1985 : les premiers succès

Ayrton Senna au volant de la Lotus 97T durant le Grand Prix d'Europe 1985.

Chez Lotus, le Brésilien intègre une écurie dirigée par l'ingénieur français Gérard Ducarouge, et découvre son nouveau coéquipier italien Elio De Angelis, troisième du championnat en 1984. La monoplace se montre très rapide et doit permettre à la firme britannique – qui comptabilise treize titres mondiaux – de retrouver les avant-postes, malgré le décès de Colin Chapman^{[b 27],[22],[23]}. En dépit d'une paralysie faciale de Bell qui l'empêche de s'exprimer durant la quasi-totalité de l'intersaison^{[a 27]}, Senna ne se résigne pas et confirme immédiatement son potentiel lors du Grand Prix du Brésil disputé sur le circuit de Jacarepaguá, qui ouvre la saison et au cours duquel, devant un public acquis à sa cause, et s'élançant quatrième sur la grille, il lutte quarante-huit tours pour le podium avant d'abandonner sur une panne électrique, et assiste, déçu, au podium de son coéquipier^{[a 27],[b 28],[24]}.

Elio De Angelis, équipier de Senna en 1985, dans les paddocks du Grand Prix des Pays-Bas en 1982.

Deux semaines plus tard, le Brésilien confirme son exceptionnelle aptitude à piloter sur piste mouillée, entrevue l'année précédente dans les rues de Monaco, en remportant, le 21 avril 1985, sous un déluge, le premier Grand Prix de sa carrière, au Portugal à Estoril. Auteur la veille de sa première pole position, le Brésilien survole la course en établissant le meilleur tour, et en reléguant son dauphin, l'Italien Michele Alboreto, à plus d'une minute. Ces trois succès constituent le premier hat trick de sa carrière : « Les gens pensent que j'ai réalisé une course parfaite ce jour-là mais je n'ai fait que des erreurs et me suis même retrouvé à plusieurs reprises les quatre roues dans l'herbe. À un moment, j'ai fait la même erreur qui a valu à Prost un tête-à-queue mais j'ai eu la chance de rester sur la piste. Je suis fier de cette victoire mais je suis aussi conscient que cette course n'aurait jamais dû se dérouler^{[a 28]} - ^{[b 29]} - ^[25]. »

Les semaines suivantes, Senna profite des 800 chevaux du moteur Renault V6 turbocompressé pour réaliser quatre nouvelles pole positions sur les circuits d'Imola, de Monaco (en améliorant de plus d'une seconde le précédent record d'Alain Prost), de Détroit et de Monza^{[a 28],[b 30],[26],[27],[28],[29],[30],[31]}. Cependant, la puissance du moteur ne garantit pas sa fiabilité en course, ce que Senna et son coéquipier constatent régulièrement. En effet, les sept abandons consécutifs du Brésilien entre son succès portugais et le Grand Prix d'Allemagne 1985, conduisent les ingénieurs et Senna à travailler d'arrache-pied pour permettre aux monoplaces de trouver un meilleur rythme de course^{[b 31],[32],[33]}. Le déclic intervient lors du Grand Prix d'Autriche, que le Brésilien conclut en deuxième position derrière Prost. C'est le début d'une série de podiums pour le pilote brésilien, qui se classe troisième à Zandvoort, puis de nouveau troisième à Monza^{[a 29],[34]}. Senna aborde le Grand Prix de Belgique en quatrième position au championnat, loin derrière Prost et Alboreto qui se disputent le titre mais avec seulement sept points de retard sur son coéquipier Elio de Angelis^[35],[36]. Le Brésilien est en outre courtisé par des écuries réputées, dont Brabham car le directeur de l'écurie britannique Bernie Ecclestone souhaite remplacer Nelson Piquet par un jeune pilote doué et, si possible, de nationalité brésilienne. Senna, particulièrement apprécié chez Lotus pour ses qualités de pilotage et son acuité rare dans le dialogue technique avec les ingénieurs, en plus d'être très proche de Gérard Ducarouge, lui oppose une fin de non-recevoir et confirme son volant chez Lotus pour la saison 1986^[37],[38].

Disputé sur le sélectif tracé de Spa-Francorchamps, le Grand Prix de Belgique offre à Senna une nouvelle occasion de démontrer ses qualités de pilotage en conditions humides. Alors que Prost mène une course tactique et économe pour assurer des points pour le titre mondial, le Brésilien, deuxième sur la grille, profite de sa supériorité sous la pluie et remporte la deuxième victoire de sa carrière, avec plus de vingt secondes d'avance sur Nigel Mansell et le Français. Il dépasse ainsi son coéquipier et rival Elio de Angelis de deux points au championnat^{[a 30],[b 31],[39]}. Auteur de deux nouvelles pole positions et d'un podium (deuxième derrière Mansell à Brands Hatch à l'occasion du Grand Prix d'Europe où Alain Prost s'adjuge le titre mondial)^[40], Senna conclut la saison par deux abandons à Kyalami (en Afrique du Sud) et à Adélaïde (en Australie). Il termine quatrième du championnat, à deux points du Finlandais Keke Rosberg qui complète le podium derrière Prost et Alboreto^{[a 30],[41],[42]}.

Devenu la référence en matière de qualifications au cours d'une saison qui le voit obtenir sept pole positions, le Brésilien profite du départ de son coéquipier Elio de Angelis, avec lequel les relations se sont ternies au fil de la saison, le Brésilien ne concevant pas l'amitié entre pilotes partageant le même équipement^{[b 31]}. Senna obtient ainsi un pouvoir plus élargi au sein de la Team Lotus, que ne devrait pas lui contester son nouveau coéquipier, Johnny Dumfries dont l'arrivée fait suite au veto apposé par Senna quant à la venue de Derek Warwick, un pilote plus réputé qui possède en outre l'avantage de bien connaître les moteurs Renault. En effet, pour Senna, il est impossible sur un plan économique que Lotus puisse se consacrer à deux pilotes de pointe^{[a 31],[b 31],[43]}. Il reste conscient du chemin à faire pour devenir meilleur : « À bien des égards, les défauts et les qualités sont liés. Ma détermination à aller de l'avant en est une mais c'est aussi une grande faiblesse car elle me conduit à ne jamais renoncer. Or, parfois, il faut savoir renoncer pour changer de direction. Cela m'aurait bien aidé durant l'été^{[a 30]}. » Son ingénieur Ducarouge ajoute : « Il est très exigeant avec les autres autant qu'avec lui-même. Après sa victoire à Estoril, il m'a reproché de lui avoir présenté un panneau lui indiquant de ralentir le rythme alors qu'il roulait trois secondes plus vite au tour que tout le monde. Il m'a dit : « On ne dit jamais à un pilote de lever le pied, c'est dangereux ! » On a décroché sept pole positions, au grand dam des autres équipes qui durant le contrôle technique examinaient chaque fois la monoplace sur toutes les coutures afin de déceler une tricherie. Je leur ai lancé : « Si vous voulez disqualifier quelque chose, disqualifiez le pilote. Il n'y a que cela de magique dans notre voiture ! » C'est à partir de ce moment qu'Ayrton a été surnommé Magic^{[a 32]}. »

1986 : la confirmation

Senna au volant de la Lotus 98T en 1986.

À l'intersaison 1986, Senna poursuit au sein de l'écurie Lotus-JPS qui bénéficie du soutien élargi de la régie Renault après le retrait de l'équipe d'usine. Cette association renforcée entre les deux marques et l'implication des ingénieurs français Gérard Ducarouge et Bernard Dudot visent à améliorer la fiabilité en course du moteur français face au régulier TAG Porsche des McLaren et à la montée en puissance de Honda qui motorise l'écurie Williams^{[a 33],[44]}. Les essais privés, trois semaines avant l'ouverture de la saison, sur le circuit Paul-Ricard semblent concluants pour Senna qui relègue ses adversaires à plus d'une seconde^[45].

Le Brésilien, considéré comme l'un des principaux outsiders du championnat, marque les esprits dès la première course, au Brésil à Jacarepaguá, en réalisant la pole position et terminant deuxième au terme d'un duel âpre contre son compatriote et rival Nelson Piquet^{[a 34],[46],[47]}. Lors du Grand Prix d'Espagne, deux semaines plus tard, sur le circuit de Jerez, Senna réalise un weekend quasi parfait en s'adjugeant la pole position et la victoire au terme d'un combat contre le pilote Williams Nigel Mansell, remporté par quatorze millièmes de seconde^[48],[49]. Ce troisième succès en Formule 1 permet au Brésilien de s'emparer, pour la première fois de sa carrière, de la tête du championnat^{[a 35],[50]}.

Senna enchaîne les bons résultats en réalisant, à Saint-Marin, sa dixième pole position, malgré un abandon en course, et deux podiums, à Monaco derrière Alain Prost et Keke Rosberg, puis à Spa-Francorchamps, au terme d'un duel avec Mansell remporté par le Britannique^{[a 36],[51],[52],[53],[54]}. Ces résultats, ainsi qu'une cinquième place à Montréal, lui permettent d'aborder le Grand Prix de Détroit en deuxième position au championnat, avec deux points de retard sur Alain Prost mais devant les pilotes Williams Nelson Piquet et Nigel Mansell qui possèdent les monoplaces les plus véloces du plateau^{[a 37],[55],[56]}.

La Williams-Honda FW11 contre laquelle Senna livre bataille en Allemagne et en Hongrie.

Auteur de la pole position dans le dédale urbain de Détroit, Senna fait preuve d'une belle aisance le lendemain, en remportant la quatrième victoire de sa carrière et en reprenant la tête du championnat^[57]. Cette victoire acquise face à deux pilotes français, Jacques Laffite et Alain Prost, le lendemain de la défaite de la Seleção contre les Français en quarts de finale de la coupe du monde de football, combinée à sa célébration très patriotique, assoit un peu plus la popularité de Senna dans son pays^{[a 38]}. La suite de la saison de Senna reste de belle facture mais sa monoplace ne peut tenir le rythme des Williams, ainsi que celui de la McLaren d'Alain Prost qui tire toute la quintessence de sa voiture^[58]. Forcé de pousser sa monoplace au maximum de sa consommation moteur, Senna, toujours aussi performant sur un tour (auteur de la pole position en France, en Hongrie, au Portugal et au Mexique^{[a 38]}), abandonne à plusieurs reprises mais termine deuxième derrière Piquet en Allemagne^[59]. Lors du Grand Prix de Hongrie, l'expérimenté Nelson Piquet, double champion du monde, et le jeune Senna, adversaires sur la piste et en dehors, se livrent, plusieurs tours durant, à un duel accroché donnant lieu à plusieurs dépassements spectaculaires dont Piquet sort vainqueur grâce à la puissance de son moteur^{[a 39],[60]}.

