Fondation (1898-1918)

Voiturette Renault Type D Série B de 1901.

Renault Frères 2 hp 3/4 de 1899.

Succès Renault de 1899 à 1906.

En 1898, Louis Renault est un jeune homme passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit, avec l’aide de son compagnon de régiment Edward Richet, son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues Renault Type A. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes^[20].

Après que Louis-Paul a breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899, à Boulogne-Billancourt, la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est chargé du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre de dépenser les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier^[21]). En 1900, un partenariat est passé avec Isotta Fraschini pour l'Italie. Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale.

Une Renault AI 35 CS (AI 35CV type Sport), victorieuse de deux épreuves de 24 Heures américaines (1907, 1909), et encore de sprints à Saint-Pétersbourg en 1912 (avec Basil Soldatenkov).

Les frères Renault remarquent très tôt la publicité que leur société peut tirer de la participation aux courses automobiles, et ils engagent leurs véhicules dans des courses sur route, puis sur circuits, remportant d'emblée plusieurs succès en catégorie Voiturettes. Parmi ceux-ci citons : la Coupe des Chauffeurs Amateurs - ou Paris-Trouville - (1899)^[22], Paris-Ostende (1899), Paris-Rambouillet (1899), Paris-Toulouse-Paris - en catégorie voiturettes de moins de 400 kg - lors des Sports de l'Exposition Universelle de 1900 (sur 1 448 km et hors cadre olympique proprement dit), Circuit du Sud-Ouest (Pau, 1901), Paris-Bordeaux (1901), Paris-Berlin (1901), Paris-Vienne (1902), la première étape du Paris-Arras-Paris (1902), la première édition du Grand Prix de France du Mans (alors de l'A.C.F., 1906), puis successivement sur la 35HP -produite de 1907 à 1911- équipée de pneumatiques Michelin les 24 Heures de Morris Park (NYC) avec l'expatrié Maurice Bernin et Paul Lacroix (1907)^[23] et les 24 Heures de Brighton Beach (NYC) avec Louis Raffalovich^[24] et Charles Bale (1909)^[25], tout en terminant entre-temps huitième au Grand Prix de Dieppe de 1908 avec le russe Sergey Dimitriewich derrière plusieurs constructeurs germaniques.

Marcel Renault lors du Paris-Madrid 1903.

Louis Renault se retrouve rapidement seul à la tête de l'entreprise. Marcel Renault meurt le 24 mai 1903 durant la course automobile Paris-Madrid, à laquelle il participait avec son frère Louis^[26]. Fernand Renault cède ses parts en 1908 et meurt de maladie en 1909^[27].

En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les chars de combat avec son Renault FT^[13]. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre^[21].

À la suite de l’effondrement de la charpente métallique du bâtiment C4 de l'usine de Billancourt ayant causé 27 morts le 13 juin 1917, Louis Renault et son entreprise sont mis à mal, l'évènement étant vécu comme un drame industriel national. Mise en cause dans la responsabilité de cet accident pour avoir modifié et surchargé la structure porteuse, l'entreprise Renault est condamnée en juillet 1922 à payer 30 000 francs de dommages et intérêts à l'une des victimes^[28].

Entre-deux guerres (1919-1938)

Autobus Renault TN6 de 1932.

Berline Renault Celtaquatre de 1935.

Lahaye (gauche) et Quatressous (droite) vainqueurs du rallye Monte Carlo 1935, sur Renault Nervasport.

Au sortir de la guerre, Louis Renault diversifie encore plus ses activités en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle, les matériels roulants ferroviaires. Cependant, la compagnie commence à rencontrer des difficultés à vendre sa production automobile car la concurrence introduit de petits véhicules à faible coût accessibles à chacun. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés.

Automobiles

À l'issue de la Première Guerre mondiale, Renault subit une concurrence nouvelle, lors de la création de Citroën, un nouveau constructeur automobile qui investit massivement et qui devient le premier constructeur français, devant Peugeot et Renault.

Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France qui dirige le Groupe Gueudet, pour fonder les premiers concessionnaires. La gamme des modèles Renault s'étend désormais des petites automobiles aux poids lourds.

Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant, car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales partent par bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique.

De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 km/h. La suspension est améliorée pour permettre ces vitesses et on utilise l’aluminium dans le moteur, les freins, la transmission, et plusieurs parties de la carrosserie. Toutes les Grand Luxe à partir de 1923 sont considérées comme des classiques et leurs carrosseries sont signées par des ateliers célèbres dont Kellner, Labourdette et J. Rothschild et Fils.

En sport, la marque remporte le rallye de Monte-Carlo en 1925 (sur Renault 40CV), puis 10 ans plus tard sur Renault Nervasport (1935).

Hélène Boucher devant son Caudron Rafale.

Affiche publicitaire de Renault en 1934 pour la Renault Viva Grand Sport avec l'aviatrice Hélène Boucher.

