mobilisés des bombardiers (tel des He-111 ou des Do-17 comme ceux basés à Cognac) ou des avions d'attaque (comme des Me-110 ou des Ju-88).

Un seul type d'appareil sera principalement exploité dans l'attaque des convois au large, le Fw200 Condor. Ce quadrimoteur, dérivé d'un avion de ligne^{[N 6]} est le seul à avoir une autonomie suffisante (seize heures au maximum, mais huit heures en général, pour une distance franchissable de 4 400 km^[25]) pour remplir le rôle de reconnaissance et de découverte des convois. Équipés en bombardiers, ils emportent quatre bombes de 250 kg sous les ailes. Ils sont principalement basés à Bordeaux (Mérignac) d'où partent leurs vols, le retour se faisant soit à Mérignac, soit en Norvège, à Trondheim^[26]. D'autres modèles, comme le Junkers Ju 290, feront leur apparition dans les derniers mois de 1943, au-dessus des étendues océaniques^{[N 7]}.

Renseignement

La Kriegsmarine dispose d'un service spécialisé dans l'écoute et le décryptage des transmissions ennemies. Il s'agit du Funkbeobachtungsdienst, aussi connu sous sa dénomination abrégée, le B-Dienst^[27].

Pour l'interception des émissions radios, il exploite les éléments fournis par les stations d'écoute installées en Allemagne (un réseau pour la mer du Nord, un autre pour la Baltique) et dans les pays occupés. Ainsi, en France, il existe des stations à Boulogne, Dieppe, Fécamp, Étretat, Brest, Angers, Bayeux, Erquy et Bordeaux pour la Manche et l'Atlantique ; et à Montpellier et Toulon pour la Méditerranée (il y en a également à Madrid et à Séville)^[28].

Le rôle de ces stations est d'intercepter les transmissions et de déterminer la position de l'émetteur par triangulation^[29]. Cette fonction est primordiale ; pour donner un exemple, en octobre 1939, le torpillage du HMS Royal Oak à Scapa-Flow amène la Home Fleet à gagner temporairement un autre mouillage. Celui-ci est rapidement identifié par simple radiogoniométrie des messages alors échangés par les navires britanniques.

L'autre mission du B-Dienst est le décryptage des messages interceptés. Par exemple, au début du conflit, les Britanniques mettent en service un nouveau chiffre (Naval cipher). En moins de six mois, le B-Dienst est capable de lire entre 30 et 50 % des messages interceptés parce qu'il avait déjà cassé le chiffre précédent, héritier direct des codes utilisés à Trafalgar^{[N 8],[N 9]}.

Tout au long du conflit, les Allemands seront capables de lire une partie substantielle des messages de la Royal Navy^[31],[32]. Autre exemple, quand les Britanniques introduiront en juin 1941 le Mercheant Ship Code, les Allemands auront déjà réussi à s'en procurer un exemplaire^[31]. Au début de 1943, quand le B-Dienst sera au pic de son efficacité, il sera même capable de décrypter le bulletin journalier de situation des U-Boote (U-Boat Situation Report) dressé par l'Amirauté britannique. Ainsi, le BdU (Befehlshaber der U-Boote, commandement des U-Boote) a connaissance de ce que savent les Alliés au sujet de son propre ordre de bataille^{[33],[N 10]}... En revanche, les Allemands seront incapables de percer les chiffres utilisés par les Américains^[35].

Le B-Dienst est cependant la seule unité capable de fournir des informations au BdU. Il n'y aura jamais du côté allemand des équipes d'analyse comme celles se trouvant chez les Alliés (OIC, par exemple).

Conduite des opérations

Durant le conflit, les opérations des U-Boote sont conduites par le BdU (pour Befehlshaber der U-Boote, i.e. « commandement des U-Boote »). À sa tête se trouve l'amiral Dönitz.

Cet état-major décide de l'emploi, de la formation, ainsi que des équipements des sous-marins. Il bénéficie des renseignements obtenus par le B-Dienst (i.e. le service « B »), chargé pour sa part du renseignement. C'est une cellule avec des effectifs très réduits^[36].

La conduite des opérations est centralisée. En particulier, les U-Boote doivent envoyer de fréquents rapports par radio et cette obligation facilite leur repérage par les Alliés. Par exemple, en février 1943, les U-Boote attaquent le convoi SC-118 (en). En sept jours, 262 de leurs messages seront interceptés^[37]. En retour, le BdU envoie aussi de grandes quantités de messages. Pour donner un autre exemple, il est fréquent qu'un U-Boot parte en croisière avec comme seul ordre d'atteindre un point donné dans l'Atlantique. Là, il envoie un message ; en retour, il reçoit un message lui indiquant où il doit aller patrouiller.

Bases

• Sous-marines .

La base de sous-marins de Lorient en 2007.

L'occupation du territoire français offre aux Allemands un libre accès à l'océan Atlantique. Des bases de sous-marins sont rapidement établies à Brest, Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux^[38]. Dès le 7 juillet 1940, un U-Boot, l'U-30, arrive à Lorient pour se réapprovisionner. D'énormes superstructures en béton armé sont construites pour protéger les U-Boote des bombardements alliés. Elles résisteront jusqu'à la fin du conflit^{[N 11]}, abritant submersibles et équipages, en dépit des efforts alliés qui n'aboutiront qu'à raser les zones urbaines environnantes.

Ces constructions représenteront le quart des travaux exécutés par l'Organisation Todt. Lorient pourra ainsi accueillir 28 U-Boote, Brest, 15, Saint-Nazaire, 14, La Rochelle/La Pallice, 10 et Bordeaux, 11^[39]. Après le débarquement en Normandie, les flottilles gagneront la Norvège. En septembre 1944, l'U-155 est le dernier U-Boot à appareiller de Lorient^[40].

• Bases aériennes.

Pour satisfaire la volonté d'Hermann Göring de commander l'ensemble des aéronefs du Reich, la Luftwaffe est seule chargée de la lutte aérienne au-dessus de l'océan. L'occupation de la France lui permet d'utiliser des bases aériennes.

Les unités chargées de la lutte maritime sont basées à Mérignac, Cognac, Lorient, Brest, ainsi qu'en Norvège, à Trondheim et à Stavanger.

Rôle de l'Italie

Dès le début du conflit, l'Italie va fournir des sous-marins pour participer à la bataille. Cette participation était convenue dès le mois de juin 1939 par un accord entre les amiraux Erich Raeder et Domenico Cavagnari^[41]. Les 27 sous-marins du 11^e Groupe sont basés à Bordeaux et sont désignés par l'acronyme BETASOM. Leur zone d'opérations est située au sud du 42^e parallèle^[42]. Elle sera par la suite étendue.

À l'entrée en guerre des États-Unis, cinq sous-marins italiens seront envoyés le long des côtes américaines^[43]. Ils s'y montreront aussi efficaces que les U-Boote^[44]. En 1943, sept des sous-marins italiens de la BETASOM sont préparés pour gagner l'Extrême-Orient. La capitulation italienne mettra un terme aux opérations de la BETASOM ; les Japonais et les Allemands mettent alors la main sur cinq de ces sous-marins^[45].

Les sous-marins italiens ont été conçus pour la Méditerranée et ses conditions météorologiques différentes de celles de l'Atlantique nord. Leurs tactiques sont héritées des combats dans l'Adriatique durant la Première Guerre mondiale^[46]. Leurs résultats sont moindres que ceux des U-Boote, avec cent neuf cargos coulés (593 864 tonnes), au prix de la perte de seize sous-marins^[47].

