De sponsor à constructeur

La Tyrrell 012 de Michele Alboreto, sponsorisée par Benetton.

Au début des années 1980, la marque italienne de prêt-à-porter Benetton choisit de promouvoir son image jeune et dynamique via la Formule 1. À partir de 1983, Benetton sponsorise l'écurie britannique Tyrrell Racing. Les capitaux italiens permettent à la formation de Ken Tyrrell de développer la Tyrrell 012, première monoplace de l'écurie dont le châssis fait massivement appel à la fibre de carbone. Bien que légère et maniable, la 012 souffre d'un moteur Ford Cosworth atmosphérique à la puissance bien inférieure à celle des moteurs turbocompressés. La formation anglaise entamant son déclin, Benetton décide de sponsoriser Alfa Romeo dès la saison suivante.

Les Alfa Romeo 184T pilotées par Eddie Cheever et Riccardo Patrese arborent les couleurs Benetton en 1984, ainsi que la 185T la saison suivante, avec des résultats mitigés. À partir de 1985, la marque sponsorise également la modeste écurie britannique Toleman Motorsport, dans une situation financière critique. Si l'équipe d'Edward Toleman sort d'une saison 1984 plutôt réussie, grâce à Ayrton Senna notamment, 1985 s'annonçait délicate car les manufacturiers de pneumatiques Goodyear et Pirelli étaient réticents à les fournir ; faute de pneus, l'écurie rate les trois premières courses de la saison et seule l'intervention de Benetton qui rachète le contrat de pneus Pirelli de l'écurie Spirit Racing en faillite permet à Toleman de courir.

À la fin de 1985, Benetton rachète Toleman, exsangue financièrement, et à compter de la saison 1986, rebaptise l'équipe « Benetton Formula 1 Racing Team ».

1986-1991 : premiers succès

Gerhard Berger pilote une Benetton B186 aux pneus « United Colors » au Grand Prix de Detroit 1986.

Grâce à la puissance du moteur BMW et à la bonne tenue des pneus Pirelli, les Benetton dessinées par Rory Byrne réalisent quelques coups d'éclat dès leur première saison : Gerhard Berger réalise la pole position en Autriche et s'impose au Mexique. Les saisons suivantes sont plus délicates ; si les Benetton attirent l'œil du public avec leurs couleurs bariolées et si l'équipe bénéficie d'un fort courant de sympathie dans le paddock en raison de l'ambiance chaleureuse qui y règne, les résultats tardent à décoller malgré un nouveau partenariat avec Ford.

L'organigramme de l'écurie voit l'arrivée de Flavio Briatore, géomètre de formation qui s'est tourné vers les affaires et rencontre Luciano Benetton à la bourse de Milan au début des années 1980. Chargé d'introduire la marque de vêtements sur le marché américain, Briatore mène une offensive commerciale couronnée de succès. Fin 1988, Briatore est convié par Luciano Benetton à assister au Grand Prix d'Australie et, bien que peu captivé par la discipline, accepte de devenir le nouveau directeur commercial de Benetton Formula 1. Sportivement, l'équipe est dirigée depuis ses débuts par le manager britanniques Peter Collins, passé notamment par Lotus.

Thierry Boutsen au volant de la Benetton B188.

Alessandro Nannini au volant de la Benetton B189.

La Benetton B190 en démonstration en 2013.

Mais des tensions apparaissent rapidement entre les deux hommes. Engagé dès 1988 par le manager Peter Collins, le pilote britannique Johnny Herbert, grand espoir de la course automobile, est victime d'un très grave accident sur le circuit de Brands Hatch peu de temps après la signature de son contrat pour la saison 1989. De graves blessures aux jambes compromettent la suite de sa carrière. Tenant à respecter la parole qu'il avait donnée, Collins confirme l'engagement d'Herbert qui prend le départ du premier Grand Prix de la saison 1989, au Brésil. Malgré des débuts encourageants, il apparaît vite que le Britannique n'est pas encore suffisamment rétabli ; souffrant physiquement, il termine régulièrement hors des points et échoue parfois à qualifier sa B188-Cosworth. Briatore entre rapidement en conflit avec Peter Collins, lui reprochant notamment sa mauvaise gestion du cas Herbert, et prend sa place courant 1989. Alessandro Nannini s'impose au Grand Prix du Japon et, pour la saison 1990, Flavio Briatore réussit un grand coup en enrôlant le champion du monde Nelson Piquet qui semble sur le déclin après deux saisons délicates chez Lotus. Le manager italien lui offre un salaire modeste au regard de son statut mais assorti de primes aux résultats. Le Brésilien est surtout motivé par l'arrivée de John Barnard, victorieux avec McLaren les années précédentes. L'ingénieur britannique signe un contrat de trois ans et une liberté d'action totale. Il se penche sur la future B190 dessinée par Rory Byrne et impose de nombreuses modifications, point de départ d'une relation délicate entre les deux hommes. Byrne quitte l'écurie au cours de la saison 1990 pour s'engager chez Reynard tandis que Barnard crée un bureau d'études moderne, utilise la soufflerie de la Royal Aircraft Establishment à Farnborough et développe l'utilisation de la fibre de carbone. Ces avancées technologiques permettront le développement de la B191 de 1991. De son côté, Flavio Briatore signe un contrat de trois saisons avec Ford assorti d'une ristourne de 30 % sur le prix des moteurs en échange de la présence du logo du motoriste sur les voitures. En 1990, Nelson Piquet remporte deux victoires et atteint la troisième place du championnat du monde^[2].