Ce duel marque l'apogée d'une « guerre des moteurs » entre les trois meilleures écuries (McLaren-TAG de Prost et Rosberg, Williams-Honda de Mansell et Piquet, Lotus-Renault de Senna et Dumfries) et entraîne le report de deux ans de la limitation de puissance des moteurs à 600 chevaux, annoncé par le président de la FIA, Jean-Marie Balestre. Durant l'été, en marge du Grand Prix d'Allemagne, des négociations aboutissent à un accord tripartite en vue de la future saison entre Williams, Lotus, et Honda, le meilleur motoriste du plateau, qui souhaite absolument s'associer à un ingénieur du talent de Ducarouge et surtout à un pilote de la trempe de Senna. Le Brésilien, conscient que le moteur japonais possède un avantage substantiel sur la concurrence, conditionne la suite de sa carrière chez Lotus à la signature de ce contrat^{[a 38],[a 40],[b 32],[61]}. Au lieu d'apaiser les tensions, l'accord les ravive et crée une rivalité entre Senna et les pilotes Williams, mais aussi Alain Prost qui lorgnait sur le bloc japonais pour équiper sa monoplace en 1987 et qui se sent lésé^[62]. Cette rivalité prend toute son ampleur dans les duels sur la piste et dans la lutte très serrée pour le titre mondial ; dans ce climat se déroulent les dernières courses de la saison, au cours desquelles Senna réalise un nouveau podium au Mexique, derrière l'Autrichien Gerhard Berger^{[63],[64],[65]}.

Longtemps en lutte pour la couronne mondiale, Ayrton Senna se classe quatrième du championnat du monde, avec 55 points, devancé par Alain Prost qui conquiert, au terme d'une saison haletante, son second titre mondial sur McLaren-TAG Porsche (72 points) et le duo Nigel Mansell / Nelson Piquet sur Williams-Honda (70 et 69 points)^{[a 40],[b 33],[66]}. Satisfait de sa saison et de sa progression, il se montre déçu par l'incapacité de Williams à gérer ses deux pilotes qui disposaient pourtant d'une monoplace largement supérieure en vue d'obtenir le titre. Ravi de sa future collaboration avec le motoriste Honda et conscient de l'opportunité inestimable de bénéficier d'un allié très puissant en vue des futures saisons, il déclare : « Leur façon de travailler est impressionnante et largement conforme à ce que j'attends. Les gens de Renault ne sont pas moins sérieux mais Honda c'est un autre niveau de professionnalisme. Avec ce moteur, je serai champion du monde^{[a 41]} - ^{[b 34]} - ^[67]. »

1987 : troisième du championnat

La Lotus 99T pilotée par Senna en 1987.

En 1987, la signature avec le motoriste japonais Honda est suivie d'un changement de sponsor : la livrée noir et or JPS est remplacée par le jaune du cigarettier Camel qui apporte un budget important devant permettre à l'écurie d'élever son niveau de fiabilité en course en même temps que de soutenir les ambitions de son leader qui vise le titre mondial des pilotes^{[a 42],[68]}. En progression constante durant l'intersaison, le moteur Honda est performant dès les premiers essais privés, disputés à Rio de Janeiro, au cours desquels Nelson Piquet et Senna impressionnent. La principale interrogation porte sur l'efficacité discutable du nouveau système de suspension hydraulique à gestion électronique que l'écurie souhaite mettre en place^{[b 35],[69]}. L'ingénieur en chef Gérard Ducarouge soutient le projet et estime que « Senna risque d'essuyer quelques plâtres avant que le système ne soit efficace, mais dans le courant de la saison, notre monoplace sera imbattable^[70] », tout en ajoutant que Senna est très enthousiaste à l'idée de participer à son développement : « Il a poussé pour le développement de la suspension active même si, paradoxalement, elle va à l'encontre de son instinct de pilote et de sa volonté constante de chercher à anticiper les réactions de sa voiture. Alors que là, la programmation va modifier le comportement de la monoplace centimètre après centimètre^{[a 43]} - ^{[b 36]}. »

L'intersaison est marquée par le conflit entre les pilotes et la FIA qui souhaite imposer le paiement d'une superlicence à prix prohibitif, et dans lequel Senna, qui ne souhaite pas s'acquitter de cette taxe, s'implique fortement : « Est-ce aux pilotes de financer de leur poche des installations indispensables au bon déroulement des courses^[71]? »

Dans cette atmosphère se dispute la première épreuve de la saison au Brésil, où Senna abandonne après une lutte en tête contre Piquet et Prost qui s'impose^[72]. Auteur de la pole position à Saint-Marin le weekend suivant, le Brésilien ne peut contenir la Williams de Nigel Mansell et termine deuxième derrière le Britannique^[73]. Poussé à l'abandon lors du Grand Prix de Belgique après un accrochage avec Mansell, Senna pointait, la veille de la course, l'inefficacité du nouveau système de suspension active très complexe à maîtriser, mais Ducarouge se porte garant du projet et de son efficacité future^{[a 44],[74],[75]}.

Ayrton Senna remporte en 1987, sa première victoire à Monaco.

Le Brésilien se ressaisit à l'occasion du Grand Prix de Monaco qui lui permet de remporter sa première victoire en principauté, devant Piquet et Michele Alboreto^{[a 45],[b 36],[76]}. Au Grand Prix de Détroit, il survole la course sans effectuer le moindre changement de pneumatique, et devance Piquet de plus de trente secondes, ce qui tend à prouver l'efficacité de la suspension, tout du moins sur les circuits urbains : « Sur les circuits rapides, la suspension active n'est pas un avantage alors que sur des circuits plus bosselés tels que Monaco et Détroit, elle est d'une efficacité redoutable. Ayrton qui souffre souvent au niveau des paumes des mains était très heureux que la suspension encaisse les imperfections de la piste et soulage ses mains. Il a fini comme une fleur^{[a 46]} - ^{[b 36]} - ^[77]. » Abordant l'été en tête du championnat avec deux points d'avance sur Prost, il défie ce dernier pour le titre mondial^{[a 47]}, Senna alterne ensuite les performances de grande qualité (podiums en Grande-Bretagne, troisième derrière Mansell et Piquet, en Allemagne, derrière Piquet et Stefan Johansson, en Hongrie où il n'est dominé que par Piquet, et en Italie, à nouveau derrière son rival Brésilien^{[78],[79],[80],[81],[82]}) ainsi que les échecs, mais, à l'instar de Prost, il ne peut rivaliser face à l'efficacité des pilotes Williams sur les tracés rapides^{[a 48],[83]}.

La nouvelle suspension, qui se révèle être un échec, ébranle la confiance du Brésilien en son ingénieur, et la signature de son rival Nelson Piquet pour la saison suivante force la décision, d'un commun accord, d'une non-reconduction du contrat entre Senna et le Team Lotus^[84],[85].

Le moteur Honda RA168E turbocompressé qui équipe McLaren, la future écurie de Senna, en 1988.

La présence de Senna, considéré comme le plus talentueux du plateau ainsi qu'un des meilleurs metteurs au point, sur le marché des transferts, intéresse au premier chef l'équipe McLaren de Ron Dennis et Alain Prost, qui a entamé des négociations difficiles avec Honda en vue d'être équipée de son moteur pour 1988. L'écurie britannique se détache rapidement dans l'esprit du Brésilien qui, au même titre que Dennis et Prost, pense à l'idée d'un partenariat qui servira aux deux parties. En effet, la venue de Senna, un pilote très apprécié et respecté par les ingénieurs japonais qui le voient tel un nouveau samouraï parfaitement inféodé à leurs méthodes de travail, et partageant en outre leur maîtrise de la télémétrie, ils ne cachent pas que la création du tandem Senna / Prost serait largement susceptible de débloquer les négociations : ainsi Senna disposerait du meilleur moteur au sein d'une écurie qui sait développer ses monoplaces compétitives lui permettant de jouer le titre mondial^{[a 49],[b 37],[86]}. L'accord est rapidement signé entre McLaren et Honda. Les questions sur les éventuelles futures mésententes entre Prost et Senna sont balayées par le Français, très confiant en l'avenir : « J'ai déjà piloté de concert avec Lauda et Rosberg qui sont de très grands pilotes et cela c'est très bien passé. Pourquoi cela ne serait pas le cas avec Ayrton^[87] ? »

Senna conclut la saison difficilement malgré un nouveau podium lors du Grand Prix du Japon, derrière Gerhard Berger ; il perd sa deuxième place au championnat à l'issue du dernier Grand Prix, à Adélaïde où, deuxième sous le drapeau à damier, il est disqualifié en raison de freins non conformes^[88],[89]. Devancé par les Williams de Piquet (triple champion du monde) et Mansell, Ayrton Senna clôt, à 27 ans, une collaboration intense et productive avec la Team Lotus et l'ingénieur français Gérard Ducarouge, agrémentée de seize pole positions, six victoires, vingt-deux podiums et six meilleurs tours en course. Il aborde, avec McLaren, un nouveau chapitre de sa carrière dans une écurie ayant les capacités de répondre à ses ambitions, mais devra néanmoins apprendre à composer avec Alain Prost, un pilote très expérimenté, bien installé dans son écurie, double champion du monde et recordman du nombre de victoires en Grand Prix qui, s'il a favorisé sa venue sans exiger de statut privilégié, reste un compétiteur redoutable. Lors d'une discussion avec John Watson, ancien équipier de Prost en 1980, qui lui conseille d'être prudent chez McLaren car c'est l'écurie de Prost, le Brésilien répond : « J'y vais pour le battre et sans perdre de temps^{[a 50]} - ^{[b 38]} - ^[90]. »

1988 : la consécration

Ayrton Senna chez McLaren en 1988.

1988 marque le début de changements importants qui vont mener à la cohabitation des moteurs turbocompressés équipant McLaren, Lotus et Ferrari, encore admis pour une dernière saison mais soumis à une très sévère réglementation (réduction de la puissance de 950 à 650 chevaux et de l'allocation en carburant de 195 à 150 litres) et des moteurs atmosphériques qui équipent Williams ou Benetton. Les essais de présaison semblent donner un avantage au moteur Honda turbocompressé de McLaren sur le Judd atmosphérique de la Williams. Chez McLaren, Senna, semble éprouver des difficultés d'adaptation à sa nouvelle écurie et à sa monoplace conçue par le duo d'ingénieurs britanniques Gordon Murray et Steve Nichols et Alain Prost, très à l'aise durant l'intersaison, qui a participé au développement du châssis. La McLaren MP4/4 est très différente des Lotus qu'il avait l'habitude de piloter : basse et plate pour mieux intégrer le bloc moteur japonais plus petit et léger que le précédent TAG Porsche, et équipée de systèmes ingénieux tels qu'un nouvel embrayage de plus petit diamètre et une boîte de vitesse longitudinale à trois arbres ; le Brésilien doit dès lors mobiliser sa capacité de travail en vue de rectifier le tir^{[a 51],[91]}. Durant cette pré-saison, il fait la rencontre du Mexicain Jo Ramírez, le coordinateur sportif de McLaren, avec qui il va rapidement tisser des liens^[92].