Navires marchands au début du conflit

Les cargos de l'époque sont très divers mais ils diffèrent profondément des cargos actuels. Si les plus anciens fonctionnent toujours au charbon, une partie des plus récents fonctionne au fioul lourd. Les vitesses sont très diverses et imposeront de définir des convois rapides (vitesse de 10 nœuds environ), et des convois lents, à 5-7 nœuds.

Dès avant les hostilités, la US Maritime Commission avait défini les caractéristiques de cargos standards qui donneront les cargos de type C1, C2 et C3, ainsi que des pétroliers T2 et T3.

Militarisation des cargos

Dès le début du conflit, les Britanniques choisirent d'armer les cargos pour leur propre défense. Ils sont désignés par le sigle DEMS (Defensively Equiped Merchant Ship). Les pièces d'artillerie sont de vieux modèles tirés des arsenaux, d'un calibre variant de 75 à 150 mm selon la taille du cargo^[48]. Elles sont servies par des artilleurs retraités rappelés ou engagés volontaires (au nombre de 14 000, rattachés au Royal Artillery Maritime Regiment) et par des marins de la Royal Navy (24 000 en tout)^[49]. Cent cinquante mille marins civils suivent une formation pour aider, voire remplacer, les artilleurs. Des mitrailleuses et canons anti-aériens sont aussi montés sur les cargos.

Fin 1940, 3 400 cargos ont été équipés^[50], la totalité en 1943^[51]. Les Canadiens arment, pour leur part, 713 cargos^[52].

Les Liberty-ships et Victory-ships sont conçus, dès l'origine, pour porter des canons.

Navires spécialisés

Un Hawker Sea Hurricane sur la catapulte d'un CAM ship.

Pour assurer la défense aérienne des convois, certains cargos seront équipés d'une catapulte pouvant lancer un chasseur de type Hurricane pour attaquer principalement les Fw200 Condor dénommé CAM ship. Il n'est pas prévu de récupérer l'avion ; le pilote saute en parachute et est récupéré par le cargo.

Autres navires spécialisés que l'on va trouver dans les convois : les navires de sauvetage (rescue-ships). Au début, il est prévu que le dernier cargo de chaque file joue le rôle de ramasseur de naufragés. L'utilisation de navires dédiés permettait de garder la cohésion du convoi et d'éviter d'immobiliser des navires de l'escorte^[53].

Le navire de sauvetage est placé à l'arrière du convoi et peut transporter 100-200 naufragés, leur offrir gîte et couvert jusqu'à l'arrivée. Ce navire est aussi équipé du Huff-Duff, contribuant ainsi au repérage des assaillants. Plusieurs d'entre eux seront torpillés^{[N 12]}.

Nouveaux types de navires

• Liberty ships.

Sous cette appellation, se trouvent des cargos construits en série pendant le conflit pour compenser les pertes. La construction est modulaire, ce qui fait qu'il n'y a pas un modèle unique. Le modèle de base est un cargo capable de transporter 10 000 tonnes à la vitesse de 10-11 nœuds, avec un équipage de 45 marins^[54].

Le Liberty ship est armé de deux canons et d'une DCA de six pièces de 20 mm. Il embarque trente-six canonniers pour les mettre en œuvre^[54].

2 751 de ces cargos sont construits entre 1941 et 1945, le temps moyen de construction étant d'une quarantaine de jours^{[55],[N 13]}.

• Victory ships.

Autre série de cargos construits en série, plus grands et plus rapides que les Liberty Ships. Les premiers sont livrés au début de 1944. Ils ont généralement le mot victory dans leur nom. Les navires construits par les Canadiens et les Britanniques comprenaient les mots Fort ou Park dans leur nom.

De leur côté, les Britanniques construiront les cargos de type « Empire », pour le Ministry of War Transport (MoWT)^{[N 14]} et qui seront loués à des armateurs privés. Chez les Canadiens, ce seront les séries de cargos de type Park et Fort.

Escorteurs

Une frégate classe River, HMS Swale (K217).

Destroyers

Ce sont les premiers bâtiments disponibles pour assurer les tâches d'escorte ; le rôle pour lequel ils ont été conçus est la protection des grosses unités d'une escadre, cuirassés et porte-avions. Ils se révéleront inadaptés à l'escorte des convois. Avec un armement disproportionné aux besoins, ils sont surtout handicapés par un rayon d'action insuffisant^{[N 15]}. Ceci les empêche de tirer avantage de leur vitesse et les rend tributaires de ravitaillement à la mer, ce que les conditions météorologiques de l'Atlantique nord rendent difficile, sinon impossible. Leur présence impose donc que le convoi dispose d'un ou de plusieurs pétroliers ravitailleurs.

La corvette K58 Aconit, armée par les Forces navales françaises libres de retour au port le 14 mars 1943 après avoir coulé 2 sous-marins le 10 mars.

Corvettes

Dès l'approche du conflit, le nombre insuffisant d'escorteurs a été mis en évidence par l'Amirauté britannique. En conséquence, la construction de navires dédiés a été décidée^[57]. Parmi les modèles existants, le plus proche de celui envisagé est un navire baleinier ; ce qui donne naissance aux corvettes de classe Flower^{[58],[N 16]}. D'un déplacement de 940 tonnes, capables d'atteindre seize nœuds et d'un rayon d'action de 3 450 nautiques à douze nœuds, elles embarquent un équipage de 47 hommes (porté ultérieurement à 85)^[60]. D'une habitabilité rustique, sujette à un roulis important, leur armement se compose d'un canon de 102 mm ainsi que d'un canon de marine de 2 livres QF de calibre 40 mm surnommé « pom-pom » et deux canons de 20 mm anti-aériens. Contre les sous-marins, sont prévus quatre grenadeurs, ultérieurement portés à six, avec quarante charges^[61]. Cent vingt et une corvettes de cette classe sont construites au Canada^{[62],[N 17]} et cent quarante-cinq en Grande-Bretagne^[62]. Huit des corvettes construites au Royaume-UNI sont armées par les FNFL^{[64],[N 18]}. Une nouvelle classe de corvettes, la classe Castle (« château ») est ultérieurement réalisée, gommant certains défauts de la classe précédente.

Frégates

Comme les corvettes, les frégates sont des nouveaux types de navires spécialement conçus pour ces tâches d'escorte de convoi. L'appellation « frégate » avait disparu avec la marine à voile pour laisser la place à « destroyer ». Elle réapparaît avec ces nouveaux navires à vocation ASM.

En Grande-Bretagne, la classe principale de frégates sera la classe « River » (River Class, 151 exemplaires construits^{[65],[N 19]}). De cette classe dérivera celle des Loch (Loch Class, 28 exemplaires construits^[66]).

Destroyers d'escorte

L'US Navy reste fidèle au destroyer mais avec des unités mieux adaptés à l'escorte des convois. Les destroyers d'escorte (marque de coque : « DE ») sont d'un déplacement plus modeste, moins rapides et moins armés qu'un destroyer (marque de coque : « DD »). En revanche, ils disposent d'un rayon d'action et de moyens de lutte anti-sous marine plus importants.

Sloops

Dérivés de types de navires polyvalents construits pour le service outre-mer, ils seront adaptés à leur rôle d'escorteurs. Les principales classes seront les Black Swan (13 lancés) et Black Swan modifiés (29 construits entre 1942 et 1945, dont 5 qui ne seront pas achevés). Leurs caractéristiques sont proches de celles des destroyers d'escorte et des frégates.