1991 démarre avec une voiture totalement nouvelle au museau surélevé. Flavio Briatore a signé un contrat de sponsoring de trois ans avec le cigarettier Reynolds en échange de dix millions de dollars annuels ; les monoplaces arborent les couleurs de Camel à partir de 1991. Benetton signe également un contrat exclusif de fourniture de pneumatiques avec Pirelli pour trois millions de dollars. Malgré ses deux victoires en 1990, Nelson Piquet est contraint d'accepter les mêmes conditions salariales que l'année précédente tandis que le salaire de John Barnard est revu à la baisse. Si l'équipe poursuit son ascension dans la hiérarchie, John Barnard, mécontent de son sort, démissionne après la victoire de Piquet au Grand Prix du Canada ; il est remplacé par un duo issu de chez Jaguar Racing composé de Ross Brawn et de Tom Walkinshaw qui prend le poste de directeur sportif ainsi que 35 % du capital de l'écurie.

En septembre 1991, l'écurie engage le jeune espoir allemand Michael Schumacher issu de la filière Mercedes. Le jeune pilote se met en évidence lors du Grand Prix de Belgique disputé sous des trombes d'eau, au volant d'une modeste Jordan-Ford. Il est immédiatement engagé pour le reste de la saison ainsi que pour 1992 et 1993 tandis que Roberto Moreno, l'équipier de Nelson Piquet, est limogé avec un conséquent dédit financier. De plus en plus critique sur le manque de performances du moteur Ford-Cosworth ainsi que sur la qualité de l'essence utilisée, le triple champion du monde prend de plus en plus ses distances avec l'écurie qu'il quitte à la fin de la saison.

Sur le plan industriel, Benetton fait un grand pas en avant : les services techniques réorganisés sont performants, Rory Byrne et Pat Symonds sont de retour dans l'équipe et un grand terrain est trouvé à Enstone pour bâtir le futur quartier général et l'usine de l'écurie^[3].

1992-1995 : les années Schumacher

Benetton B191 en 2006 à Goodwood.

Benetton B192 en 2008 à Goodwood.

Benetton entame la saison 1992 par une déclaration de Luciano Benetton selon laquelle le triple champion Alain Prost rejoindra son écurie en 1993. Rapidement classée sans suite, cette annonce jugée relativement crédible confirme le nouveau statut de l'équipe. Flavio Briatore, convaincu du talent de Michael Schumacher, mise tout sur le pilote allemand et définit clairement les rôles dans l'organigramme de l'écurie. Ross Brawn est directeur technique, Rory Byrne conçoit les voitures, Pat Symonds est l'ingénieur de course de Schumacher tandis que Flavio Briatore et Tom Walkinshaw dirigent l'équipe. Si Benetton entame les premières courses de la saison 1992 avec la B191 de la saison précédente, la nouvelle B192 fait son apparition pour les premières courses disputées en Europe. Assez simple par rapport à ses concurrentes directes (boîte de vitesses séquentielle, suspensions classiques...), la B192 est également propulsé par un moteur moins puissant que ceux des Williams-Renault et des Ferrari. Michael Schumacher s'impose néanmoins en Belgique et de nombreux podiums permettent à Benetton de terminer troisième du championnat des constructeurs, devant la Scuderia Ferrari. Flavio Briatore rencontre Ayrton Senna pour discuter d'une éventuelle collaboration pour 1993 et 1994 mais, incapable de s'aligner sur les exigences financières du triple champion du monde, Briatore ne peut donner suite^[4].

Michael Schumacher sur Benetton B193 au Grand Prix de Grande-Bretagne 1993.