Senna commence idéalement la saison en réalisant la dix-septième pole position de sa carrière pour son Grand Prix national mais son weekend se termine en déception : sa monoplace ayant été jugée non conforme avant le début de la course, il doit s'élancer des stands et entreprend une remontée de la dernière à la troisième place avant d'être disqualifié tandis que Prost remporte l'épreuve^[93]. Les semaines suivantes, le Brésilien enchaîne les grandes prestations et prouve, avec son coéquipier, que la McLaren MP4/4 est la monoplace la plus redoutable du plateau^{[b 39],[94]}. Victorieux du Grand Prix de Saint-Marin, il réalise deux semaines plus tard, le 14 mai, une performance mémorable en qualifications à Monaco où il tourne près d'une seconde et demi plus vite que son coéquipier qui l'accompagne en première ligne ; « Je ne pilotais plus de manière consciente. C'était du pilotage à l'instinct, dans une autre dimension. J'étais bien au-delà des limites mais toujours en capacité de les repousser. Le circuit était un tunnel et je continuais de rouler encore et encore. Cela m'a effrayé, car j'ai réalisé que j'avais dépassé mon état de conscience^[95]. » En course, il s'envole vers la victoire, Prost roulant en deuxième position à plus de cinquante secondes à onze tours de l'arrivée, quand Ron Dennis lui demande par radio de ralentir compte-tenu de son avance. Déconcentré ou légèrement relâché, il commet une erreur à la sortie du virage du Portier et encastre sa MP4/4 dans le rail^[95]. Prost l'emporte ; il s'agit du seul trou dans la série record de victoires de Senna en Principauté (1987, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993). Il dira plus tard : « J'étais si proche de la perfection ce weekend que je me suis détendu. J'ai invité l'erreur et c'est la leçon que j'ai apprise ce jour-là^[95]. »

Senna à Imola en 1988, au volant de la McLaren MP4/4 avec laquelle il remporte son premier titre mondial.

Senna s'impose au Canada où il réalise le second hat trick de sa carrière, ainsi qu'à Détroit, toujours devant Prost. Auteur de deux podiums derrière son équipier au Mexique et en France ainsi que de six pole positions consécutives, il aborde la deuxième partie de la saison en seconde position du championnat avec 15 points de retard et affiche une entente cordiale et une belle complémentarité avec Prost qui fait le jeu de McLaren, de Ron Dennis ainsi que du motoriste Honda^{[a 52],[b 40],[96],[97],[98],[99],[100],[101],[102]}. En effet, si Senna est plus efficace pour la vitesse pure, le Français compense par une régularité et une intelligence tactique sans égal en conditions de course (quatre victoires pour trois places de dauphin et aucun abandon)^{[a 53],[103],[104]}.

Le premier tournant du championnat survient durant l'été quand Senna exerce une domination sans partage et remporte quatre courses à Silverstone (où Prost abandonne pour la première fois de la saison), Hockenheim, sur le Hungaroring et à Spa-Francorchamps où il devance chaque fois Prost, ces résultats lui permettant de reprendre la tête du championnat du monde avec trois points d'avance sur son coéquipier^{[a 54],[105],[106],[107],[108]}.

Cette rivalité tend peu à peu les relations entre les deux hommes, sans autre concurrence autre qu'eux-mêmes, qui se reprochent un manque de fair-play dans certaines situations de courses et si la loyauté semble exister encore, elle reste de façade^[109],[110]. Preuve des nouvelles tensions, en août, les rivaux décalent leurs sessions d'essais privés, sur le circuit de Silverstone, du nouveau moteur Honda atmosphérique en vue de la saison prochaine. Le Français explique : « Ce Brésilien est très dur, il ne cherche pas à me battre, ce qu'il souhaite c'est me détruire. Les autres pilotes ne comptent pas. Pour une raison que j'ignore, c'est moi seul qu'il veut battre^{[b 41]} - ^[111]. »

Malgré une fin de saison de grande qualité de Prost qui remporte trois victoires et relance le suspense pour l'obtention du titre mondial, Senna remporte sa huitième victoire de la saison au Grand Prix du Japon cher à Honda. Après avoir failli caler sur la grille, il remonte de la seizième place et dépasse Prost peu après la mi-course pour remporter sa quatorzième victoire^{[a 55],[b 42],[112],[113],[114],[115]}.

Senna pose avec un modèle réduit de la MP4/4 qui lui a permis de conquérir son premier titre mondial.

Bien qu'il compte moins de points que son rival français, il remporte, avec huit victoires et trois deuxièmes places contre sept victoires et quatre deuxièmes places, son premier titre mondial (seuls les onze meilleurs résultats comptent pour l'attribution du titre afin d'inciter les pilotes à chercher la victoire sans pénaliser outre mesure les casses mécaniques^{[a 56],[116],[117]}). Avec treize réalisations, le Brésilien bat le record de pole positions en une saison détenu précédemment par Ronnie Peterson en 1973, Niki Lauda en 1974 et 1975 et Nelson Piquet en 1984 avec neuf unités, tandis que McLaren remporte quinze des seize courses de la saison et réalise un record de dix doublés^{[a 56]}.

La lutte pour le titre, les doutes de fin de saison ainsi qu'un incident au Portugal où Senna a tassé Prost contre le mur afin de l'empêcher de prendre le commandement, finissent de ternir les relations entre les deux pilotes. Le Français déclare, en marge du Grand Prix du Japon : « Avec Niki Lauda et Keke Rosberg le courant était passé sans problème. En début de saison, la motivation et la détermination de Senna, le fait que pour lui rien ne compte mis à part la victoire ont fait que je n'étais pas sur la même longueur d'onde. Cela a rendu les choses difficiles. Je ne veux pas dire qu'Ayrton n'a pas de qualités, il est hyper-rapide et motivé mais il a ses propres règles, je pense qu'il croit vraiment être sur la bonne voie et faire ce qui est juste alors que cela ne colle pas avec l'image qu'il souhaite donner. Je ne le considère pas professionnel. Il m'a déçu sur ce plan… Concernant l'incident du Portugal, je l'ai trouvé complètement fou et je ne me suis pas privé de le lui faire savoir… C'est d'ailleurs ce qui m'inquiète pour le Japon. Je me dis que cela va recommencer et que va-t-il me faire ? Car je le crois capable de n'importe quoi pour être champion du monde et c'est un peu cela le problème… Je retiens la leçon de cette saison que j'ai été trop gentil^{[b 43]} - ^[118]. » Prost pense également que Senna est privilégié par les ingénieurs Honda qui connaissent très bien son style de pilotage et sa personnalité, tandis que le Brésilien pense que les mécaniciens de McLaren et la Fédération Internationale favorisent le Français^{[a 57][119]} Ces opinions ne passent pas inaperçues en haut lieu comme l'atteste la lettre ouverte du président de la FIA, Jean-Marie Balestre, avant le Grand Prix du Japon : « Le championnat du monde n'est pas terminé et, dans les prochains jours, le monde entier aura les yeux fixés sur le Japon et l'Australie dont les résultats seront décisifs pour les conducteurs. Nous devons ainsi faire tous nos efforts afin que la plus grande objectivité technique règne et qu'un matériel égal soit mis à disposition des deux pilotes McLaren. Dans le cas contraire, l'image du championnat présent et futur en souffrirait^[120]. » Steve Nichols, ingénieur designer chez McLaren, tempère cependant cette rivalité : « Ce sont deux pilotes d'exception qui se sont battus quasiment jusqu'au bout, à voiture égale, pour un titre mondial. Il était inévitable qu'ils ne deviennent pas les meilleurs amis mais malgré la tension dans ce duel, la cohésion d'équipe n'a jamais implosée. Et cela aussi parce que, malgré la compétition, ces deux pilotes se respectent énormément. Ayrton a été focalisé sur Prost. Pour lui, c'était la référence unique et il ne regardait pas les autres. La rivalité a certainement été exacerbée par quelques épisodes malheureux mais Alain est tout de suite venu féliciter chaleureusement Ayrton à l'issue de la course à Suzuka^{[a 56]}. »

1989 : la guerre psychologique

1989 marque l'interdiction définitive des moteurs turbocompressés et le retour des propulseurs atmosphériques de 3 500 cm³ ; la saison débute par des essais privés dominés par la McLaren MP4/5 dont l'aérodynamique est légèrement modifiée, propulsée par un moteur V10 Honda. Les ingénieurs japonais pensent qu'il sera très compétitif même s'ils considèrent ce moteur comme une régression par rapport au turbo qui avait, selon eux, atteint l'excellence^[121],[122]. Le tandem Alain Prost-Ayrton Senna, reconduit pour une nouvelle saison, reste au centre de toutes les discussions : si le duo paraît très complémentaire sur le papier, les rapports cordiaux et le respect mutuel des débuts de leur collaboration ont laissé place à une farouche rivalité^[123]. Le Français, de plus en plus mal à l'aise au sein de son écurie obtient confirmation de la bouche de Nobuhiko Kawamoto, le président de la firme japonaise, que ses jeunes ingénieurs ont un penchant pour le Brésilien qui incarne à leurs yeux, des valeurs qui leur sont propres comme le courage, l'humilité et la sincérité ajouté à sa propension à exploiter parfaitement leur moteur ; valeurs partagées par la population japonaise : « L'aura que Senna avait auprès des japonais est quelque chose d'incompréhensible pour un étranger. » explique un ingénieur nippon^{[b 44]}. Prost, fataliste, poursuit : « Je suis un pilote McLaren qui dispose d'un moteur Honda tandis que Senna est un pilote Honda disposant d'une McLaren. Je respecte cela ainsi que son talent mais en tant que compétiteur, je ne peux le vivre positivement^{[a 57]}. »

Ayrton Senna à Imola en 1989.

Auteur de la pole position lors de son Grand Prix national, le premier de la saison, Senna, victime d'un accrochage avec Gerhard Berger au départ, termine onzième, loin de la Ferrari de Nigel Mansell qui domine assez aisément Prost : la saison ne se résumera pas forcément à un duel entre pilotes McLaren^[124]. Sous les critiques des médias brésiliens à l'issue de la course (« Quand va-t-il grandir^[125] ? ») le Brésilien apporte une réponse éclatante en remportant les trois courses suivantes de Saint-Marin, Monaco et du Mexique en s'élançant chaque fois de la pole position et en dominant largement ses rivaux^{[126],[127],[128]}.