Cutters

Appellation d'un type de navires mis en œuvre par les USCG, les sept cutters^{[N 20]} de la classe Treasury, sont aussi comparables, en taille et en armement, aux destroyers d'escorte et aux frégates.

Porte-avions d'escorte

Le HMS Audacity fut le 1^er véritable porte-avions d'escorte ; il s'agit d'un cargo allemand capturé en février 1940 qui, transformé en juin 1941 pour accueillir six chasseurs, a finalement été torpillé par un U-Boot le 21 décembre 1941.

L'intérêt de procurer à un convoi une couverture aérienne tout au long de son périple a amené la création de porte-avions d'escorte.

Dans un premier temps, il s'agit de MAC-ships (pour Merchant Aircraft Carriers ships). Ce sont des cargos, de différents modèles, sur lesquels est installé un pont d'envol. Il emporte un petit nombre d'appareils, typiquement 3-4 biplans-torpilleurs type Swordfish, qui restent continuellement sur le pont, il n'y a pas de hangar. Le cargo reste un cargo et peut continuer à transporter une partie de la cargaison qu'il contenait avant sa transformation. On aura ainsi des pétroliers MAC-ships (par exemple, le pétrolier Empire MacCabe qui emporte 4 Swordfishs ; les seuls personnels militaires à bord étant les aviateurs et ceux chargés de la maintenance des appareils) comme des vraquiers MAC-ships.

Dans un second temps, de vrais porte-avions légers seront construits à partir de coques de cargos. Contrairement aux MAC-ships, ils sont généralement pourvus d'un hangar, d'un ascenseur et d'une catapulte. Ces porte-avions rustiques (dont les surnoms seront Jeep-carriers ou Woolworth's carriers) montreront toute leur utilité quand leur nombre permettra d'en affecter aux groupes de chasseurs de sous-marins (Hunter-Killers), comme celui qui capturera le U-505.

Navires de ligne

Les navires de ligne seront peu présents tout au long de la bataille de l'Atlantique. On ne les verra apparaître que lorsqu'il y aura menace de rencontre de navires de ligne de l'Axe. Essentiellement, ce sera pour les convois vers l'URSS. Ainsi, le convoi HX 106 est escorté par le vieux cuirassé HMS Ramillies dont la présence suffira à éloigner le Scharnhorst et le Gneisenau.

Aviation

Pour les Alliés, l'aviation a un triple rôle à jouer. D'abord, lutter contre les U-Boote en participant à la surveillance des convois ; attaquer les U-Boote quittant ou regagnant leurs bases ; enfin, lutter contre l'aviation allemande.

Chacune des missions va faire appel à des avions de natures différentes. Du côté anglais, ces missions imposent que le Bomber Command, chargé des bombardements stratégiques sur l'Europe occupée accepte de ne pas recevoir la totalité de la production d'aéronefs. Les appareils mobilisés dépendent du Coastal Command.

• Aviation alliée dans la bataille de l'Atlantique, quelques exemples
• 
  L'hydravion Short Sunderland.
• 
  Le bombardier à long rayon d'action B24 Liberator.
• 
  Beaufighter tirant des roquettes.
• 
  Dirigeable américain (Blimp) chargé de missions ASM.
• 
  Hydravions PBY Catalinas.

Renseignement

Ultra

La dénomination « Ultra » désigne le système de décryptage britannique des transmissions chiffrées allemandes. Ce système et ses succès sont eux-mêmes secrets, car il ne fallait pas que leurs ennemis soupçonnent la puissance de décodage dont disposaient les Britanniques, puis les Américains avec lesquels ils coopèrent. Les Soviétiques, en revanche, ne sont pas mis dans la confidence, même si certains renseignements leur sont communiqués soit officiellement soit par leurs espions). De grandes précautions sont prises afin qu'Ultra n'apparaisse pas comme source des renseignements. Ce système restera secret après la guerre et ne sera révélé qu'en 1974, quand le colonel F. W. Winterbotham publie son ouvrage The Ultra Secret.

Un centre de décryptage est créé à Bletchley Park en Angleterre, alimenté par toutes les interceptions du service « Y », pour « lire » les chiffres allemands. En particulier, par l'exploitation d'une machine électro-mécanique surnommée la « bombe », et, vers la fin de la guerre, grâce au tout premier ordinateur, Colossus. Un autre centre sera mis en œuvre aux États-Unis et un autre au Canada, dans lesquels fonctionnent d'autres « bombes » toujours plus rapides et plus nombreuses : à la fin de la guerre des centaines de « bombes » sont utilisées. Ces différents centres travaillent de concert et obtiennent, en général, d'assez bons résultats. Tous ses centres sont isolés et les employés dument chapitrés sur la nécessité de ne jamais parler de leur travail (Loose lips sink ships).

Dans un U-Boot, le U-124, machine à coder « Enigma » (visible en bas, à gauche de l'opérateur-radio).

Les codes allemands sont divers, ils utilisent souvent (mais pas toujours) les machines à chiffrer Enigma, elles-mêmes de plus en plus perfectionnées. Par un travail mathématique, ainsi que par des captures de matériel et des interrogatoires de prisonniers, les Alliés arrivent, par intermittence, à lire certains réseaux. D'autres résistent à leurs efforts.

Des techniques indirectes sont utilisées, comme le « jardinage » (gardening) ; il s'agit de faire produire par les Allemands des messages cryptés dont la teneur est connue, ce qui révèle leur code, et révèle de la sorte d'autres messages auparavant illisibles. Par exemple, en envoyant des avions mouiller des mines devant un secteur donné des côtes occupées, des messages allemands d'alerte, d'ordre d'actions aux dragueurs de mines, puis de fin de leurs opérations, sont obtenus. Ces messages sont identiques, mais chiffrés par différents chiffres et codes (tous les services de la Kriegsmarine n'étaient pas équipés de machines Enigma, et même dans ce cas pouvaient utiliser des clés différentes). La structure des messages déchiffrés (dans cet exemple, un code manuel destiné aux navires de service des zones portuaires, le Werftschlüssel, que les Anglais déchiffrent depuis mars 1941^[71]) permet de lire certains messages Enigma^{[72],[73],[N 22]}.

Les renseignements déchiffrés sont transmis à des unités d'analyse, comme l'OIC du Cdr Winn, qui agrègent les données éparses recueillies (rapports de la Résistance française, repérages du service « Y », rapports de l'attaché naval japonais à Berlin dont les Américains ont cassé le code, rapports des escorteurs et des avions de patrouille, messages déchiffrés du BdU, de la Luftwaffe, etc.) et les fournissent aux structures de commandement, en premier lieu le WACC et son équivalent américain, OP-20-GI-2.

Au moyen de ces données, les centres de commandement peuvent conduire la bataille. Par exemple, le 21 mai 1943, le WACC comprend que le convoi HX-239 va croiser la meute Mösel dont Ultra a révélé l'existence ainsi que la position. Il envoie au convoi deux ordres successifs de changement de cap et renforce l'escorte du 4^e EG, avec quatre destroyers et le porte-avions d'escorte Archer. Le 5 juin, d'autres déchiffrements montrent que les Allemands ont réagi à ces ordres. L'OIC comprend que l'adversaire lit ses codes^[75]. Entre-temps, le convoi est arrivé intact, le 28 mai, à Liverpool.

Travail de l'Amirauté

La direction de la bataille

La salle des opérations du WACC, à Liverpool^{[N 23]}. La carte placée au mur donne une idée de la hauteur de plafond de cette salle.