La saison 1993 doit permettre à Benetton de confirmer son nouveau statut aux côtés de McLaren, Williams et Ferrari. Briatore sécurise la fourniture des moteurs Ford-Cosworth pour trois nouvelles saisons et obtient un accord d'exclusivité sur les évolutions futures du moteur. Le motoriste lui présente également la maquette d'un futur V12 devant équiper, à terme, les Benetton. La B193 est une évolution de la précédente B192 disposant d'une boîte de vitesses transversale semi-automatique, de suspensions actives et de quelques évolutions aérodynamiques. Le vétéran italien Riccardo Patrese, en provenance de chez Williams, est embauché pour seconder Schumacher. Malgré tous les espoirs placés en elle, la B193 s'avère très difficile à piloter, souffrant d'un centre de gravité trop haut à cause du positionnement du moteur et de la boîte de vitesses, elle use rapidement ses pneumatiques. Alors que Michael Schumacher s'impose au Portugal, Patrese prend sa retraite à la fin de la saison. L'intersaison 1993 est marquée par les discussions entre Briatore et Willi Weber, l'agent de Michael Schumacher qui arrive en fin de contrat. Conscient du talent de son pilote, Weber entend revoir son salaire à la hausse, d'autant que McLaren commence à lui manifester son intérêt, Ron Dennis proposant huit millions de dollars annuels pour 1994 et 1995. Cette situation est délicate pour Briatore qui n'a pas les moyens financiers de rivaliser avec les écuries de pointe. L'absence de perspectives techniques chez McLaren pousse Weber à accepter l'offre du manager italien : deux saisons pour quinze millions de dollars (cinq millions pour 1994 et dix pour 1995), somme fournie grâce au nouveau sponsor Mild Seven qui apporte vingt millions de dollars annuels jusqu'en 1997. Les Benetton arborent désormais une livrée essentiellement bleue^[5].

Jos Verstappen sur Benetton B194 au Grand Prix de Grande-Bretagne 1994.

Avant l'entame de la saison 1994, Ford, bien que lié par un contrat d'exclusivité avec Benetton, décide de motoriser également McLaren. Flavio Briatore se tourne alors vers Renault qui accepte de fournir Benetton pendant trois ans à partir de la saison 1995. Pour cette dernière saison avec le motoriste américain, Benetton bénéficie du nouveau Ford Zetec-R qui, avec 760 chevaux, est plus puissant que son prédécesseur. La monoplace B194 est une évolution de la B193 dont elle élimine les principaux défauts.

Pour épauler Schumacher, Briatore recrute le Finlandais J.J. Lehto mais, blessé lors d'essais privés, il est remplacé par le Néerlandais Jos Verstappen qui dispute les dix premières courses avant le retour de Lehto. Jugé insuffisamment performant, le Finlandais est ensuite congédié et Verstappen rappelé dès le Grand Prix de Montréal avant de céder sa place, à deux courses de la fin, à Johnny Herbert. Le rival désigné de Schumacher est le triple champion du Monde Ayrton Senna et sa Williams FW16. L'Allemand prend d'emblée le dessus en remportant les deux premières courses (Interlagos et Aïda) alors que son rival n'en termine aucune. Déçu par le manque de performances de sa FW16, le Brésilien met en cause la légalité de la Benetton B194, affirmant qu'elle est dotée d'un système antipatinage interdit par le nouveau règlement de la FIA. Le troisième Grand Prix, à Imola, est marqué par les décès de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna tandis que Schumacher remporte sa troisième victoire consécutive et s'envole au championnat. À la fin de la course, la Ferrari 412 T1 de Gerhard Berger, la McLaren-Peugeot MP4/9 de Mika Häkkinen et la B194 de Schumacher sont mises sous scellés par les commissaires et leurs boîtiers électroniques saisis pour analyse par la FIA. Le bilan des investigations conclu à la légalité des trois voitures mais les doutes sur la Benetton subsistent. Après le Grand Prix de France qui voit Schumacher prendre un départ fulgurant, la FIA délègue alors à l' entreprise privée Liverpool Data Research Associates Ltd. le soin d'analyser en détail les données récupérées sur la B194. Il apparaît que Benetton dispose d'un système de départ automatique illégal. Toutefois, les investigations révèlent aussi que Benetton ne l'a visiblement pas utilisé et que sa procédure d'activation est extrêmement complexe pour le pilote^[6]. Si l'écurie est théoriquement en infraction, la FIA ne prend aucune sanction.

À Hockenheim, la B194 de Verstappen s'arrête aux stands pour ravitailler lorsqu'une giclée d'essence est accidentellement expédiée sur les échappements et le moteur ; la voiture s'embrase instantanément et brûle pendant une dizaine de secondes. Le pilote et les mécaniciens s'en tirent sans blessures graves mais cet incendie déclenche la polémique dans le paddock car l'examen du système de ravitaillement révèle qu'une valve de sécurité a été démontée pour accélérer le débit du carburant. Benetton se défend en disant avoir obtenu l'autorisation de Charlie Whiting de procéder à cette modification. Si le délégué technique de la FIA a bien été consulté, il précise qu'il a seulement donné son aval pour demander l'autorisation à la société Intertechnique qui fournit les systèmes de ravitaillement. L'entreprise française fait alors savoir qu'elle n'a pas été consultée et qu'elle aurait refusé la demande. La FIA menace alors d'exclure Benetton du championnat^[7].