En tête du championnat avec sept points d'avance sur Prost, tout semble sourire au Brésilien à l'exception de ses relations avec son coéquipier qui semblent atteindre le point de non retour à l'issue du Grand Prix de Saint Marin où Prost l'accuse de ne pas avoir respecté leur pacte consistant à ne pas s'attaquer au premier virage pour ne pas risquer un accrochage^{[b 43]}. Ron Dennis, le patron de McLaren les réunit pour régler leur différend quelques jours plus tard, à l'occasion d'une séance d'essais privés sur le tracé de Pembrey. Peu après, Prost confie à la presse française que, sermonné par Dennis, Senna pleura lors de cette réunion. Cette révélation provoque la fureur du Brésilien qui informe Ron Dennis que la présence du Français sera juste une tolérance de sa part, qu'il ne lui adressera dorénavant plus la parole et ne partagera plus les informations. Il justifie son action à Imola en considérant que le pacte de non-agression était prévu pour le premier départ du Grand Prix et non pour le second, donné à la suite du grave accident de Gerhard Berger au quatrième tour^{[a 58],[129],[130]}.

La guerre psychologique explose désormais au grand jour. Prost, depuis longtemps installé dans l'écurie, insiste sur le fait qu'il a lui-même donné son accord pour la venue de Senna et considère que la réputation du Brésilien est surfaite. Senna débauche alors l'homme d'affaires de Prost, Julian Jakobi tandis que Prost se tourne vers la presse pour dénoncer un traitement de faveur pour son équipier brésilien^[131]. Moins rapide en qualifications, Prost préfère régler sa monoplace pour la course car il sait que Senna est prêt à tout pour obtenir la pole position^[132]. Cette vélocité du Brésilien lui attire non seulement les faveurs de Honda mais aussi désormais celles du personnel de McLaren. Si le débat perdure pour savoir à quel point les moteurs Honda de Senna étaient plus performants que ceux de Prost, les fiches techniques confirment que Prost a fait une bonne partie de la saison avec un châssis MP4/5 utilisé également en essais privés quand Senna bénéficiait d'un châssis réservé à la course. Le Français annonce, durant l'été, son départ à l'issue de la saison : « Ron m'a promis que j'aurais le matériel nécessaire pour disputer mes chances. En finalité, je ne dispose plus maintenant que de ma monoplace et de quatre mécaniciens pour m'épauler alors que Senna dispose de deux monoplaces et une trentaine de personnes autour de lui^{[a 59]} - ^[133]. »

La rivalité entre Senna et Prost (ici sur le podium à Spa-Francorchamps), marque la saison 1989.

Senna connaît un été malchanceux, abandonnant à quatre reprises, tandis que Prost, fidèle à sa réputation de pilote économe et régulier, aligne trois victoires et inverse la tendance en se constituant une avance de vingt points au championnat^{[a 60],[134],[135],[136],[137]}. Sous pression, Senna renoue avec le succès au Grand Prix d'Allemagne où il s'offre un hat trick au terme d'un duel contre Prost avec lequel il n'échange, sur le podium, ni geste ni parole^[138],[139]. Le Brésilien enchaîne avec une deuxième place en Hongrie derrière Mansell puis une nouvelle victoire, devant Prost, à Spa-Francorchamps, qui lui permet de revenir à onze points du Français^[140],[141].

Senna et Prost en lutte en tête lors du Grand Prix de Belgique.

Le tournant de la saison survient lors du Grand Prix d'Italie, à Monza, où Senna bénéficie d'une évolution moteur ; celui-ci explose à quelques tours de l'arrivée alors que le Brésilien domine largement, ce qui permet à Prost de remporter sa quatrième victoire de la saison et de reprendre, en une épreuve, neuf points que le Brésilien avait mis trois courses à gagner. Défait et furieux de la signature de son rival chez Ferrari pour la saison suivante, il déclare : « La victoire de Prost est un péché^[142] - ^[143]. » Les semaines suivantes, les deux pilotes se rendent coup pour coup ; au Grand Prix du Portugal, sur le circuit d'Estoril, Prost, deuxième derrière Berger, profite d'un nouvel abandon de Senna pour accroitre un peu plus son avance au championnat. Le Brésilien réplique en Espagne avec le quatrième hat trick de sa carrière qui lui permet d'aborder les deux dernières courses avec un déficit de seize points et l'espoir, infime, d'un second titre mondial. Pour cela, il doit gagner les deux courses et espérer un abandon d'Alain Prost. Le Brésilien déclare : « Je n'ai rien à perdre et je ne lâcherai rien^{[a 61]} - ^[144] - ^[145] - ^[146]. »

Les rapports entre les deux hommes, largement détériorés depuis plusieurs mois, ainsi que la volonté de Brésilien de refaire son retard conduisent à l'accrochage du Grand Prix du Japon, avant-dernière épreuve de la saison. Qualifié en pole position, Senna est débordé par Prost au départ^{[a 62],[147]}. Au quarante-septième tour, le Français résiste à une tentative de dépassement de Senna à l'entrée d'une chicane, ce qui provoque leur accrochage. Senna reprend la course en court-circuitant la chicane et franchit le premier la ligne d'arrivée ; il est cependant disqualifié pour avoir été poussé par les commissaires et avoir court-circuité la chicane. Prost conquiert dès lors son troisième titre mondial^{[a 63],[b 45],[148],[149]}. L'accrochage a suscité de nombreuses discussions car si Senna part de trop loin pour effectuer un dépassement régulier, Prost ferme nettement la porte « J'avais prévenu Ron avant la course, je l'avais même dis à Senna mais il a fait la sourde oreille. Je ne comptais plus ouvrir la porte. J'ai regardé mon rétroviseur avant d'aborder le virage, il était encore loin. Quand j'ai tourné, j'ai été surpris de le voir à côté de moi. Mais je n'ai pas modifié ma trajectoire. J'ai fait exactement ce que je leur avais dis que je ferais. » explique le Français^{[a 63]}. Senna écope d'une amende et d'une mise à l'épreuve quant au renouvellement de sa superlicence pour avoir critiqué la décision des commissaires. Senna, qui se sent traité comme un criminel, juge que sa disqualification est une manœuvre fomentée par le président français de la FIA, Jean-Marie Balestre, dans le but de favoriser la victoire en championnat de son compatriote Prost^{[a 63],[150],[151],[152],[153]}.

La réclamation déposée par l'écurie McLaren auprès du tribunal d'appel de la FIA n'aboutit finalement pas sur une reclassification ; Senna déclare à Adélaïde, en marge du dernier Grand Prix de la saison ; « What we see today is the true manipulation of the World Championship »^[154],[155] (« Ce que nous voyons aujourd'hui est une vraie manipulation du championnat du monde. ») Marqué par ces événements qu'il considère comme une véritable injustice, Le Brésilien déclare qu'après avoir sérieusement songé à arrêter sa carrière, il souhaite concourir en Formule 1 la saison prochaine et que les soutiens de Ron Dennis, de l'écurie McLaren et du motoriste Honda ont été décisifs dans sa décision^{[a 64],[156]}. La FIA menace toujours Senna de suspendre sa superlicence s'il ne présente pas ses excuses, son comportement et ses mises en accusation étant jugés « inqualifiables » par Jean-Marie Balestre^[157]. L'affaire prend ensuite des tournants politiques, le gouvernement brésilien soupçonnant la FIA de faire preuve de partialité et d'ingérence. Balestre annonce, en janvier 1990, que la participation de Senna au prochain championnat n'est pas remise en cause, ce qui permet au Brésilien, resté muet, de sortir de la crise à moindre frais^{[a 65],[158],[159]}. Balestre déclare : « Je prends note que Senna, en homme intelligent, tire des leçons de ses erreurs en adoptant la discrétion qui est plus efficace que l'exposition constante. Je note aussi ses déclarations quant à son souhait de reconquérir le titre de champion du monde. Comme il est intelligent, il ne peut donc pas être concurrent dans un championnat du monde français manipulé par des Français. Mais je ne suis pas Madame boule de cristal^[160]. » En s'acquittant du paiement d'une amende de 100 000 dollars et malgré la rancœur, le Brésilien met un terme au conflit et permet l'engagement des monoplaces McLaren qui restait conditionné au règlement de cette somme^{[a 65],[161],[162],[163]}.

Selon Senna et McLaren, 1989 se termine de façon scandaleuse et injuste mais aux yeux de certains observateurs, le Brésilien est avant tout victime de son orgueil et de sa nervosité face à un rival tel que Prost d'un niveau similaire et qui a intelligemment joué sa carte. Il aurait pu, selon Murray Walker, commentateur vedette de la BBC éviter de nombreux accrochages (avec Berger au Brésil, à Estoril face à Mansell et surtout à Suzuka où le titre était déjà en grande partie joué). Le pilote Martin Brundle poursuit : « Lorsqu'il m'a percuté à Adélaïde, je l'ai vu courir vers moi avec un visage furieux. Je me suis dit que s'il voulait me faire porter le chapeau, nous allions en venir aux mains mais en fait, il s'est précipité vers moi en me demandant comment j'allais. C'est le paradoxe de ce type. Il est le premier à nous mettre dehors et le premier à venir vérifier si nous allions bien^{[a 63]}. »

1990 : sur un air de polémique

Alain Prost, sur Ferrari, est à nouveau le grand rival de Senna en 1990.

En 1990, l'ambiance au sein de McLaren s'est apaisée après le départ de Prost pour la Scuderia Ferrari. Si son coéquipier autrichien, Gerhard Berger est talentueux et susceptible de rivaliser avec Senna, les relations entre les coéquipiers sont bien meilleures du fait notamment d'une proximité générationnelle et surtout de résultats des essais d'intersaison qui semblent démontrer que, bien que la McLaren MP4/5B soit très bien pensée, la monoplace de la Scuderia Ferrari, mise au point par Alain Prost et l'ingénieur Steve Nichols (lui aussi transfuge de McLaren) pourrait dominer les monoplaces de Woking sur les circuits rapides en été. Pour Senna, aucun challenge ne compte plus que celui de dominer Prost et ainsi laver l'affront de 1989^{[a 66],[164]}. Le Brésilien commence la saison avec un esprit de revanche ainsi qu'une équipe et un motoriste soudés autour d'un objectif commun, le titre des pilotes^[165].

La saison commence aux États-Unis où Senna, parti cinquième, remonte en deuxième position dès le premier tour, livre un duel à la limite mais loyal avec la Tyrell du jeune français Jean Alesi et remporte sa vingt-et-unième victoire^{[a 67],[b 46],[166]}. Au Grand Prix du Brésil, qui se dispute pour la première fois sur le circuit d'Interlagos à São Paulo, sa ville natale, Senna obtient la pole position et conserve la tête de l'épreuve jusqu'en fin de course quand il percute la Tyrrell de Satoru Nakajima à qui il allait prendre un tour ; rentré aux stands pour faire réparer son aileron avant, il repart en troisième position et termine derrière le vainqueur Alain Prost et son coéquipier^{[a 67],[b 47],[167],[168]}. À nouveau en pole position à Saint-Marin, le Brésilien abandonne sur casse mécanique mais enchaîne deux bons résultats en réalisant un hat trick devant Alesi et Berger à Monaco puis en remportant le Grand Prix du Canada devant Nelson Piquet et Nigel Mansell^{[a 68],[b 47],[169],[170],[171]}. Ces résultats lui permettent d'aborder l'été, qui devrait avantager la Ferrari de Prost, avec douze points d'avance sur Berger et dix-neuf sur son rival français^{[a 69],[b 47]}.