Au début du conflit, les opérations sont dirigées depuis le quartier-général des Atterrages occidentaux (Western Approaches), à Plymouth. Rapidement, la tâche de gérer les opérations dans l'Atlantique vont amener la création d'un second commandement des Atterrages occidentaux, à Liverpool. Ce quartier-général, Western Approaches Command Center (WACC), bénéficie des informations de l'OIC (Operational Intelligence Center), c'est-à-dire du centre qui centralise et analyse toutes les informations utiles à la Royal Navy. Son cœur est la Salle des Opérations où, sur une immense carte de l'Atlantique nord sur laquelle chaque convoi, chaque groupe d'escorte, avion, U-Boot est représenté par un marqueur dont des équipes de Wrens^{[N 24]} mettent continuellement à jour la position^[76].

L'Amirauté britannique dispose du Naval Intelligence Division (NID), c'est-à-dire son « 2^e Bureau », pour prendre l'analogie avec la structure similaire de l'Armée française. Au sein du NID, l'OIC, dont l'un des composants est la Submarine Tracking Room, c'est-à-dire la Salle de recherche des sous-marins; elle centralise toutes les informations disponibles sur les U-Boote et leurs déploiements. Ces informations sont d'origine multiples^{[N 25]} et sont analysées ici pour en déduire des renseignements utilisables et des synthèses qui sont transmis aux différents centres de commandements. Ceux-ci les intègrent dans le processus d'élaboration des ordres, envoyés aux navires.

L'efficacité du WACC sera augmentée par la présence sur place du commandement du Groupe n^o 15 du Coastal Command ce qui permet une meilleure coordination des actions aériennes avec les actions navales.

Des structures similaires seront créées de l'autre côté de l'Atlantique, tant au Canada qu'aux États-Unis.

Points d'appui

Torpilles

Au début du conflit, les Allemands disposent de deux types de torpilles, la G7a et la G7e : la première fonctionnant à l'air comprimé et pouvant porter, à une vitesse maximum de 44 nœuds, 300 kg d'explosifs à 6 km ; la seconde dispose d'une propulsion électrique et peut porter, à trente nœuds, sa charge d'explosifs à 5 km. L'avantage de la seconde est qu'elle ne signe pas sa trajectoire d'un sillage de bulles^[98]. Un second avantage est qu'elle est plus facile à produire : 1 255 heures de travail, contre 1 707 heures.

En 1939, l'Allemagne produit 70 torpilles par mois, 1 000 par mois dès 1941, 1 700 en 1943 pour retomber à 1 400 en 1944^[98].

Ces torpilles sont médiocres. Le détonateur magnétique, par exemple, a tendance à se déclencher trop tôt, leurré par des anomalies magnétiques ou des mouvements brusques de la torpille^[98].

En 1943, après avoir constaté que, pour les six premiers mois de l'année précédente, il a fallu 806 torpilles au but pour couler 404 cargos^[99], une nouvelle torpille électrique, « T3 », entre en service. En septembre 1943, c'est le tour de la torpille « T5 »^{[N 32]}. Cette dernière est une torpille à tête chercheuse. Elle se sert du bruit fait par les hélices d'un navire pour atteindre sa cible^[101]. Elle est connue sous le nom de Zaunköning (« Roitelet ») ou, pour les Alliés, de GNAT (German Naval Acoustic Torpedo). Sa vitesse est de 25 nœuds et son rayon d'action de 5,7 km : 640 d'entre elles seront tirées, pour 58 coups au but^{[N 33]}. Son efficacité était indéniable : le navire torpillé, s'il ne coulait pas, était, généralement, irréparable^[102].

Leurres

Les Allemands développeront plusieurs types de leurres pour esquiver les attaques ou éviter la détection.

Le Bold, ou SBT (Submarine Bubble Target) pour les Alliés, est une capsule contenant un produit chimique, éjectée par l'U-Boot. Elle dégage des bulles d'hydrogène, créant ainsi un écho sonar sur lequel se focalise l'attaque pendant que le sous-marin, à l'écho sonar plus faible, s'échappe. La capsule est conçue pour se stabiliser à une profondeur de trente mètres environ et le faux écho créé peut rester actif une demi-heure environ. L'un des inconvénients du Bold est que le faux écho créé est statique, alors que l'écho du sous-marin se déplace. Pour ces raisons, les Allemands développeront Sieglinde, variante du précédent, capable de produire un nuage de bulles par une capsule se déplaçant à une vitesse d'environ 6 nœuds. Un autre leurre, Sigmund, à vocation plus offensive, est capable de produire une série de fortes explosions afin d'assourdir les opérateurs ASDIC^[103],[104].

Pour créer de faux échos radars, en surface, les U-Boote utilisent les dispositifs Aphrodite (ballons) ou Thetis (flottants). Ils présentent une bonne efficacité avant que les Alliés ne découvrent leur existence^[103].

Dans le but de réduire l'efficacité de l'ASDIC, les Allemands essaieront aussi des revêtements à base de caoutchouc sur la coque des U-Boote pour atténuer la réverbération des ondes sonores. Sans grand succès, car ce revêtement trop fragile avait tendance à « peler », ce qui augmentait alors la signature sonore du submersible^{[103],[105],[N 34]}.

Mines

Les mines utilisées sont de différents types.

Il y a d'abord les mines apportées par des U-Boote spécialisés. (Schaftminen ou SM). Conservées dans des puits verticaux, elles sont mouillées par des fonds de 250 m au maximum. Elles portent 350 kg d'explosif^[106].

Il existe également les mines portées par des sous-marins classiques. La mine TM (Torpedominen) est lancée par un tube lance-torpilles. Trois modèles existent. Portant de 215 kg à une tonne d'explosif, elles tombent sur le fond et sont déclenchées par un détonateur magnétique ou acoustique^[106]. La mine MT est, pour sa part, propulsée comme une torpille ; en fin de course, elle coule et se comporte comme une mine classique^[106]. Enfin, la mine EMS (Einheitsmine Sehrohr Triebmine) est une mine dérivante portant 14 kg d'explosif et munie d'un dispositif la faisant couler si elle n'a rencontré aucune cible après 72 heures^[106].

Détecteurs

• Hydrophones.

C'est le principal appareil de détection d'un sous-marin en plongée. Les hydrophones allemands sont particulièrement performants et permettent de détecter les bruits d'hélices du convoi ou des escorteurs à de grandes distances, supérieures à la distance efficace de l'ASDIC. Ils permettent aussi d'entendre le lancement des grenades sous-marines et donc d'effectuer les manœuvres de dérobement.

• Détecteurs de radars.

Depuis 1941, les Allemands sont en possession d'un radar trouvé sur un bombardier abattu. Ils apprennent la méthode de détection utilisée par leurs adversaires et imaginent une contre-mesure. Elle se présente sous la forme d'un détecteur qui peut être monté sur le kiosque dès que l'U-Boot fait surface (le Métox). Placé sur une structure en bois, en forme de X, il détecte des émissions radars à une distance double de celle permettant à l'avion d'obtenir un écho du submersible. La détection se traduit par un son transmis à l'opérateur radio par ses écouteurs. L'appareil doit être démonté avant que le sous-marin ne plonge^[107]. Il est efficace, bien que ne couvrant qu'une partie des fréquences de radar.

Schnorkel

Cette photo du kiosque du U-190, prise en 1945, montre le schnorkel en position repliée.