Remis de ses frayeurs, le Hollandais, dès la course suivante à Budapest, monte sur le premier podium de sa carrière, derrière Schumacher et Hill.

Schumacher est disqualifié à Silverstone, pour un dépassement lors du premier tour de formation. Benetton et Schumacher ignorent volontairement le drapeau noir afin de négocier avec les commissaires de piste à la fin de la course ; il est alors disqualifié et suspendu pour deux courses. La FIA est accusée de chercher à relancer l'intérêt du championnat dominé par l'Allemand. Ces soupçons sont relancés à Spa, où Schumacher, vainqueur, est disqualifié pour usure excessive du patin de bois sous la voiture après un tête-à-queue sur une bordure. Damon Hill profite de l'absence de son rival pour combler son retard au championnat et les deux hommes se présentent à égalité de points à Adelaïde pour la dernière course de la saison. Dès le départ, Hill saute dans les roues de Schumacher, parti en première ligne derrière Mansell en pole position, et cherche à le pousser à la faute. Hill maintient la pression jusqu'au trente-cinquième tour où Schumacher touche le mur avant de revenir sur la piste : sa monoplace est endommagée et ne peut terminer la course. Dans le sixième virage, ignorant que Schumacher est sur le point d'abandonner, Hill se porte à sa hauteur pour le dépasser lorsque Schumacher se rabat sur lui, brisant le triangle de suspension de la Williams et provoquant leur double abandon. La FIA conclut à un simple incident de course : le titre de champion du monde des pilotes revient à Schumacher tandis que Williams remporte celui des constructeurs.

En coulisses, la famille Benetton, inquiète du pouvoir grandissant pris par Tow Walkinshaw, décide de l'écarter discrètement avec l'aide de Flavio Briatore. L'homme d'affaires italien qui avait acquis Ligier lui délègue la gestion de l'écurie française.

Michael Schumacher sur la Benetton B195 au Grand Prix de Grande-Bretagne 1995.

Le principal changement pour la saison 1995 est l'apparition du moteur Renault, considéré comme le meilleur du plateau. Malgré cet avantage, la Benetton B195 s'avère rapidement une monoplace délicate à conduire car manquant cruellement d'appuis. La présence d'un moteur Renault dans la Benetton oblige le motoriste français qui fournit également Williams à un équilibre délicat : il faut absolument éviter tout transfert d'informations entre les deux écuries qu'il propulse. Le début de saison est marqué par une nouvelle polémique quand Michael Schumacher est déclassé, tout comme le second David Coulthard, après sa victoire au Brésil, pour essence non conforme ; la victoire lui est finalement rendue par le tribunal d'appel de la FIA. Affrontant les Williams FW17 de Hill et Coulthard, Schumacher confirme sa mainmise sur la discipline en remportant huit autres victoires (Espagne, Monaco, France, Allemagne, Belgique, Europe, Pacifique et Japon) et en remportant le titre dès Aïda, quinzième épreuve d'une saison qui en compte dix-sept. Il pousse régulièrement Damon Hill à la faute, ce dont profite Johnny Herbert qui remporte deux victoires (Grande-Bretagne et Italie) et conduit Benetton à son unique titre de champion du monde des constructeurs.

L'été 1995 est surtout marqué par l'officialisation du départ de Michael Schumacher pour Ferrari à partir de 1996. D'après Briatore, le pilote allemand a été séduit par le prestige de la Scuderia, l'envie d'un nouveau défi et un salaire sur lequel Benetton ne pouvait s'aligner^[8]. En fin de saison Rory Byrne, le chef designer, prend une année sabbatique. Benetton conserve toutefois son directeur technique Ross Brawn, encore lié contractuellement pour l'année 1996.

1996-1999 : le déclin

La B196 aux stands lors du Grand Prix du Portugal.

La B196, une monoplace décevante.

Benetton entame l'après-Schumacher par une mesure symbolique en décidant de courir sous nationalité italienne ; depuis le rachat de Toleman en 1986, Benetton courait sous pavillon britannique. Malgré le départ de plusieurs cadres, la formation italienne entame 1996 avec de grandes ambitions, disposant d'un budget d'environ 78 millions de dollars, équivalent à celui de Williams-Renault. L'écurie recrute le duo de pilotes Ferrari Jean Alesi et Gerhard Berger. À l'entame de la saison, le Français, à qui Williams a proposé un contrat, est un des favoris pour le titre avec Damon Hill tandis que l'Autrichien, qui a déjà couru pour Benetton quelques années plus tôt, dispose d'une expérience considérable.