Aviation

Durant la Grande guerre, Renault devint le premier constructeur de moteurs français avec 13 586 V 8 (70 à 190 ch) et V 12 (200 à 300 ch) et participa au consortium de fabrication du Breguet XIV (8 000 exemplaires de 1917 à 1926). La fin des commandes militaires provoqua un problème de débouchés que la firme s'employa à résoudre^[29],[30].

Au sortir de la Grande Guerre

Renault s'allia à Blériot et Farman pour établir la Ligne Farman, une liaison aérienne entre Paris (Le Bourget) et Londres (Croydon) ouverte en 1919, puis de Paris vers Bruxelles^[31]. Avec Breguet et Caudron, l'entreprise fonde la Compagnie des messageries aériennes. Les principaux avions de transport sont alors le Farman F.60 Goliath et le Breguet 14, équipés de moteurs Renault. À partir de 1923, Renault s'unit avec d'autres compagnies aériennes pour faire face aux concurrents étrangers et créent Air Union.

La firme place ses moteurs sur le Potez 25, dans la version utilisée par l'Aéropostale pour traverser les Andes. Cette initiative assura l'équipement de plus de 500 des 3 600 Potez 25 construits. Renault préserva entre 1920 et 1930 sa place de premier motoriste aéronautique français avec plus de 11 000 moteurs vendus.

1929 et des remises en question

La crise de 1929 marqua un tournant, la puissance des moteurs stagnant après le milieu des années 1920. Les technologies des moteurs automobiles et d'aviation divergeaient, ces derniers arrivant aux limites des capacités technologiques de la firme Renault. Malgré une diversification des types (en étoile, en ligne et en V), les essais des moteurs à forte puissance (18 cylindres en W de 700 ch, 12 cylindres en V de 1 500/2 000 ch) se soldèrent par des échecs. Il fallut se rabattre sur des groupes propulseurs de faible et moyenne puissance, mais de conception simple et fiable, comme les Bengali de quatre ou six cylindres, produits à plusieurs milliers d'exemplaires, pour la France et l'export. Cette situation provoqua la désaffection des constructeurs aéronautiques, toujours à la recherche de plus fortes puissances et moins demandeurs dans un contexte de crise économique. La crise de 1929 poussa également Louis Renault à diversifier ses activités en se tournant vers le chemin de fer.

Le groupe Caudron-Renault

La position difficile du groupe Caudron offrit à Renault l'occasion de devenir un groupe aéronautique et d'ouvrir un nouveau débouché pour ses moteurs. La Société anonyme des avions Caudron est constituée en 1933. Louis Renault base son développement sur une aviation légère imitée de l'automobile, avec des modèles à prix abordable, une construction en grande série et des succès en compétition. Les avions sont dotés par Marcel Riffard d'une aérodynamique efficiente, d'une structure optimisée, pour garantir les performances malgré une faible puissance et aussi limiter les coûts d'usage.

Cette approche est illustrée avec les avions de record Rafale, le Caudron C.430 ou le Caudron C.460, ce dernier capable avec 330 ch de dépasser 500 km/h, face à des concurrents de plus de 1 000 ch. Ces succès rendent célèbres leurs pilotes, telle Hélène Boucher, et apportent du prestige à la marque Caudron. L'ensemble devint une vitrine de modernité pour Renault et un outil de promotion, telle l'aérodynamique Renault Viva Grand Sport, dessinée par Riffard et présentée par Hélène Boucher. Dans le même temps, la compagnie aérienne Air Bleu est fondée afin de développer sur le territoire métropolitain un réseau de transport aérien du courrier complémentaire du réseau ultramarin et international d'Air France.

L'organisation industrielle resta toutefois déficiente, avec des fabrications dispersées entre les usines Renault de Boulogne et Caudron d'Issy-les-Moulineaux^[32]. La situation fut clarifiée en 1937 : les éléments structurels et la motorisation furent alors fabriqués par Renault au sein de la Société des Moteurs Renault-Aviation (SMRA)^[33] et l'assemblage effectué par Caudron.

Cette approche produit ses effets et permet à Caudron-Renault d'écouler des centaines d'exemplaires de ses avions, les Caudron Goeland, Simoun, Phalène et Aiglon.

La firme tente de se développer dans le domaine militaire avec la série des chasseurs C.710 à 714, produits à une centaine d'exemplaires pour l'aviation française jusqu'en juin 1940, dont les versions C. 710 et 713 sont vendues à quelques exemplaires à l'URSS, à la recherche de nouvelles technologies et licences de production^[34].

À la sortie de la guerre, Caudron-Renault et la SMRA sont nationalisées à l'instar de la société mère ; la première est intégrée à la SNCAN en 1946, tandis que la seconde est intégrée à la SNECMA.

Autorail Renault VH de 1933, construit dans les usines de l'île Seguin.

un Renault ABV de 1937, en version PO-Midi (radiateurs de grande taille).

Production militaire et réarmement de 1935 à 1940

Blindés^[36]

Char B1 bis à Mourmelon-le-Grand.

Renault R-35 du musée de Yad la-Shiryon (Israël).