Le schnorkel est un dispositif qui permet à un U-Boot en plongée d'utiliser ses moteurs diesels, en assurant l'entrée d'air et la sortie des gaz d'échappements. Ce dispositif évite de naviguer en surface pour recharger les batteries : le sous-marin le fait en immersion.

Avec l'augmentation de la menace aérienne alliée, le schnorkel accroît la sécurité des bâtiments allemands, en particulier pendant leur transit entre les bases et les positions assignées pour repérer des convois. Bien qu'il ait été inventé par les Néerlandais dès 1936 et connu des Allemands en 1940, les U-Boote en seront tardivement équipés, fin 1943. Les premiers dispositifs sont primitifs. Leur capacité d'aspiration est insuffisante ; l'intérieur du sous-marin est pollué par les gaz refoulés par les diesels. Les Alliés mettent en œuvre des radars millimétriques capables de détecter le sillage des périscopes et des schnorkels.

Détection

Radars

Si, au début du conflit, les radars sont assez frustes, ils vont connaître un développement considérable. La principale évolution consiste à passer de radars à longueurs d'onde métriques à des ondes centimétriques. Ils sont installés à bord de quelques navires de grosse taille et ne sont pas présents sur les avions.

Dans le premier cas, le navire porteur est incapable de détecter un U-Boot en surface ; dans le second cas, le navire est capable de détecter le sous-marin, voire le sillage du périscope.

• Radars pour escorteurs

Radar centimétrique, type 271, encore visible sur une frégate type River pakistanaise, en 1951.

Les premiers radars installés, au début du conflit, utilisent des ondes métriques. Ils peuvent détecter de grosses cibles mais pas les petites. C'est avec ce type de radar que le croiseur HMS Sheffield détecte le Bismarck ; il est hors de sa capacité de détecter le kiosque d'un sous-marin.

L'avancée principale est la mise en service de radars centimétriques, comme le Type 271 britannique. Ceux-ci détectent, à une distance se comptant en milliers de mètres, des cibles aussi petites qu'un canot de sauvetage ou le kiosque d'un U-Boot. Les premiers essais datent de 1941, leur généralisation se fait à compter de 1943.

• Radars pour avions

Le même type de radars centimétriques équipent les avions de surveillance. Ils détectent les U-Boote, en particulier de nuit ou par temps de brouillard. Même si, à courte portée, l'écho se perd dans les retours produits par la mer, ils permettent des attaques très précises.

Repérage radiogoniométrique (Huff-Duff)

Détail sur l'antenne Huff-Duff sur une frégate pakistanaise (en 1951, mais similaire à celles ayant participé à la bataille de l'Atlantique).

À partir de 1942, des navires d'escorte reçoivent l'appareillage de relevé de la direction d'une émission radio. Plusieurs navires ainsi équipés peuvent, par triangulation, déterminer la position de l'U-Boot émetteur, puis l'attaquer.

Parmi les navires les premiers équipés figurent les navires de sauvetage (Rescue ship). Leur position dans le convoi étant toujours à l'arrière, la détection s'avère plus efficace avec d'autres relèvements provenant de l'avant du convoi, davantage éloignés.

Le matériel utilise un oscilloscope qui garde la trace d'une émission, même brève. Pourtant, les Allemands estiment qu'un signal bref est indétectable, car l'utilisation de l'appareil nécessite la rotation manuelle d'une antenne pour déterminer la direction où l'émission est la plus forte.

Attaque

Grenades anti-sous-marines

Chargement d'un grenadeur sur la corvette HMS Dianthus, le 14 août 1942.

Les grenades anti-sous-marines sont l'arme anti-sous-marine principale de tous les belligérants.

Pour les Alliés, il s'agit de cylindres de 191 kg, avec 132 kg d'explosif, avec une vitesse de descente de deux à trois mètres par seconde. À six mètres, la charge peut briser une coque de 22 mm d'épaisseur^[116].

Les grenades sont, soit jetées par l'arrière du navire anti sous-marin (ASM) par des rails, soit projetés par les côtés grâce à des lanceurs capables de les envoyer de trente à soixante mètres^[117].

La technique d'emploi consiste à lancer un chapelet de grenades pour encadrer le sous-marin. Ces chapelets consistent au début de six, puis dix, voire douze grenades. Généralement, les grenades sont réglées pour éclater à des profondeurs différentes. Les lanceurs sont utilisés alternativement, généralement pour que le chapelet couvre une zone en forme de diamant. Les modalités de lancement sont décrites précisément et enseignées aux équipages dans les écoles. Mais certains commandants, comme Walker, créeront, et utiliseront, des tactiques supplémentaires^[104].

Un escorteur emporte, au départ, de quinze à quarante charges. Rapidement, ce nombre monte à 50-160. Sur un destroyer d'escorte, ce nombre est de 45 à 130 charges^[116]. Il est courant, dans un convoi, que l'un des cargos transporte des réserves de grenades pour ravitailler les escorteurs. Il peut s'agir du pétrolier chargé de ravitailler l'escorte^{[N 37]}.

Les grenades emportées par les avions alliés sont généralement des grenades de 125 kg^{[N 38]}, profilées pour être lancées d'une altitude précise. Un bombardier comme le B24 peut emporter 8 de ces grenades.

Projecteur d'attaque nocturne Leigh

Le projecteur Leigh.

À la suite d'une détection par radar, une attaque aérienne ne peut être conduite qu'avec une bonne visibilité. Pour permettre des attaques de nuit, période pendant laquelle les U-Boote naviguent en surface pour recharger leurs batteries, un puissant projecteur sera installé. Il porte le nom de son inventeur, le wing commander Humphrey de Verd Leigh (en).

Il s'agit d'un projecteur à arc, de 61 cm de diamètre, d'une intensité de 22 millions de candelas.

Il s'allume automatiquement à environ mille mètres de la cible. Celle-ci dispose alors d'une demi-douzaine de secondes pour réagir avant que l'avion ne lance ses grenades.

Il en existe deux types. Soit une tourelle ventrale, rétractable, dont sont équipés les Wellington ou Liberator ; soit une nacelle placée sous une aile, pour les Catalinas et les Liberators^[124].

La première victoire associée à l'utilisation de ce projecteur date du 5 juillet 1942, où un Wellington coule l'U-502 dans le golfe de Gascogne.

Défense

• Bruiteurs

L'apparition des torpilles acoustiques allemandes va amener la création rapide de contre-mesures^{[N 41]} adaptées, plus efficace que de simples tirs de mitrailleuses dans l'eau ou le jet de grenades, dans le but de faire du bruit. Différents modèles de bruiteurs apparaîtront. Ils sont tous traînés par l'escorteur et le bruit qu'ils génèrent va détourner la torpille de sa cible, les hélices. Les premiers modèles sont constitués de simples bouts de tuyau métallique qui s'entrechoquent. Ils imposent à l'escorteur de réduire sa vitesse pour bien faire fonctionner le bruiteur. Ce faisant, cela réduit le bruit fait par les hélices ce qui suffit à leurrer la torpille.

Les Britanniques mettront en œuvre le « Foxer ». Il est attaché à une paravane de chaque côté de l'escorteur. La vitesse maximum est alors limitée à quinze nœuds, les tubes ne résistent pas longtemps et sa mise en œuvre prend près de trente minutes^[127]. D'autres types de bruiteurs seront utilisés, les modèles canadiens étant les plus réputés. Nommés « CAT », ils se composent aussi de tubes métalliques s'entrechoquant, mais un système plus simple d'utilisation que le « Foxer », plus résistant^[128].