La nouvelle B196, toujours conçue par Ross Brown, est présentée officiellement dans le théâtre grec de Taormine en Sicile. Elle dispose d'un moteur RS8 Renault de 750 chevaux, identique à celui de la Williams FW18 et elle se distingue de la B195 championne du monde par une boîte de vitesses à sept rapports. La B196 souffre d'un développement compliqué, entamé au cours de la saison 1995, qui oblige l'équipe technique à travailler simultanément sur les évolutions de la B195 et sur sa remplaçante. La conception de la voiture fait largement appel aux données informatiques recueillies pendant la saison précédente et à la conception assistée par ordinateur. La monoplace est lourde, plus longue que ses concurrentes et son aérodynamique complexe la rend difficile à piloter. Dans son autobiographie, Gerhard Berger explique qu'elle souffrait également d'un important sous-virage à haute vitesse provoqué par un défaut de conception du fond-plat et du diffuseur, défauts déjà présents sur la B195. Sa nouvelle boîte de vitesses se montre peu fiable et encombrante et sa prise d'air, mal située, a une influence directe sur la vitesse de pointe, inférieure à celle de la Williams FW18 équipée du même moteur^[9],[10]. Selon les deux pilotes, la B196 rendait entre 7 et 15 km/h en ligne droite à leur concurrente directe^[10].

Pour la première fois depuis 1988, Benetton termine la saison sans remporter de course malgré plusieurs podiums et quelques belles performances. Sur le tracé urbain de Monaco, Jean Alesi mène l'épreuve avant que sa suspension ne le trahisse, et le Français termine troisième au Canada et en France. Son meilleur résultat est une deuxième place à Monza, circuit où sa voiture était pourtant handicapée par sa faible vitesse de pointe^[10]. Pour sa part, Gerard Berger mène la course en Allemagne avant d'abandonner sur problème mécanique à trois tours de l'arrivée. Dans un documentaire diffusé en 1997, Nick Wirth déclare : « Nous avons fait une énorme erreur sur le design de la B196. » Le directeur technique Ross Brawn rejoint Michael Schumacher chez Ferrari, ce qui achève d'affaiblir l'écurie qui termine malgré tout troisième du championnat des constructeurs.

Jean Alesi sur la Benetton B197 au Grand Prix d'Italie 1997.

La conception de la B197 de la saison 1997 est confiée à Pat Symonds et à Nick Wirth qui modifient en profondeur la monoplace de l'année précédente. La voiture est allégée d'une vingtaine de kilogrammes, le différentiel hydraulique et la direction assistée sont retravaillés, une boîte de vitesses à six rapports est installée et la suspension arrière est complètement modifiée. La motorisation est assurée par un moteur Renault RS9 de 755 chevaux. La B197 est présentée sur Piccadilly Circus, dans les murs du Planet Hollywood. La saison s'avère à nouveau compliquée malgré des essais prometteurs, la B197 ne pouvant rivaliser avec les Williams FW19 et Ferrari F310B. Si elle se montre très rapide sur certains circuits, la B197 s'avère très capricieuse et délicate à mettre au point^[11].

Le jeune Alexander Wurz décroche la troisième place à Silverstone en 1997.

Benetton lutte pour la troisième place avec McLaren, conservant sa place grâce à la fiabilité incertaine du puissant moteur Mercedes. Le nouveau pilote d'essai de l'écurie, Alexander Wurz, fait ses débuts pour trois courses (Canada, France et Grande-Bretagne) en remplacement de Gerhard Berger atteint d'une sinusite. S'il abandonne lors des deux premières, il monte sur le troisième marche du podium en Angleterre^[12].

La situation interne se dégrade inexorablement sous la pression des mauvais résultats. Flavio Briatore critique ouvertement Jean Alesi tandis que Berger, qui vient de perdre son père dans un accident d'avion durant sa convalescence, est invité à prendre son temps pour se rétablir, son remplaçant donnant entière satisfaction. Dans ces conditions, sa victoire à Hockenheim où il réalise la pole position et domine toute la course aidé par une audacieuse stratégie à deux ravitaillements, a un goût amer^[13]. Seulement menacé un temps par la Jordan-Peugeot du jeune Giancarlo Fisichella, il s'impose devant Michael Schumacher et Mika Hakkinen et obtient la première victoire d'une Benetton depuis 1995, la dernière de l'écurie et la seule avec la nationalité italienne^[14]. Dans cette ambiance pesante, Jean Alesi arrive malgré tout à exploiter sa B197 en certaines occasions, terminant troisième en Espagne puis deuxième au Canada, en Grande-Bretagne,au Luxembourg et en Italie. Lors de l'épreuve italienne, Alesi parti de la pole position mena l'essentiel de la course avant de se faire dépasser par David Coulthard dans les stands^[10].