Ron Dennis, patron de l'écurie McLaren.

Durant le mois de juillet, Prost confirme la montée en puissance de la Ferrari 641 et remporte trois courses consécutives alors que le Brésilien, troisième des Grands Prix de France et de Grande-Bretagne, limite les dégâts et se retrouve deuxième du championnat, avec deux points de retard. Au Grand Prix d'Allemagne, Senna se relance en réalisant la pole position et en remportant la course devant Alessandro Nannini et Berger^{[a 70],[b 47],[172],[173],[174]}. Dès lors, le Brésilien ne quitte plus les podiums et enchaîne deux victoires en Belgique et en Italie chacune devant Prost et Berger, et deux deuxièmes places, en Hongrie derrière Thierry Boutsen et au Portugal, dominé par Mansell^{[a 71],[b 47],[175],[176],[177],[178]}. Senna aborde les trois dernières épreuves avec dix-huit points d'avance sur Prost, seul pilote encore en lice pour lui contester le titre mondial^{[a 72],[179]}.

Au Grand Prix d'Espagne, Senna n'a besoin que d'un point pour être sacré champion. Il s'élance depuis la pole position et lutte contre son rival français jusqu'au cinquante-troisième tour où il abandonne, sur une défaillance de radiateur, tandis que Prost s'envole vers son cinquième succès de la saison ; le Grand Prix du Japon, à l'instar de la saison précédente, sera crucial pour l'obtention du titre mondial^{[a 73],[b 48],[180],[181]}.

Le nom d'Ayrton Senna gravé sur le trophée de champion du monde pour l'année 1990, juste au-dessus de celui de l'Australien Alan Jones, sacré dix ans auparavant.

À Suzuka, Senna réalise la neuvième pole position de la saison devant Prost. La première place sur la grille se trouvant du côté sale de la piste, le Brésilien, jugeant inéquitable que le pilote ayant réalisé la pole position se retrouve dans une position désavantageuse, demande que cet emplacement soit changé pour la course. Alors que les organisateurs accèdent à sa requête, Jean-Marie Balestre, président de la Fédération internationale du sport automobile annule cette décision. Au départ de la course, Senna patine et voit Prost s'envoler en tête ; il l'éperonne volontairement à l'abord du premier virage, à haute vitesse, entraînant leur double abandon^{[a 74],[b 49],}. Les rivaux n'échangent aucun mot ou invective au sortir de leur monoplace. Avec neuf points d'avance sur le Français à une manche de la fin du championnat, le Brésilien remporte son deuxième titre de champion du monde et McLaren est sacrée champion du monde des constructeurs. Alors que son geste suscite l'incompréhension des amateurs de la discipline qui regrettent que Senna ne soit pas pénalisé, Ron Dennis avouant même à son pilote qu'il est déçu de ce comportement, Senna explique : « Aujourd'hui, je suis réellement heureux. Ce titre représente énormément de choses pour moi et pour l'écurie Mclaren qui m'a soutenu dans les périodes délicates que j'ai traversées en début d'année. La saison a été longue et difficile, la concurrence redoutable. L'accident ? Ce sont des choses qui arrivent. Nous voulions tous les deux l'emporter donc nous avons pris des risques. Alain a tout simplement commis une erreur tellement imprévisible et grossière venant d'un pilote d'une telle expérience et ayant tant de connaissances. Dans ce contexte, le crash était inévitable. Ce type se plaint constamment et déjà du temps ou nous étions équipiers, il parlait sur moi et Honda, il parlait sur l'équipe qui lui a permis d'être trois fois champion du monde. Ensuite, il va chez Ferrari et c'est reparti. Mais j'ai l'habitude, toute cette controverse se fait autour d'un seul homme. Par ailleurs un titre mondial se construit sur l'ensemble d'une saison et non pas sur une course. De toute façon, cet accrochage a remis les choses à leur place par rapport à l'injustice de 1989^{[b 49]}. »

Le comportement et l'attitude de Senna à l'issue du Grand Prix, traduit une autre vision, le Brésilien ne cachant pas son malaise et Ron Dennis ajoutant : « On a tout de suite vu qu'il est en conflit avec lui-même et qu'il a décidé de la fin du championnat d'une manière dont il ne peut être fier. C'est la seule et unique fois que Ayrton m'a vraiment déçu. » Prost conclut dans la foulée : « Ce virage se prend en cinquième vitesse, en sixième pour la Ferrari. C'est indoublable. J'ai soutenu Ayrton qui souhaitait que l'on déplace la pole position à gauche car je trouvais que ce n'était pas sportif. Jusqu'à présent, j'ai cru qu'il était un adversaire très dur mais correct sur la piste. Je ne le pensais pas capable de faire ça. Il a montré son vrai visage. Mon premier réflexe aurait pu être de lui mettre mon poing dans la figure mais j'ai préféré me retenir car tout ceci ne m'inspire que du dégoût. La rivalité existe mais il y avait une autre manière de conclure le championnat^{[a 75]} - ^[182] - ^[183] - ^[184] - ^[185] - ^[186]. »

Vue arrière de la McLaren MP4/5B d'Ayrton Senna, exposée au Honda Collection Hall.

Un an plus tard, Ayrton Senna avoue que cet accrochage était prémédité : « En 1989, j'ai gagné la course mais on me l'a enlevée. Il va toujours manquer cette victoire à ma carrière. J'ai été empêché d'accéder au podium par Balestre alors que j'avais gagné. Ça, je n'oublierai jamais. Comme résultat de ceci, il y a eu la course de 1990. Le mauvais emplacement de la pole position n'a pas été déplacé par Balestre. J'ai été si frustré que je me suis juré que si, après le départ, je perdais la première place, je tenterais tout au premier virage et que Prost ne passerait pas devant moi. Ça a été le résultat des décisions stupides prises par des politiciens^{[a 76]} - ^[187] - ^[188]… » Prost admet quelques années plus tard qu'il a compris que le geste de Senna n'était pas clairement tourné contre lui mais contre la fédération ; il considère cependant que cet accrochage est la seule chose qu'il ne peut pas pardonner car si l'angle de contact et le large dégagement de gravier ont fait que les deux pilotes s'en sont sortis indemnes, ils auraient pu se blesser gravement. Pour des pilotes qui ont vu plusieurs amis du paddock se tuer, comme Jim Clark, Jochen Rindt, Ronnie Peterson et François Cevert, ce geste de Senna reste incompréhensible^[189].

Lors de la dernière manche de la saison, en Australie, dans un climat pesant, Senna réalise sa dixième pole position de la saison mais abandonne en course, laissant la victoire à son compatriote Nelson Piquet^[190]. Ayrton Senna devient double champion du monde, avec soixante-dix-huit points, et devance Alain Prost de sept unités. Avec dix pole positions, six succès et onze podiums, le bilan comptable est remarquable mais la conclusion du championnat n'est guère valorisante et jette l'opprobre sur le pilote brésilien qui prend de longues vacances dans son pays, agrémentées de prises de contact sans suite avec Cesare Fiorio, le manager de la Scuderia Ferrari et l'ingénieur Pier Guido Castelli, le directeur technique^{[191],[a 77],[192],[193]}.

1991 : triple champion du monde

Ayrton Senna au Grand Prix des États-Unis 1991.

Après deux saisons de conflits incessants avec Alain Prost et le président de la FIA Jean-Marie Balestre, Senna étrenne, au cours de l'intersaison, la McLaren MP4/6 conçue par Neil Oatley, propulsée pour la première fois par un moteur V12 Honda et qui réalise des performances probantes lors des séances d'essais privés. La principale interrogation du début de saison repose sur les écuries rivales ; Ferrari, annoncée redoutable, aligne les deux Français Prost et le jeune Jean Alesi tandis qu'Adrian Newey, le talentueux nouvel ingénieur chef de l'écurie Canon Williams, tente d'apporter des évolutions technologiques à la FW14 pilotée par les expérimentés Nigel Mansell et Riccardo Patrese. Ces considérations n'empêchent pas Senna, toujours épaulé par Gerhard Berger, de viser un troisième titre mondial mais il sait que la marge de manœuvre sera moins importante^{[a 78],[b 49],[194],[195]}.

La saison débute idéalement pour le pilote brésilien qui aligne quatre pole positions pour autant de victoires. Atteignant un niveau de performance inespéré sur une monoplace dont il exploite tout le potentiel, Senna surclasse ses adversaires à Phoenix, São Paulo, Imola et Monaco^{[a 79],[196],[197],[198],[199],[200],[201]}. La plus marquante de ses victoires reste son succès à Interlagos, son premier devant son public qui le considère comme une « superstar ». Au volant d'une McLaren qui connaît un grave souci de boîte de vitesses, Senna perd un à un ses rapports, se retrouve bloqué en 6^e vitesse, mais franchit en vainqueur le drapeau à damier à la limite de la tétanie physique et, sur le podium, rencontre les pires difficultés à soulever son trophée : « Durant cette course, tout est arrivé en même temps. La pluie, la chaleur, les problèmes techniques… Et je devais rester calme même si beaucoup de choses se passaient dans mon corps et mon esprit. Cela faisait tellement longtemps que je souhaitais gagner cette course. L'enthousiasme de la foule était tellement intense. Et la souffrance aussi, était de plus en plus forte. Je n'ai jamais autant souffert qu'à cet instant mais quand on est derrière un volant, il n'y a aucune place pour le compromis. Il faut se donner en totalité et parfois encore plus. Ce fut le cas lors de cette course. À sept tours de l'arrivée, il ne me restait plus que la sixième vitesse, c'était la seule qui passait. La douleur était terrible mais ma soif de victoire n'en était que plus grande. C'était mon devoir de gagner au Brésil^{[a 79]} - ^{[b 50]} - ^[202] - ^[203]. »

Comme les trois années précédentes, le titre pilotes 1991 se joue à nouveau sur le circuit de Suzuka.

Les courses de l'été sont marquées par la montée en puissance des Williams-Renault qui rendent la conquête du troisième titre du Brésilien plus compliquée. Patrese s'impose au Mexique tandis que Mansell remporte trois courses consécutives et se rapproche à huit points de Senna qui monte sur le podium en France mais marque sérieusement le pas face à l'efficacité redoutable des nouveaux composants électroniquement assistés de la monoplace de Grove^{[a 80],[b 51],[204],[205],[206],[207],[208],[209]}. Senna, que des rumeurs infondées annoncent chez Ferrari en remplacement de Prost dès la saison suivante, remporte deux victoires décisives, en Hongrie devant le duo Williams Mansell et Patrese quelques jours après le décès de Soichiro Honda, fondateur de la marque éponyme, puis en Belgique, devant Berger et Nelson Piquet ; il reprend ainsi ses distances au championnat^{[a 81],[b 51],[210],[211],[212]}.