Les États-Unis utiliseront aussi le même genre de bruiteur (« FXR »). Vers la fin du conflit, ils essaieront des cartouches détonantes censées assourdir les détecteurs de la torpille^{[N 42]}.

• Camouflage

Les équipes de recherche opérationnelle (ORS), invitées à se pencher sur l'amélioration des procédures d'attaque de U-Boote par des avions, étudient le camouflage de ces derniers. Il avait été décidé par l'Amirauté, qu'un appareil se détacherait moins sur un ciel sombre en étant peint d'une couleur sombre ; le noir avait ainsi été choisi. L'étude ORS conclut, à l'inverse, qu'un avion peint en couleurs claires est repéré plus tardivement qu'un avion de couleur sombre. Les avions changent donc de couleur, gagnant quelques dizaines de secondes dans leur attaque et augmentant les chances de bombardement précis de leur cible avant que celle-ci ne puisse atteindre une profondeur suffisante^[130],[131].

Pour camoufler la présence d'un convoi, on utilise à plusieurs reprises la technique de détacher un escorteur, avec mission de lancer fusées éclairantes voire grenades sous-marines pour attirer les U-Boote vers l'emplacement supposé d'un convoi attaqué^[132].

Organisation générale

• concentration des cargos

Des ports de concentration sont définis. C'est le cas de New York, Halifax ou Argentia. C'est de ces ports que le convoi sera organisé et commencera sa traversée. Les cargos proviennent de toutes les origines et gagnent, seuls ou en groupes, le port de concentration.

La carte ci-contre illustre deux des routes principales utilisées par les convois transatlantiques, New York et Liverpool d'une part, et Freetown - Liverpool, d'autre part. Il faudrait la compléter par la route sud, entre Norfolk et Gibraltar.

• fréquence des convois

Les convois partent régulièrement d'un côté ou l'autre de l'Atlantique. Si la fréquence varie tout au long de la bataille, on peut se baser sur un convoi lent par semaine et un convoi rapide tous les 4 jours.

La conséquence en est, qu'à tout moment, il y a entre 6 et 8 convois différents à la mer. Auxquels il faut fournir escorte, couverture aérienne et informations pour éviter les U-Boote.

• convois spéciaux

Épisodiquement, des convois spéciaux seront organisés. Ce sera par exemple le cas de convois de pétroliers, après l'opération Torch, destinés à l'Afrique du Nord.

Ce sera aussi le cas, généralement, des transports de troupes. Paquebots reconvertis, ils ont une vitesse suffisamment élevée pour éviter d'être handicapés par la vitesse moindre des cargos dans un convoi classique. La perte d'un seul de ces transports (les plus grands paquebots transportent en un seul voyage l'équivalent de l'effectif d'une division d'infanterie) étant jugée trop grave, ils voyagent seuls ou dans des convois particuliers.

Organisation d'un convoi

Un convoi se présente sous la forme de navires naviguant en colonnes, sous la forme d'un grand rectangle au front beaucoup plus important que la profondeur^[133]. Il groupe un nombre moyen de 35 navires, même si ce nombre a pu monter jusqu'à 191^{[N 43]}.

La recherche opérationnelle avait mis en évidence que les positions d'attaque les meilleures pour les U-Boote étaient sur les flancs, ainsi il valait mieux que ceux-ci soient les plus réduits possibles. Un convoi présente donc un grand nombre de colonnes, douze par exemple, chacune ne comptant que quatre ou cinq navires, offrant cette forme de rectangle très large dans le sens de la navigation.

La vitesse d'un convoi est déterminée par celle du navire le plus lent. Pour cette raison, plusieurs types de convois sont prévus. Les convois « rapides » regroupent les navires dont la vitesse maximum excède sept nœuds et demi. Un convoi lent comprend les navires dont la vitesse est inférieure à cette limite. Il est considéré que les navires dont la vitesse excède les quinze nœuds peuvent naviguer seuls, le risque d'interception par un U-Boot — dont la vitesse maximale est de l'ordre de dix-sept nœuds — étant faible. Le code attribué à chaque convoi permet de distinguer les différents types.

Chaque colonne est distante de trois encablures de jour et cinq de nuit. Dans chaque colonne, les cargos sont espacés de trois ou quatre encablures^{[N 44],[135]}.

Pour les Alliés, les convois sont désignés par des codes sous forme de lettres, indiquant le port de départ et le port d'arrivée, suivies d'un numéro d'ordre. Ainsi, le convoi HX-145, 83 navires, convoi rapide, part d'Halifax le 16 août 1941, à destination des Îles britanniques qu'il atteint le 31 du même mois, sans perte. Le convoi SC-117 est un « convoi lent », qui part de New-York le 12 janvier 1943, avec 21 cargos ; il arrive le 3 février à Liverpool, intact. Le convoi ONS-5 est un convoi lent qui part de Liverpool le 21 avril 1943 avec 42 cargos ; il arrive à Halifax le 12 mai, ayant perdu 11 de ses navires^[136].

Escorte du convoi

Si, dans un premier temps, les escortes sont fournies en utilisant les navires disponibles du moment, la création de groupes stables d'escorteurs va rapidement être privilégiée. Au long de la bataille, on verra une spécialisation des groupes d'escorte. À côté des groupes escortant directement les convois, d'autres serviront de renforts ponctuels, ou seront utilisés comme groupes de chasse sur les lieux présumés de concentration de U-Boote.

Un groupe est, en théorie, composé d'un destroyer qui assure le commandement et de plusieurs corvettes. Dans la pratique, les formations seront assez diverses, par exemple 3 destroyers et 7 corvettes. En complément, on peut trouver des trawlers (chalutier armé), un rescue-ship (navire de sauvetage). Quand le nombre d'escorteurs disponibles sera plus important, les groupes intégreront des frégates, et/ou des destroyers d'escorte. Certains groupes se verront associer un porte-avions d'escorte.

Les groupes d'escorte sont désignés de différentes manières. Les désignations varieront tout au long de la bataille. Dans un premier temps, les groupes d'escorte sont numérotés en séquence. Dans un second temps, ils le sont par une lettre et un chiffre. La lettre permet d'identifier la nationalité du groupe, le chiffre étant un numéro d'ordre. Les Britanniques aligneront les groupes B1 à B7, les canadiens, C1 à C5. Pour les Américains, A1 à A5^{[N 45]}. À côté de ces groupes, et à partir de 1943, vont apparaître des groupes de soutien dont le rôle sera de renforcer temporairement l'escorte d'un convoi menacé. Ils sont aussi simplement désignés par un numéro (par exemple, le Cdt Walker est à la tête du 2^e Escort Group).

Les groupes d'escorte se composent, au départ, de trois ou quatre escorteurs puis seront, généralement, de cinq à huit navires, destroyers, corvettes ou frégates. Par exemple, le convoi ONS-5, 42 cargos, part de Liverpool le 21 avril 1943, à destination de Halifax^[137]. Il est escorté par le groupe « B7 », celui de Peter Gretton (en). Ce groupe comprend deux destroyers, une frégate, quatre corvettes et deux chalutiers armés (Trawlers). Il sera renforcé, pendant la traversée, par le 3^e Escort Group (cinq destroyers), puis par le 1^er Escort Group (un cotre USCG, trois frégates et un sloop)^[138]. Ce convoi, considéré comme marquant le tournant de la bataille de l'Atlantique, perd onze cargos mais coule six U-Boote avant d'arriver, le 12 mai, à sa destination^[137].