Déçus par le déclin de l'écurie italienne, Alesi part chez Sauber tandis que Berger annonce sa retraite. L'écurie tente d'approcher Damon Hill, sans résultat. En cours de saison, la famille Benetton rachète 35 % des actions de l'écurie que détenait Flavio Briatore qui démissionne en septembre ; il est remplacé par David Richards dont la société Prodrive obtient une renommée mondiale en assurant avec succès l'engagement officiel de Subaru dans le championnat du monde des rallyes au milieu des années 1990.

Avant son départ, Briatore a signé un contrat de fourniture moteur avec Mecachrome pour les deux prochaines saisons et prolongé le partenariat avec le cigarettier Mild Seven pour 35 millions de dollars sur trois ans^[15].

La Benetton B198 en exposition en 2014.

Pour la saison 1998, le nouveau manager engage un jeune duo de pilotes, Giancarlo Fisichella et Alexander Wurz. Il abandonne les pneus Goodyear pour Bridgestone qui débute dans la discipline tandis que Mecachrome prend le relais de Renault en poursuivant la fabrication des moteurs français, commercialisés par Supertec, société fondée par Flavio Briatore. Au Canada, la course est stoppée peu après le départ après un carambolage impliquant Alexander Wurz et les pilotes Sauber et Prost, durant lequel la B198 de l'Autrichien effectue plusieurs tonneaux. À Jean Alesi, furieux contre la jeune génération de pilotes « qui ne comprend pas qu'une course ne se joue pas uniquement au premier virage », l'Autrichien répond laconiquement : « J'aurais certes pu freiner plus tôt mais je suis un pilote de Formule 1, non ? » Lors du Grand Prix d'Autriche, l'équipe obtient sa quinzième pole position grâce à Fisichella, qui abandonne en course. La seconde moitié de la saison est plus difficile, l'écurie souffrant de la décision de Bridgestone de favoriser McLaren-Mercedes en lice pour le titre constructeur, au détriment de Benetton qui doit se contenter de pneus de qualité inférieure. Troisième à la mi-saison, Benetton perd deux places au profit de Williams et Jordan et termine cinquième du championnat des constructeurs, avec 33 points. Wurz est huitième avec dix-sept points tandis que Fisichella prend la neuvième place avec seize points.

La saison 1998 est marquée par les incertitudes autour du moteur devant motoriser les Benetton à partir de 2000, voire 1999. David Richards souhaite abandonner le partenariat avec Mecachrome au profit d'une alliance avec Ford-Cosworth qui motorise déjà Stewart ; il essaie de persuader les Benetton de vendre une partie de leurs actions dans l'écurie au constructeur américain pour s'assurer de bénéficier d'un moteur d'usine mais ils refusent. David Richards, qui a mis sa démission dans la balance si la famille Benetton ne parvient pas à un accord avec le motoriste américain, est contraint de quitter l'écurie en octobre 1998. La famille Benetton le remplace par Rocco Benetton, présent depuis septembre 1997 en tant que directeur commercial^[16]. Le fils de Luciano, désormais à la tête de la gestion sportive devient, à seulement trente ans, le plus jeune manager d'équipe en Formule 1. Toujours en coulisses, à l'instigation de Flavio Briatore le manufacturier de tabac japonais Mild Seven prolonge son contrat jusque fin 2000^[16].

Giancarlo Fisichella sur la Benetton B199 au Grand Prix du Canada 1999.