Mansell répond par deux victoires en Italie et en Espagne qui lui permettent de maintenir le suspense et ainsi de disputer, encore à Suzuka, le titre à Senna^{[a 81],[213],[214],[215],[216]}. La sortie de piste de Mansell au cours du Grand Prix assure le titre à Senna qui, à la demande de Ron Dennis, laisse la victoire à son équipier devenu un ami proche, Gerhard Berger, malchanceux depuis son arrivée chez McLaren^{[a 82],[b 51],[217]}. En Australie, le Brésilien clôt une saison sans véritable fausse note en remportant sa septième victoire ; cette course rentre dans l'histoire comme étant la plus courte jamais disputée avec seulement quatorze tours^{[a 83],[218]}.

À 31 ans, le nouveau triple champion du monde égale le palmarès de Niki Lauda, Nelson Piquet, Alain Prost et Jackie Stewart et se déclare en phase ascendante et au summum de son pilotage. Il vise dorénavant le record de cinq titres mondiaux de l'Argentin Juan Manuel Fangio^[219]. Après le licenciement d'Alain Prost par la Scuderia Ferrari et sa possible retraite, Senna prononce quelques mots que peu imaginaient possibles venant de lui : « Ce n'est pas une bonne chose pour la Formule 1. Malgré les problèmes et toutes les controverses que nous avons connus, je tiens à dire qu'Alain est un pilote très performant et restera à jamais un champion du monde^[220]. » De plus en plus influent au sein de sa discipline, il poursuit en exprimant sa volonté de créer un syndicat afin que l'avis des pilotes ait plus de poids dans des décisions qu'il juge actuellement « unilatérales et causent du tort à ce sport^[221]. »

1992 : la domination Williams-Renault

En 1992, Senna sur le podium aux côtés du Prince Rainier, remporte sa cinquième victoire à Monaco.

L'intersaison 1992 est compliquée pour McLaren Racing qui rencontre des difficultés de développement de son inédite boîte de vitesse semi-automatique, du nouveau moteur V12 Honda ouvert à 75° et de l'accélérateur électronique fly by wire qui permet de passer les vitesses de la McLaren MP4/7A en restant le pied sur l'accélérateur. Très peu présents lors des essais hivernaux, largement dominés par la Canon Williams dont les problèmes de fiabilité électronique semblent résolus et qui optimise sa nouvelle suspension active, Neil Oatley et Ron Dennis doivent engager une version légèrement améliorée de la monoplace de la saison précédente dont Senna et Berger n'ont jamais été satisfaits. Le Brésilien reste le meilleur pilote du plateau et l'homme à battre mais l'ombre d'un doute subsiste^{[a 84],[222],[223],[224],[225]}.

Les pilotes Williams écrasent le début de saison avec trois doublés ; vainqueur des cinq premières courses, Nigel Mansell domine sans partage tandis que Senna, auteur de deux podiums, est confronté lors des deux premières courses au retard technique du châssis MP4/6B ainsi qu'au manque de fiabilité chronique de la nouvelle MP4/7A, loin d'être « l'outil révolutionnaire » promis^{[a 85],[b 52],[226],[227],[228],[229],[230]}. Il fait régulièrement étalage de son insatisfaction quant au manque de réactivité de ses ingénieurs et menace rapidement si cela continue, de quitter l'écurie vers le plus offrant^{[231],[232],[233],[234],[235],[236],[237],[238],[239]}.

La Williams-Renault du futur champion du monde Mansell, devient très vite l'objet de toutes les convoitises.

Lors du Grand Prix de Monaco, Senna parvient à rivaliser avec Mansell ; il poursuit le Britannique tout au long de la course, s'empare de la tête au soixante-et-onzième tour et remporte la victoire pour 215 millièmes de seconde^{[a 86],[240]}. Cet exploit reste ponctuel puisque Williams reprend sa domination au cours d'un été qui voit Mansell remporter trois nouvelles victoires^{[a 87],[b 53],[241],[242],[243]}. Senna ne cache plus ses tractations entamées avec Frank Williams d'une part et Luca di Montezemolo d'autre part^{[244],[245],[246],[247]}. Il profite des rares défaillances de Williams pour remporter deux victoires lors du Grand Prix de Hongrie (où Mansell, second de l'épreuve, s'assure définitivement de son premier titre de champion du monde^{[a 88],[b 53],[248]}) et du Grand Prix d'Italie^[249]. Ces succès n'apportent qu'une satisfaction mesurée au Brésilien, conscient d'un échec retentissant qui le pousse, pour la première fois, à prendre ses distances avec Ron Dennis qui refuse toujours l'intégration de la suspension active qui fait merveille chez Williams et qui est, selon Senna, le seul moyen pour McLaren de refaire son retard. L'annonce du futur départ de Honda est un nouveau coup dur pour Senna qui perd peu à peu ses principaux soutiens^{[b 53],[250],[251],[252],[253],[254],[255],[256],[257]}.

Le retour d'Alain Prost pour 1993 rebat les cartes en coulisses.

Au Portugal, Senna se classe troisième ; il termine alors quatrième, avec cinquante points, d'un championnat du monde marqué par des luttes de pouvoirs et des négociations triangulaires mêlant d'un côté McLaren sur le déclin, de l'autre Williams en pleine renaissance et une lutte entre les trois meilleurs pilotes des dernières années^{[a 89],[b 53],[258]}. Ces événements trouvent leur origine au moment du renvoi d'Alain Prost de chez Ferrari, le Français ayant pris une année sabbatique mais ne cachant pas sa volonté de recourir. La seule motivation d'Ayrton Senna étant de battre Prost, il apparaît que sans son rival, il n'est plus le même. Dans plusieurs interviews, Alain Prost déclare que, durant l'année 1992, Senna l'a appelé régulièrement afin de le convaincre de revenir au plus vite ; il n'aime pas se battre contre Mansell, capable de prises de risque encore plus osées que lui-même ni contre Michael Schumacher, un jeune talent qu'il n'apprécie guère : l'Allemand et le Brésilien s'accrochèrent à Magny-Cours puis Senna reprocha à Schumacher de l'avoir bloqué en qualifications à Hockenheim au point d'en venir aux mains dans le stand Benetton Formula^{[a 90],[259]}.

Senna a compris, tout comme Prost, qu'un volant chez Williams-Renault est désormais la meilleure chance de redevenir champion du monde. Alors que Prost dispose de contacts avancés et bénéficie de l'avantage d'être soutenu par Renault et Elf, les principaux partenaires de l'écurie britannique, Senna se déclare prêt à piloter gratuitement pour Williams. Nigel Mansell, qui pensait profiter de ses victoires pour revaloriser son contrat, devient le dindon de la farce de ce jeu de billard à trois bandes. Écœuré, il part en Amérique du Nord disputer le championnat CART. Prost ayant obtenu sa titularisation, se voit approché par Senna qui tente de le convaincre de courir à ses côtés ; Prost gardant de très mauvais souvenirs de leur collaboration passée oppose son veto et Senna se répand contre lui dans la presse, menaçant même de prendre, à son tour, une année sabbatique^{[a 91],[b 53],[260],[261],[262],[263],[264],[265],[266],[267],[268],[269],[270]}.

Senna renonce finalement à un congé sabbatique mais se questionne sur son avenir au sein d'une écurie McLaren en difficulté économique (malgré le soutien maintenu de son sponsor historique Marlboro) et sans moteur, Honda, dont les ingénieurs sont très proches du Brésilien, confirmant son retrait pour 1993^{[a 91],[b 53],[271],[272]}. Le 20 décembre 1992, il réalise un test pour le compte de l'écurie d'IndyCar Penske Racing avec son ami Emerson Fittipaldi, champion de la discipline en 1989, sur la piste de Firebird en Arizona. Fittipaldi lui a proposé ce test car ces monoplaces, sans aucune aide électronique avec un levier de vitesse pour une boîte de vitesses manuelle séquentielle, lui avaient « redonné le goût du pilotage ». Bien que situé à proximité du Phoenix International Raceway, le directeur Roger Penske refuse de lui faire prendre le risque de rouler sur un ovale. Au volant d'une voiture de 1992, Senna se montre plus rapide que Fittipaldi. Nigel Beresford, l'ingénieur de Senna pour ces essais déclare : « Il est revenu aux stands et il m'a dit : « Merci beaucoup. J'ai appris ce que je voulais savoir. » Il a dégrafé son harnais et a sauté hors de la voiture. Il avait terminé […] Il était tout simplement incroyablement rapide. Au volant de la Penske 92, Fittipaldi a réalisé un temps de 49 s 70 en comparaison à 49 s 09 pour Senna. À la fin de la journée, Emmo a réalisé un temps de 48,5 avec la nouvelle Penske, ce qui n'était que 0,6 seconde plus vite que Senna. Ayrton a donc réalisé une performance étonnante, considérant qu'il pilotait une voiture datée d'un an et chaussée de pneus usés. Pour moi, cela prouve que Senna était capable de s'adapter extraordinairement vite à un nouvel environnement. » « Enchanté » par cet essai, Senna hésite encore sur son avenir pour la saison à venir^{[a 91],[273],[274],[275],[276],[277]}.

La revue Forbes, dans sa publication des sportifs les mieux payés du monde, le classe au troisième rang, derrière les sportifs américains, Michael Jordan et Evander Holyfield, avec des revenus annuels équivalents à vingt-deux millions de dollars^[278].

1993 : le retour de Prost et la démonstration de Donington

Ayrton Senna dans le paddock avant le début du Grand Prix d'Europe 1993 disputé à Donington.

Début 1993, Senna encore en réflexion, tarde à confirmer sa participation ; les deux pilotes McLaren inscrits auprès de la FIA et qui participent à la plupart des tests de la nouvelle monoplace sont Michael Andretti et Mika Häkkinen, alors que Penske Racing confirme Paul Tracy et Emerson Fittipaldi en IndyCar. Quelques semaines avant la reprise du championnat, Senna rentre du Brésil pour défier Prost, le pilote de la redoutée Williams. Après quelques tours de piste à Silverstone, il se rend compte que, malgré un moteur Ford-Cosworth V8 client HBD7, la McLaren MP4/8 possède un châssis efficace et une électronique TAG fiable ; le Brésilien émet toutefois quelques réserves tant sur sa monoplace que sur l'évolution technologique qui selon lui, nivelle la valeur des pilotes : « Aller vite n'a jamais été un problème pour moi… Le plus difficile lorsqu'on prend en main une monoplace aussi nouvelle que celle-ci est de comprendre ce qu'il se passe et de comprendre la façon d'en garder le contrôle. La voiture est différente de celle de l'an passé car plus sophistiquée et elle dispose, en outre, d'un moteur radicalement différent du Honda. Il faut s'y habituer. Concernant les évolutions techniques, vous pouvez prendre deux ou trois pilotes qui ont chacun une façon opposée de piloter, de gérer leur accélération, leur rapport de boîte ou la puissance au sol. À chaque fois maintenant, l'électronique fait le travail et non le pilote. Ce n'est pas l'idée que je me fais d'un vrai championnat. » Moyennant des primes importantes (les rumeurs annoncent près d'un million de dollars par Grand Prix disputé), il signe un contrat d'une saison chez McLaren^{[a 92],[277],[279],[280],[281],[282],[283],[284],[285],[286],[287]}.