L'avantage d'avoir des groupes d'escorte à composition stable est que ces navires vont prendre l'habitude de travailler ensemble et développer un savoir-faire indispensable pour être une protection efficace des convois qu'on leur confie. Un contre-exemple est celui du convoi SL87 qui quitte Freetown le 14 septembre 1941, à destination de Liverpool. Il est protégé par 4 escorteurs, novices et qui n'ont pas l'habitude de travailler ensemble. Le convoi de 11 cargos en perdra 7. Par moments, 3 des 4 escorteurs seront occupés à recueillir des naufragés, laissant toute liberté aux quatre U-Boote qui attaquent le convoi^[139].

Un groupe d'escorte fonctionne selon un cycle routinier de trente-trois jours. Escorte d'un convoi au départ des îles Britanniques, durée : neuf jours et demi; six jours d'escale à Terre-Neuve ; escorte d'un convoi vers les îles Britanniques, durée : neuf jours et demi; enfin, huit jours de remise en condition à leur base britannique^[140]. À titre d’exemple, voici le programme du groupe d'escorte « C3 », canadien, entre avril 1942 et mai 1943. Il protège les convois suivants : ON-93, HX-191, ONS-104, SC-90, ON-115, puis HX-202 avec ON-121^{[N 46]}, SC-98, ON-131, HX210, ON141, SC109, ONS-152, HX-221 (janvier 1943), ONS-163, HX-226, ON-172, SC-124, ON-180 et HX-238^{[141],[N 47]}. De ces convois, SC-109 perd un cargo, ON-115 deux cargos, les autres ne déplorent aucune perte^[142].

En moyenne, il y a toujours un tiers des effectifs du groupe indisponible^[143]. Parmi ceux-ci, la moitié est en réparation de dommages reçus au combat ou causés par la tempête^[144], le reste en entretien programmé ou à l'entraînement.

Tactiques d'attaque

Il n'y a pas de coordination entre les U-Boote. Ils se rassemblent au lieu indiqué, en se basant sur les émissions de radio de celui qui file le convoi^{[N 53]}. Chacun attaque individuellement en fonction de sa position.

En raison de la forme des convois, une attaque par les flancs est, dans la pratique, peu efficace. Otto Kretschmer, l'un des meilleurs commandants allemands, utilise, avec succès, la tactique suivante. Il se place à l'arrière du convoi et remonte alors, en surface, le convoi. Une fois au milieu du convoi, il lance ses torpilles et plonge. Il se laisse alors dépasser par le convoi, avant de recommencer une attaque^[151].

Une autre tactique consiste pour le sous-marin à se placer sur l'avant du convoi. Il plonge alors et se laisse rattraper par le convoi. Il lance alors ses torpilles et se laisse dépasser par le convoi avant de renouveler son attaque^{[N 54]}.

Tactiques de défense

Le U-Boot peut profiter du bruit fait par les hélices du convoi pour échapper aux escorteurs.

Il peut aussi utiliser des leurres, comme le Bold, mais surtout profiter du grand défaut de l'ASDIC des escorteurs. Quand celui-ci approche à moins de cent mètres de sa cible, l'écho n'est plus utilisable. Le U-Boot peut alors en profiter pour changer de direction et échapper à l'attaque.

De janvier à avril 1943

En mars, la couverture aérienne devient continue pour les convois américano-britanniques grâce à l'utilisation de quadrimoteurs Liberator à long rayon d'action au départ de l'Angleterre et au début de la participation de plusieurs porte-avions d'escorte dans l'Atlantique. De plus, cette couverture devient plus efficace grâce à la dotation du nouveau radar centimétrique.

De ce fait, les pertes alliées diminuent de moitié dans l'Atlantique nord dès le mois suivant. Les techniques éprouvées de formation en meutes des sous-marins allemands se soldent pour la première fois par un échec total.

Inversement, les constructions navales alliées tournent maintenant à plein régime, plus de un million de tonnes par mois (voir infra), de sorte que la flotte marchande disponible pour les transports de guerre commence à s'accroitre. À la fin de l'année, toutes les pertes depuis le début de la guerre auront été effacées. La perspective d'une eventuelle défaite anglaise par rupture de ses approvisionnements, plausible seulement quelque mois plus tôt, s'éloigne.

Le point culminant : Black May, un mois de mai tragique

Le point culminant de la bataille est généralement considéré comme l'offensive contre le convoi ONS-5. Parti de Liverpool vers Halifax le 21 avril 1943 avec 48 cargos, protégé par 20 escorteurs (le groupe B7, renforcé par plusieurs unités), il fait face aux attaques de deux meutes, Meise et Amsel, groupant 30 et 11 U-Boote. Il perd 13 navires et coule 6 de ses adversaires^[158].

Les trois convois suivants perdent sept navires au prix de sept U-Boote coulés. Enfin, les 40 cargos du convoi SC-130 quittent Halifax le 11 mai et arrivent intacts à Liverpool le 26 mai, après avoir repoussé les attaques des « loups gris » de Dönitz et avoir coulé cinq d'entre eux^{[N 60],[159]}.

Le 24 mai 1943, devant ce « Mai noir » (Black May) qui voit la perte de 43 U-Boote, Dönitz donne l'ordre d'abandonner les lieux des combats pour se regrouper plus au sud.

De juin à décembre 1943 : les Alliés prennent le dessus

L'étendue des pertes provoque une baisse de moral des sous-mariniers. Beaucoup de U-Boote hésitent désormais à poursuivre une attaque. À la fin du mois de mai 1943, Dönitz décide de retirer tous ses sous-marins de l'Atlantique nord. En juillet, les U-Boote coulent 97 000 tonnes dans l'océan Indien. Désormais, le tonnage marchand lancé par les chantiers alliés dépasse le tonnage coulé par l'Axe.

En août, le Portugal accepte l'installation des Alliés sur une base aérienne des Açores et la construction d'une nouvelle base. Cela améliore la couverture aérienne des convois, et permettent également le survol de secteurs où les U-Boote pouvaient auparavant recharger leurs batteries en surface en relative sécurité.

Le 13 septembre 1943, l'amiral Dönitz déploie à nouveau les sous-marins dans l'Atlantique nord. Ils disposent de nouveaux équipements comme la torpille acoustique, un armement antiaérien renforcé et un détecteur radar. La torpille acoustique, surnommée casse-destroyers, permet aux U-Boote d'attaquer directement les navires d'escorte. Elle va quelque peu ébranler le moral des Alliés, mais une parade est vite trouvée : des bruiteurs remorqués (CAAT ou CAT pour Canadian Anti-Acoustic Torpedo, appelés Foxer (en) par la marine britannique et FXR par l'américaine). Inventés par la marine royale canadienne, ils détournent les torpilles de leurs objectifs.

À la fin 1943, plusieurs U-Boote sont équipés de schnorchel. Ce tube adapté permet au bâtiment de rester en immersion périscopique, tout en renouvelant l'air nécessaire aux moteurs diesel, lui permettant ainsi naviguer à vitesse normale et de recharger ses batteries en profitant de la discretion de l'immersion.

En décembre, le cuirassé allemand Scharnhorst est coulé au cours de la bataille du cap Nord. Il s'agit de la dernière bataille de surface dans l'Atlantique de ce conflit.

Pertes enregistrées

Si les pertes enregistrées au long de cette longue bataille peuvent paraître faibles au regard de celles résultant d'une grande bataille terrestre^{[N 63]}, elles n'en sont pas moins importantes.

Du côté de l'Axe.