1999 est annoncée comme la saison du retour au premier plan. La famille Benetton a repris le contrôle de l'écurie et la B199 conçue par Nick Wirth assisté par Pat Symmonds est présentée comme une voiture révolutionnaire : « La B199 se veut ingénieuse et particulièrement poussée dans le domaine de l'aérodynamique^[17] » explique Rocco Benetton lors de la présentation de la voiture à Enstone. La monoplace dispose d'une boîte de vitesses à double embrayage, d'un différentiel hydraulique et surtout d'un système de répartition du couple sur les roues avant expérimenté l'année précédente lors d'essais privés sur la B198. Ce « Front Torque Transfert » développé avec l’aide d’Xtrac et de GKM agit comme une assistance au freinage permettant aux pilotes de retarder le freinage et de garder une meilleure stabilité en virage, tout en limitant les pertes de temps en cas de blocage des roues. D'après les spécialistes, ce système pourrait s'avérer décisif pour effectuer un dépassement en début de virage, même si plusieurs concurrents mirent en doute la légalité de ce système assimilé à une aide au pilotage. Toutefois, le système agit bien sur les roues et non directement sur les freins, ce qui le rend théoriquement légal. La conception de la B199 a nécessité 4 500 dessins techniques et soixante heures de travail par semaine^[17]. L'écurie confirme son duo de pilotes de la saison précédente et engage le jeune espoir français Laurent Redon comme pilote d'essai ; essayeur de la Scuderia Minardi la saison précédente, le Français a privilégié l'offre de Benetton alors qu'il envisageait une carrière aux Etats-Unis. Faute de pilote d'essais la saison précédente, Fisichella et Wurz devaient tester la voiture en plus des weekend de courses, ce qui avait fini par se ressentir physiquement. Benetton apparaît comme la plus jeune équipe du plateau puisqu'avec ses trois pilotes et le manager Rocco Benetton, la moyenne d'âge est de 26 ans^[17].

Rocco Benetton ne fait pas mystère de ses ambitions : « Nous voulons revenir au sommet mais nous savons que ce sera difficile et que nous devons être humbles et réalistes ce qui signifie que nous devrons peut-être nous contenter d'être seulement deuxième ou troisième. » Malgré cet optimisme affiché, la B199 reste propulsée par le moteur Mecachrome FB-01 de l'année précédente. Rebadgé Playlife par Benetton, il ne peut masquer son manque de puissance face aux blocs Ferrari, Mercedes ou Mugen-Honda dont on sait que la maison-mère envisage de revenir en tant que constructeur en 2000.

Les essais d'avant-saison montrent quelques soucis de fiabilité et que l’équilibre de la voiture est bousculé par l’installation du système de transfert de couple à l'avant de la voiture^[18].

Dès les premières courses, la conception-même de la B199 se révèle définitivement erronée : l'équipement technologique embarqué la rend lourde, lente et provoque un manque d'adhérence chronique tandis que la fiabilité s'avère douteuse et que d'importantes vibrations dans le cockpit gênent le travail des pilotes^[18]. Après un début de saison poussif et quelques points grappillés dans des circonstances souvent favorables, l'écurie s'écroule lors de la seconde moitié du championnat et ne parvient plus à inscrire un seul point après le Grand Prix d'Autriche et la cinquième place de Wurz. Globalement, la B199 s'en sort sur les circuits relativement lents comme la Hongrie ou Monaco, mais est incapable de suivre le rythme sur les tracés rapides à cause notamment d'un moteur dépassé. Quant au système FTT, il ne procure aucun avantage en course. Seule vraie satisfaction de la saison, le podium obtenu par Fisichella à Montréal où la B199 disposait de quelques évolutions aérodynamiques^[18]. Une autre belle occasion sera manquée en fin de saison lors du Grand Prix d'Europe disputé sur le Nürburgring dans des conditions climatiques très pluvieuses. Parti sixième, Giancarlo Fisichella hérite de la tête de la course au 45e tour (sur les 66 que comptait l'épreuve) avant de partir en tête-à-queue 3 tours plus tard. Dans le bac à gravier, la B199 cale définitivement.

Benetton termine sixième du championnat des constructeurs, ce qui provoque le renvoi de Nick Wirth et du directeur sportif Joan Villadelprat. Le directeur technique Pat Symonds est conservé mais il est désormais secondé par un directeur de projet, Tim Densham, qui possède une solide expérience en Formule 1 par ses passages chez Lotus, Brabham, Tyrrell et chez Honda où il participa à un programme de recherche^[19].

Malgré ses performances décevantes, la B199 n'était pas nécessairement une mauvaise voiture. Elle a principalement souffert d'être sous-motorisée, le Supertec FB-01 développant seulement 780 chevaux contre 810 pour le Mercedes FO 110H et 805 pour le Type 048/B/C de Ferrari. Quant au système de répartition du couple sur les roues avant, il sera repris avec un certain succès par BAR-Honda quelques années plus tard ^[20] avant d'être interdit par la FIA.

2000-2001 : le rachat par Renault et la disparition

Alexander Wurz sur la Benetton B200.