Contre toute attente, le Brésilien réussit, dès les premières courses de la saison sur des circuits techniques, à tirer parti de sa monoplace inférieure en puissance moteur mais disposant d'un châssis bien développé. Dauphin de Prost au Grand Prix d'Afrique du Sud, Senna réalise ensuite deux prestations de grande qualité. Il remporte pour la seconde fois son Grand Prix national tandis que son rival abandonne ; son tour de rentrée aux stands prend une tournure spectaculaire quand la foule se rue sur la piste pour acclamer son héros qui s'est emparé d'un drapeau brésilien juste après son arrivée. Senna, qui roulait alors au ralenti pour saluer le public, est contraint de s'arrêter devant cette masse qui encercle sa voiture. Devant l'impossibilité d'avancer à travers cette foule, il laisse sa voiture en plein milieu de la piste et finit son tour d'honneur dans la voiture de sécurité, la fête se poursuivant ensuite sur le podium où il reçoit son trophée des mains de Juan Manuel Fangio^{[a 93],[b 54],[288],[289]}. Ensuite, au Grand Prix d'Europe sur le circuit de Donington Park, il réalise, selon de nombreux amateurs de la discipline, sa plus belle démonstration de pilotage. Sous la pluie et sur un circuit réputé dangereux, il dépasse quatre concurrents, dont Prost, lors d'un premier tour d'anthologie, réalise des choix stratégique judicieux de gestion des pneumatiques et relègue tous ses rivaux, à l'exception de Damon Hill, à un tour^{[a 94],[b 55],[290]}. Cette performance, encensée de tous, reste mitigée pour le principal intéressé qui, tout comme Prost, n'apprécie pas l'évolution électronique de la Formule 1 et considère que sa performance est plus liée à l'excellente électronique TAG de sa McLaren qu'à son talent ; il préfère citer sa première victoire sous le déluge d'Estoril ou son premier podium à Monaco^{[a 95],[b 56],[291]}. Rivalisant avec la Williams d'Alain Prost, supérieure sur le plan technologique et qui remporte trois succès mais qui souffre de problèmes chroniques d'embrayage, Senna prend la tête du championnat devant Prost après sa victoire à Monaco, sa sixième en principauté, qui constitue encore un record^{[a 96],[b 56],[292],[293],[294]}.

Senna à bord de la McLaren MP4/8.

Senna remporte cinq victoires en 1993 mais ne peut rivaliser avec la Williams-Renault FW15C d'Alain Prost.

À la mi-saison, sur les circuits rapides disputés qui nécessitent un bon moteur, le V10 Renault surclasse le V8 Ford et Senna ne peut tenir le rythme des pilotes Williams qui bénéficient encore des avantages électroniques qui seront bannis en 1994^{[a 97],[295]}. Avec quatre victoires consécutives, Prost s'envole au championnat du monde tandis que son équipier Damon Hill, qui s'impose à trois reprises, assume parfaitement son rôle de soutien et prive de points le Brésilien qui, de plus, subit de nombreuses avaries techniques et ne monte sur aucun podium au cours de cette période^{[a 98],[b 57],[296],[297],[298],[299],[300],[301],[302],[303]}. Mi-septembre 1993, alors que le paddock se trouve à Monza pour le Grand Prix d'Italie, Jean Todt, fraîchement nommé à la tête de la Scuderia Ferrari, rencontre Ayrton Senna dans un hôtel au bord du Lac de Côme^[304]. Il veut l'engager, mais il a sous contrat deux pilotes (Jean Alesi et Gerhard Berger) et lui explique qu'il ne pourrait rejoindre l'écurie de Maranello qu'en 1995, alors que le Brésilien souhaite piloter en rouge dès 1994. Les discussions restent toutefois ouvertes, la proposition de Todt restant valable pour 1995^[304].

Profitant d'un nouvel ensemble aérodynamique et électronique en vue de la fin de saison, Senna retrouve des couleurs alors que le Français remporte son quatrième titre mondial au terme du Grand Prix du Portugal et annonce sa retraite. Senna obtient, par voie de conséquence, le volant de la Williams-Renault qu'il convoitait depuis plus de deux ans^{[b 58],}. D'aucuns pointent dans ces événements, une manipulation fomentée par Frank Williams qui, s'il reconnaît le talent exceptionnel de Prost, recherche un pilote moins calculateur que le Français dont il sait bien que l'idée d'un nouveau tandem avec son principal rival le pousserait vers la retraite^{[a 99],[305],[306],[307],[308],[309],[310]}.

À Suzuka, le Brésilien remporte la quarantième victoire de sa carrière devant Prost ; Mika Häkkinen, le nouveau coéquipier du Brésilien, ne peut que constater l'ambiance glaciale qui règne sur le podium entre les deux grands rivaux^{[b 58],[311]}. Senna attend en réalité la fin de sa confrontation avec Prost, au Grand Prix d'Australie à Adélaïde, pour signer la paix des braves. Après avoir réalisé la pole position, il remporte l'épreuve devant Prost. Après une poignée de main chaleureuse dans le garage du parc fermé, il invite Prost à monter avec lui sur la plus haute marche du podium, prémices d'une réconciliation qui vire à la franche rigolade lors de la conférence de presse durant laquelle Senna révèle que Ron Dennis vient de lui dire que, s'il le souhaite, il peut rester chez McLaren en 1994. Prost tape alors dans le dos de Senna en lui disant « Tu sais, il m'a dit la même chose fin 1989 » et poursuit par « Une rivalité doit avoir une fin et même s'il n'y aura probablement jamais d'amitié, il est important de montrer qu'il existe du respect entre pilotes et que le sport sort toujours gagnant d'une manière ou d'une autre^{[a 100]} - ^{[b 59]} - ^[312] - ^[313]. »

Deuxième du championnat avec cinq victoires, Senna a tiré le meilleur d'une monoplace inférieure à celle de son rival. Il quitte l'écurie McLaren et Ron Dennis fort d'une collaboration qui l'a vu remporter trois titres de champion du monde, 46 pole positions, 35 victoires, 55 podiums et 18 meilleurs tours en course, combiné à des rivalités avec des pilotes aussi illustres qu'Alain Prost ou Nigel Mansell qui ont marqué l'histoire du sport automobile et lui ont permis de dépasser le cadre de son sport. Le Brésilien doit relever le défi de s'adapter aux méthodes de travail différentes chez Williams-Renault ainsi qu'à une monoplace privée des avancées technologiques qui faisaient sa force^{[a 100],[314],[315],[316]}.

À l'issue de la saison, Prost et Senna se retrouvent à plusieurs reprises pour discuter de la nouvelle Williams en développement ainsi que pour piloter ensemble lors d'une course de karting de charité à Paris-Bercy à l'initiative d'Ayrton Senna. Senna et Prost passent la soirée à bavarder sous les yeux du public, ce qui semble officialiser leur entente. Conscients tous deux que l'un sans l'autre, leur carrière n'aurait certainement pas eu le même impact, ces deux pilotes, probablement les meilleurs de leur génération avaient développé un énorme respect mutuel mais leurs caractères de champions les empêchaient de se rapprocher tant qu'ils étaient en compétition^[317].

Une arrivée difficile

Présenté comme favori du championnat, Senna doit composer avec une FW16 privée des assistances électroniques telles que les suspensions actives ou le système d'anti-patinage qui ont permis à Williams d'obtenir plusieurs titres de champions des constructeurs. Bien que mise au point par Adrian Newey, la monoplace s'avère rétive et difficile à mettre au point. Le seul point de satisfaction de l'intersaison pour le Brésilien est de renouer avec les ingénieurs français de la régie Renault qu'il côtoyait chez Lotus et dont le moteur, puissant et fiable, équipe la monoplace^{[a 101],[a 102],[b 60],[318],[319]}.

Le Brésilien doit aussi faire face, en l'absence de Prost et du fait d'un équilibre du plateau (les écuries étant désormais toutes logées à la même enseigne) à une nouvelle génération de pilotes très rapides comme son équipier Damon Hill, Michael Schumacher, Mika Häkkinen ou encore Jean Alesi qui se sont mis en évidence lors des essais privés^{[320],[321],[322]}.

Auteur de la pole position lors des deux premières manches, le Brésilien achève ses courses par la déception d'un tête-à-queue lors du Grand Prix du Brésil puis après un accrochage avec Nicola Larini au départ du Grand Prix du Pacifique ; il voit l'Allemand Schumacher remporter les deux courses sur sa Benetton B193-Ford, dont il doute de la probité technique, s'envoler au classement du championnat^{[a 103],[b 61],[323],[324],[325]}.

Lorsque se confirment ses doutes sur sa monoplace, qu'il juge instable et difficile à régler, Senna, contrairement aux saisons précédentes, ne cache plus ses émotions ni son pessimisme au moment d'aborder un Grand Prix de Saint-Marin déjà décisif^{[a 103],[326]}.

Le tragique Grand Prix d'Imola

Qualifications : Ratzenberger se tue

Roland Ratzenberger dans sa Simtek le jour de son accident mortel.

Le Grand Prix de Saint-Marin sur le circuit d'Imola en Italie, troisième Grand Prix de la saison, les 29, 30 avril et 1^er mai 1994, tourne au cauchemar dès le vendredi, marqué par le violent accident du jeune Rubens Barrichello, pilote brésilien de l'écurie Jordan, troisième du championnat, qui perd soudainement le contrôle de sa monoplace à l'entrée d'une chicane rapide avant de décoller et de s'écraser contre un mur de pneus. Barrichello est transporté inconscient à l'hôpital du circuit, laissant craindre le pire sur son état de santé jusqu'à ce qu'Ayrton Senna, venu à son chevet, rapporte des nouvelles rassurantes à son sujet. Souffrant de blessures légères, Barrichello, forfait pour le reste du weekend, est de retour dans le paddock dès le lendemain : « Je ne me souviens pas de grand chose concernant ces moments mais je n'oublierais jamais les larmes que j'ai vues dans les yeux d'Ayrton ce jour-là^{[a 104]} - ^[327] - ^[328]. »

La Villeneuve curva, lieu de l'accident de Ratzenberger.