Près de 39 000 marins allemands ont combattu dans les U-Boote^[167]. De ceux-ci, le mémorial de Kiel conserve les noms de 27 491 morts^[167],[168]. 5 000 autres ont été faits prisonniers^[167]. En dépit de ce très fort pourcentage de pertes — 85 %^[168] - ^{[N 65]} — les sous-mariniers allemands ont combattu jusqu'au bout.

Les raisons en sont multiples : en premier lieu, les hommes des U-Boote ne connaissent pas les taux de pertes dans leurs rangs. Les pertes ne sont pas révélées par le commandement et trop peu de temps est passé à terre pour le découvrir^{[169],[N 66]}. En second lieu, ils ont le sentiment d'appartenir à une élite avec ses privilèges (ce qui sera détaillé plus bas).

Du côté des Alliés.

Il n'y a jamais eu d'étude globale effectuée concernant les pertes humaines pour la marine marchande durant la bataille de l'Atlantique^[171]. Aussi les chiffres varient selon les auteurs. Cependant, ils se situent généralement entre 27 000 et 35 000 morts.

Recrutement des équipages

Chez les Allemands.

Il est souvent affirmé que la U-Bootwaffe était composée de volontaires^[172]. Le volontariat permet d'éviter l'affectation aux gros bataillons de l'infanterie, d'autant que la propagande exaltait les exploits des U-Boote et du FreiKorps Dönitz (« corps franc Dönitz »)^{[N 67]}. Seuls 33 % des volontaires étaient jugés aptes à l'arme sous-marine : parmi ceux-ci 60 % étaient acceptés. À compter du milieu de 1941, apparaissent des conscrits affectés d'office. Une bonne part des sous-mariniers venaient d'autres spécialités de la Kriegsmarine. En 1944, 37 % des volontaires étaient acceptés pour la U-Bootwaffe, ce qui veut dire qu'ils ne manquaient pas^[173]. Un point mérite aussi d'être souligné ; l'équipage d'un U-Boot devait être soudé et motivé. Un marin affecté contre son gré aurait été rapidement débarqué^[174].

Chez les Alliés.

Au début du conflit, la marine marchande britannique comprend environ 4 500 capitaines ou patrons, 13 000 officiers, 20 000 mécaniciens, 36 000 matelots de pont, 30 000 graisseurs et 17 000 stewards. Sur le nombre de matelots, environ un tiers est composé de « lascars », c'est-à-dire de non-Européens. De ceux-ci, les trois quarts sont d'origine indienne^[175], les autres d’origine chinoise ou africaine.

Il n'y a pas eu, contrairement à ce qu’escomptaient les Allemands, de crise de recrutement pour les marins marchands^[176]. Les marins acceptaient, sans trop de réticence de signer pour une nouvelle traversée. Il est vrai aussi qu'un refus d'embarquement pouvait les conduire à un enrôlement dans l'armée.

Du côté britannique, un soin méticuleux est apporté à améliorer les conditions de travail des marins, en particulier en cas de naufrage. Et la propagande cherche à glorifier leur rôle.

Soutien aux marins

Aide aux naufragés

« Curiosité » : ces marins allemands, rescapés du naufrage du Scharnhorst et débarquant à Scapa Flow le 2 janvier 1944, portent des habits du « kit naufragés » normalement destiné aux marins alliés.

Curieusement, un marin marchand cesse, généralement, d'être payé au jour du torpillage de son cargo^[178]. Ceci est une conséquence du type de contrat le plus couramment signé par les marins ; ils s'engagent pour un trajet et si celui-ci se passe bien, ils signent de nouveau pour une autre traversée^{[N 68]}. Si le bateau est torpillé, cela est considéré comme le terme du contrat signé^[178].

En conséquence, un marin perd tout, lors d'un torpillage, en dehors des habits qu'il porte à ce moment (éventuellement souillés de mazout). Certaines organisations caritatives, comme le British Sailor's Society, l'Armée du salut, des associations liées aux églises anglicanes ou catholiques^[180], ou le British War Relief Society (en) de l'autre côté de l'Atlantique^[178], fournissent des « kits pour naufragés^[178] » en plus des 30 £ en espèces attribuées au marin^[180]. Ces trousseaux (d'une valeur unitaire de 5 £ de 1939) se composent de vêtements et d’une trousse de toilette^[178]. Ils sont disponibles dans les navires de sauvetage (Rescue ships), et aussi pré-positionnés à Mourmansk ou à Archangelsk^[178]. Des livres, des jeux de cartes ou de fléchettes sont aussi prévus^[178].

Un exemple de Rescue ship, le St Clair, construit en 1937, réquisitionné en 1940 : il est d'abord utilisé comme navire-base en Islande puis transformé en Rescue-ship ; il entre en service en juillet 1944. Il peut recueillir 168 naufragés dont 48 officiers ; il va suivre 14 convois^[181].

• Rescue-Ships.

Ces navires sont mis en œuvre pour porter secours aux marins des navires torpillés. Les convois en comprennent un ou plusieurs. Ils sont équipés de matériels pour recueillir les naufragés et agencés pour les loger le reste du trajet, en leur offrant l'aide matérielle et médicale. Cela permet d'éviter d'immobiliser des cargos ou des navires d'escorte.

En prime, ces navires sont équipés de détecteurs Huff-Duff et participent à la défense du convoi.

Plusieurs de ces navires sont coulés durant l'attaque de leurs convois.

Les trois premiers apparaissent en janvier 1941, neuf de plus en 1942, quatre en 1942, sept en 1943 et un en 1944. Ils sont de tous modèles, le Walmer Castle avec sa jauge 906 tonnes, ou Perth, de 2 258 tonnes. Ils sont armés par la marine marchande, avec des spécialistes de la Royal Navy^[182].

Au total, les rescue-ships escortent 800 convois et recueillent 4 194 naufragés^{[N 69],[183]}.

• Matériels de sauvetage.

Dès décembre 1939, l'Amirauté britannique crée le Life Saving at Sea Committee (Comité pour le sauvetage de vies à la mer)^[184]. Ce comité rédige des recommandations qui sont appliquées aux navires dépendant du Ministry of Shipping ; elles sont proposées aux armateurs, qui les appliquent ou pas. Éventuellement, elles finissent dans un Statutory Order qui s'impose à tous^[185].

C'est ainsi qu'est préconisé l'usage de radeaux de sauvetage, jugés plus aptes à supporter les explosions^[186]. De même, l'utilisation de gilets de sauvetage^{[N 70]} plus efficaces que les bouées classiques, moins encombrants bien que pratiquement impossibles à porter pendant le travail^{[187],[N 71]}. Les gilets sont équipés d'une lampe, rouge^[189], permettant le meilleur repérage des naufragés dans l'eau^[190].

Canot de sauvetage britannique aéroporté (1944). Il était transporté et largué par des bombardiers Warwick similaires à celui présenté sur le cliché.

En janvier 1941, est adoptée la couleur jaune pour les matériels de sauvetage^[191]. Ce qui ne sera pas toujours appliqué, par crainte que cette couleur voyante n'attire les ennemis^[192]. Au début de 1943, des marques d'identification sont apposées sur la voile des canots de sauvetage, pour favoriser leur identification par les avions de secours^[193].

Une étude d'après guerre montre que pour 682 canots de sauvetage considérés, 30 % ont été récupérés le 1^er jour, 14 % le deuxième jour et 7 % le troisième jour; pour les 137 radeaux étudiés, 50 % sont récupérés le 1^er jour, 13 % le deuxième jour et 3 % le troisième jour^[194]. Pour les autres, le temps de récupération se mesure en semaines.