Après l'échec de 1999, Benetton revient à la simplicité avec la B200 conçue par Pat Symonds, Tim Densham et l'aérodynamicien Ben Agathangelou. « La B200 a été conçue pour utiliser une technologie et des méthodologies éprouvées dans le but d'être toujours rapide et fiable. Nous avons fait des progrès sur le poids et mené des recherches considérables sur l'aérodynamique et la géométrie de la suspension. Nous avons aussi travaillé en étroite collaboration avec Supertec pour produire un moteur Playlife sur mesure pour la voiture. C'est ce qui nous manquait. Pour cette B200, la philosophie appliquée a été celle d'un retour aux concepts basiques de l'automobile de course. Simplicité et efficacité à tous les niveaux. » Le duo de pilotes qui a donné satisfaction les deux saisons précédentes est conservé. La monoplace est présentée officiellement le 17 janvier 2000 dans l'enceinte du Musée national d'Arts à Barcelone. Malgré ses difficultés sportives, l'écurie reste suffisamment attractive pour conserver ses sponsors principaux. Japan Tobacco, D2 Mannesman, Agip ou encore Korean Air renouvellent leur partenariat tandis que l'électronicien Marconi et MTCI les rejoignent.

Le 16 mars 2000, alors que la saison vient à peine de commencer, la famille Benetton vend l'écurie à Renault pour 120 millions de dollars. Dans un communiqué, Luciano Benetton déclare : « Aujourd'hui, pour garantir à l'écurie le développement qu'elle mérite dans ce nouveau contexte, il est opportun de passer le témoin^[21]. » Selon les termes du contrat, Benetton continue à courir sous son nom propre jusqu'à la fin de la saison 2001, date à laquelle l'écurie deviendra officiellement Renault F1 Team. Rocco Benetton cède sa place à Flavio Briatore, resté proche du constructeur français, chargé de préparer le terrain pour le retour du nouveau propriétaire. Le manager italien impose une discipline sévère et recrute Mike Gascoyne au poste de directeur technique.

La B200 souffre en performances pures mais tient son rang en milieu de peloton. Fisichella multiplie les prouesses en début de saison, avec trois podiums (Brésil, Monaco et Canada) qui permettent à Benetton d'occuper la quatrième place du championnat des constructeurs. En revanche, Alexander Wurz ne s'adapte pas à la monoplace et ne marque que deux points en se classant cinquième en Italie ; il s'attire les foudres de Briatore qui suggère publiquement d'installer un oreiller dans le cockpit de la voiture pour permettre à l'Autrichien de se reposer pendant les courses^[22]. De plus, les relations entre le pilote autrichien et le manager italien sont compliquées par un désaccord contractuel^[23]. La seconde partie de saison est encore plus difficile, le développement de la B200 étant gelé pour préparer la B201 de 2001.

Après une saison 2000 en demi-teinte, Benetton bénéficie, en 2001, d'un moteur Renault d'usine pour sa dernière année d'existence sous son nom propre. La Benetton B201 est présentée sur la place Saint-Marc, à Venise, le 6 février 2001. Dessinée par Mike Gascoyne, rejoint par Mark Smith venu de chez Jordan, sa principale innovation est son moteur RS21 qui présente un angle large de 111° contre 72° habituellement dans le but de permettre à la monoplace d'être plus aérodynamique, en raison du positionnement plus bas du moteur dans le châssis. Cette nouvelle motorisation a été longuement testée dans un châssis B200B, version modifiée de la monoplace de la saison précédente. D'emblée, Patrick Faure, président de Renault Sport, fixe les attentes pour la nouvelle saison : « 2001 sera avant tout une année d'ajustement et de transition. C'est une année où nous allons renforcer et développer l'équipe et tester de nouvelles solutions, en particulier le moteur RS21, qui représente un grand pas en avant technologique en termes de compacité, de poids et d'efficacité^[24]. » Si Giancarlo Fisichella est conservé, Alexander Wurz est remplacé par le Britannique Jenson Button en provenance de Williams. Benetton abandonne les pneumatiques Bridgestone pour se tourner vers Michelin qui effectue son retour dans la discipline.

Benetton B201 en 2001 avec Jenson Button à son volant.

Dès le premier Grand Prix, à Melbourne, les B201 sont en difficulté. Le moteur manque clairement de puissance (il s'avérera plus tard que sa fiabilité est également un autre grand point faible) et les Benetton sont réduites à se battre, en fond de grille, contre les Arrows A22 et les modestes Minardi PS01. Au Brésil, Fisichella, parti en fond de peloton, ramène le point de la sixième place en profitant de l'abandon de onze concurrents. Il faut attendre la mi-saison, grâce à une aérodynamique corrigée et un système de contrôle de traction travaillé au cours de l'année, pour que les B201 terminent dans les points, lors du Grand Prix d'Allemagne (Fisichella quatrième et Button cinquième). Après un double abandon au Grand Prix de Hongrie, Fisichella, parti de la huitième place à Spa-Francorchamps, termine troisième et offre à l'écurie son dernier podium. Malgré la qualification de Giancarlo Fisichella en sixième position au Japon, aucune monoplace ne termine dans les points. L'équipe conclut sur une septième place, son plus mauvais classement, avant de disparaître.