Le samedi, lors des essais qualificatifs au terme desquels Senna obtient sa soixante-cinquième pole position, l'Autrichien Roland Ratzenberger, au volant de sa Simtek-Ford, est victime d'un accident mortel dans la courbe Villeneuve juste après avoir perdu un aileron dans le virage de Tosa. Ratzenberger est très certainement tué sur le coup mais son décès n'est constaté officiellement que lors de son transfert hors du circuit. En effet, selon la loi italienne, si le décès avait été constaté sur place, la piste aurait été placée sous scellés aux fins d'inspection et d'enquête ce qui aurait automatiquement entraîné le report du Grand Prix^{[a 105],[327],[328]}.

Senna, choqué par l'événement reste longuement troublé devant le moniteur du stand Williams qui diffuse les images de l'accident et de l'intervention des secours. Il prend la décision de monter à bord d'une voiture de la direction de course et se rend sur les lieux de l'accident pour discuter avec des commissaires de piste. Pour ce geste, il est vertement rappelé à l'ordre par lettre le dimanche matin par la FIA, les officiels considérant qu'il n'avait rien à faire sur place. Profondément affecté par ce drame, Senna éprouve un mauvais pressentiment et confie au téléphone à sa compagne Adriana Galisteu qu'il ne souhaite pas courir. Le professeur Sid Watkins, à la tête de l'équipe médicale sur les circuits de Formule 1, rappelle dans ses mémoires qu'Ayrton Senna a pleuré sur son épaule à l'annonce de la mort de Ratzenberger^{[a 106],[a 107],[329]}. Watkins tente de persuader Senna de ne pas courir le lendemain, lui disant qu'il est le triple champion du monde, le plus rapide et qu'il ferait mieux de « se mettre à la pêche » (« What else do you need to do? You have been world champion three times, you are obviously the quickest driver. Give it up and let's go fishing^[329]. ») Senna lui rétorque qu'il n'a pas le contrôle sur certaines choses et qu'il doit continuer (« Sid, there are certain things over which we have no control. I cannot quit, I have to go on^{[a 106]} - ^[329]. »)

Lors du repas du samedi soir, en compagnie de son agent Julian Jakobi et de son ancien équipier Gerhard Berger, Senna demande à ce qu'un drapeau autrichien lui soit remis afin qu'il puisse rendre hommage à Ratzenberger sur le podium en cas de victoire^[327].

L'accident mortel d'Ayrton Senna

Senna perd le contrôle de sa F1 dans le virage de Tamburello, le premier après la ligne de départ.

La course aura donc lieu. Au briefing des pilotes, Ayrton Senna demande au Français Erik Comas, qu'il a secouru à Spa en 1992, de le rencontrer à Monaco afin de parler de sécurité^[330]. Visiblement, Senna a l'intention de reformer un comité de pilotes et en discute également avec Michael Schumacher et Gerhard Berger à la sortie du briefing. Le dimanche midi, il traverse le paddock et le motorhome Renault pour rejoindre Alain Prost et, à nouveau, lui parle de sécurité et de ses doutes sur la possibilité de contenir la Benetton de Schumacher avec sa Williams. Prost déclare : « Je ne l'avais jamais vu aussi perturbé et préoccupé par la sécurité des pilotes en général. Ça correspondait à son état d'esprit du moment. Il semblait bien différent de celui que j'avais connu quand je courais encore, six mois plus tôt. Quelqu'un de plus fragile, beaucoup moins serein. Avant, on avait l'impression que rien ne pouvait détruire Senna. Et puis là, d'un coup, on sentait qu'il était un peu moins bien^{[a 108]} - ^{[a 109]} - ^[327] - ^[331] - ^[328]. »

Outre les accidents de Barrichello et de Ratzenberger, JJ Lehto et Jean Alesi ont été victimes de violentes sorties entraînant des blessures lors de l'intersaison ; Karl Wendlinger à Monaco et Andrea Montermini à Barcelone seront ensuite violemment accidentés. Le changement de réglementation et le retrait subit de l'électronique ont vraisemblablement rendu les monoplaces plus imprévisibles ce dont Senna, pilote d'instinct, était conscient : « C'est une grande erreur d'interdire les aides électroniques. Maintenant les monoplaces sont trop rapides et très difficiles à piloter. Il y aura beaucoup d'accidents cette saison et on aura beaucoup de chance s'il n'y a pas de catastrophe^{[a 103]}. » De plus, nombre de circuits n'ont plus été aménagés au niveau sécuritaire depuis quelques saisons sous prétexte qu'aucun pilote de Formule 1 ne s'est tué depuis Elio De Angelis lors d'une séance d'essais privés en 1986^[332],[331].

Deuxième départ du Grand Prix de Saint-Marin peu avant l'accident de Senna.

Au départ de la course, le Portugais Pedro Lamy au volant d'une Lotus percute la Benetton du Finlandais JJ Lehto, immobilisé sur la grille ; de nombreux débris s'envolent par-dessus les grillages de sécurité, touchant des spectateurs et un policier. La course est immédiatement neutralisée et la voiture de sécurité emmène le peloton de monoplaces au ralenti durant cinq tours avant de s'effacer. Après un seul tour bouclé à pleine vitesse, en tête au début de cette septième boucle et talonné par Michael Schumacher, Ayrton Senna perd, à 14 h 18, le contrôle de sa monoplace qui quitte la piste à 305 km/h et part tout droit dans la courbe ultra-rapide de Tamburello avant de percuter un mur de béton dans un choc à haute vitesse (212 km/h lors de l'impact). La télémétrie révèle que Senna a freiné fort puis, au dernier moment, accéléré pour tenter, en vain, de se mettre en travers et amortir le choc^{[a 110],[a 111],[333]}.

Senna reçoit rapidement des soins d'urgence à même la piste avant d'être héliporté vers l'hôpital Maggiore de Bologne. Le Grand Prix se poursuit jusqu'à son terme, après une interruption d'une vingtaine de minutes, non sans qu'un nouveau drame ne se produise dans les stands lorsque, à onze tours de la fin, la Minardi de Michele Alboreto perd une roue qui blesse plusieurs mécaniciens. Des rumeurs circulant autour du circuit indiquent que Senna est sauf^[334], mais il n'y a aucun moyen de le soigner compte-tenu de la gravité de ses blessures et de sa mort cérébrale constatée dès son arrivée à l'hôpital. Deux heures après la collision, l'état de Senna est très critique : coma profond, front enfoncé, multiples fractures crâniennes. Le Brésilien est transféré à l'hôpital Bellaria, spécialisé dans la neurochirurgie où on doit tenter une opération du cerveau, qualifiée de la dernière chance, finalement rendue impossible du fait de lésions généralisées. Le décès est officiellement prononcé peu après 18 h 30^{[a 112],[331]}.

La cause directe de la mort du Brésilien résulte d'une circonstance malheureuse ; en effet, sous la violence du choc, le triangle supérieur de sa suspension avant droite s'est brisé et est allé frapper, tel un sabre, la visière de son casque. Selon l'autopsie, cette pièce aurait perforé le visage de Senna sous l'arcade sourcilière droite et provoqué des lésions irréversibles dans le cerveau ainsi qu'une forte hémorragie. Le reste du corps est en parfait état^{[a 112],[335]}. « Ayrton n'a pas eu de chance. Il n'a pas eu un os brisé. Pas un bleu. Si cette pièce d'assemblage était passée 15 centimètres plus haut ou plus bas, il aurait regagné le paddock à pied. », dit le journaliste brésilien Reginaldo Leme dans les dernières minutes du film Senna^[336].

Alors que la Williams FW16 de Senna est ramenée aux stands et bâchée, un officiel qui examine la voiture trouve dans son cockpit le drapeau autrichien que Senna avait demandé pour rendre hommage à Ratzenberger au cas où il gagnerait la course^{[337],[331],[338]}.

Le matin de l'épreuve, Senna, réconcilié avec Prost devenu consultant pour la chaîne de télévision TF1, lui avait adressé un message amical en direct alors qu'il effectuait un tour de circuit commenté : « Before the beginning, a special hello to my… our dear friend Alain. We all miss you Alain! » (« Avant de commencer, un bonjour spécial à mon… à notre ami Alain. Tu nous manques à tous, Alain^{[a 113]} - ^[327] - ^[328] - ^[331] ! »)

Cause officielle de l'accident : rupture de la colonne de direction

La Williams FW16 de Senna vient de percuter le mur à Tamburello.

La cause officielle de l'accident est une rupture de la colonne de direction. Senna avait lui-même exigé que cette colonne soit retouchée de manière à améliorer son confort de pilotage^[339]. La Williams FW16 étant une évolution de la FW14 de 1991, le cockpit n'avait pas changé depuis que Nigel Mansell avait défini une position de conduite avec un volant près du corps. Alain Prost révéla avoir souffert dans le cockpit de la FW15C en 1993 et le même problème arriva à Senna sur la FW16 : cette mauvaise position lui occasionne une tétanie du haut du corps lors du Grand Prix du Brésil. Il demande donc que le volant soit éloigné et la longueur de la colonne de direction a été ainsi réduite^{[a 114],}.

La modification ayant été réalisée dans l'urgence, une mauvaise soudure serait la cause de la rupture de la colonne de direction, sollicitée à pleine vitesse dans Tamburello. Cela valut aux principaux responsables de l'écurie Williams, Frank Williams le propriétaire de l'écurie, Patrick Head, copropriétaire et directeur technique et Adrian Newey, le concepteur de la voiture, d'être traduits devant la justice italienne. À l'issue d'une procédure de près de dix ans, la justice prononce leur acquittement^{[a 115]}.

La monoplace d'Ayrton Senna après l'accident.

D'autres hypothèses ont été avancées : un malaise de Senna qui avait l'habitude de piloter en apnée sur de longues portions, une chute de la pression des pneumatiques due à un possible passage sur un débris présent sur la piste ou la baisse de rythme consécutive aux nombreux tours couverts derrière la voiture de sécurité juste avant le drame. La baisse de pression des pneus aurait entraîné une diminution de la garde au sol de la voiture qui, au passage d'une bosse, aurait « talonné » ; le fond-plat de la voiture directement au contact de la piste prive dès lors la voiture de l'adhérence produite par l'effet de sol et la transforme en luge incontrôlable^[340].

Seul Damon Hill, son coéquipier, évoque une possible faute de Senna, non pas une erreur de pilotage mais une trop grande prise de risque^[341]. Durant les essais, Senna lui aurait conseillé de ne pas trop passer à l'intérieur de la trajectoire de la courbe de Tamburello à cause des nombreuses bosses car les Williams, ayant une garde au sol et un débattement de suspension assez faible, le supportaient mal. Pourtant, en course, Senna prit l'intérieur de cette courbe avec des pneus refroidis par l'attente derrière la voiture de sécurité. Cela peut s'expliquer par le contexte : Senna avait déjà vingt points de retard sur Schumacher au championnat, et selon Alain Prost, soupçonnait la Benetton de disposer d'un anti-patinage illégal. Senna aurait donc pris un risque pour réduire l'écart sur Schumacher^[342].