Après le succès du char Renault FT, Renault resta un fournisseur régulier de l'Armée de terre puis remporta d'importants marchés avant la Seconde Guerre mondiale pour équiper les troupes françaises. La chenillettes Renault UE^[37] fut commandée à partir de 1932 à plus de 5 000 exemplaires pour fournir un soutien logistique sous blindage, les automitrailleuses de reconnaissance^[38] AMR 33 (121 exemplaires) et AMR 35 (200 exemplaires) en 1932 et 1935 pour assurer la reconnaissance des divisions légères mécaniques (1^re DLM, 2^e DLM et 3^e DLM).

Plusieurs chars de combat furent mis en production, les chars moyens Renault D1 (160 exemplaires) et D2 (100 exemplaires) en 1932 et 1936^[39], le char lourd B1 en 1935 dans le cadre d'un consortium (182 sur 369 produits)^[40], tous les trois destinés aux régiments de chars de combat, et le char léger Renault R35 en 1936 (environ 1 540 exemplaires)^[41], suivi du modèle amélioré Renault R40 (155 exemplaires)^[42], chargés d'accompagner l'infanterie.

Cette activité plaçait la firme Renault comme le premier constructeur français de blindés (2 153 chars sur environ 3 800 livrés à l'armée française), devant Hotchkiss, et de véhicules d’accompagnement et de soutien (5 000 sur 12 500), devant Citroën^[43].

À la suite d'un important effort industriel, la production de chars en France atteignait plus de 150 exemplaires par mois entre janvier et juin 1940 (moyenne de 50 par mois en 1938, 120 par mois en 1939), à comparer aux 60 construits chaque mois en Grande-Bretagne et 120 dans le troisième Reich (Allemagne et Tchécoslovaquie)^[44]. Renault livrait ainsi en mai 1940 plus de 250 chars^[45].

Installations de production

L'organisation industrielle comprenait les usines de Billancourt, où étaient produits les composants mécaniques, et d'Issy-les-Moulineaux, chargée de l'assemblage des blindés^[46]. Les sites de Berliet (Lyon) et Fouga (Béziers) assemblent à partir de 1937 les chenillettes UE^[47].

Le site d'Issy-les-Moulineaux fit l'objet d'une nationalisation en 1936 (Ateliers d'Issy-les-Moulineaux ou AMX)^[48]. Renault acquit en 1939 une ancienne fabrique de tracteurs au Mans (Société des usines de Pontlieue), pour construire des organes mécaniques de chenillettes UE à partir de l'hiver 1939, les assembler en mai 1940 et fournir les suspensions du char R 40^[49].

L'usine Renault de Billancourt fournit jusqu'en avril 1940 les organes mécaniques plus rapidement que n'étaient assemblées les chenillettes, le retard se résorbant en mai 1940^[50].

Développements à l'étranger

A20 Infantry Tank.

Louis Renault et Henry Potez se déplacèrent en 1939 en Grande-Bretagne, pour organiser un effort de production conjoint^[51]. Les états-majors de France et de Grande-Bretagne coopérant depuis 1938, les Français avaient découvert les lacunes de leur allié en termes de chars lourds^[52]. Cela permit de lancer le char A20, futur Churchill, très influencé par le Char B1 bis. La livraison de ce dernier comme « char interallié » aux Anglais était planifiée à partir de juin 1940, avec le transfert de plaques de blindage anglais pour augmenter la production. Cependant, la débâcle du Corps expéditionnaire britannique pendant la bataille de France montra que ce type de char n’était plus adapté au nouveau visage de la guerre, et le projet du « A20 char de forteresse » en français fut abandonné. La conception d'un nouveau modèle, le A22 Infantry Tank Mark IV Churchill, fut confiée à Vauxhall Motors.

Louis Renault partit aux États-Unis en mai 1940 avec des missions techniques militaires, ce pays apparaissant comme le dernier recours devant la perte du nord de la France et de ses industries^[53]. Il était chargé d'implanter des installations de production de chars au profit de l’armée française et rencontra Franklin Delano Roosevelt, ainsi que Henry Morgenthau, pour obtenir leur appui.

Véhicules de transport^[54]

Les capacités de production de Renault placèrent cette société au premier plan durant le réarmement des armées françaises. Leur équipement nécessitait 430 000 véhicules de transport sous les drapeaux au printemps 1940 (camions, camionnettes et véhicules légers). Ce plan fut réalisé principalement par réquisition, mais demandait à compléter et renouveler ce matériel pour soutenir l'effort de guerre. Il était prévu la sortie de 100 400 véhicules durant l'année 1940.

Un programme théorique de production fut établi en septembre 1939, après consultation des constructeurs français par la Section de l'armement et des études techniques. Le plan prévoyait un total de 7 145 véhicules par mois au quatrième mois de mobilisation, la mise en place fut plus lente mais la production atteignit 8 300 véhicules par mois en mai 1940. La firme Renault devait produire théoriquement chaque mois 600 camions de plus de 5 tonnes, 400 camions de 4,5 à 3,5 tonnes, 600 camionnettes de 1,5 tonne, 300 véhicules sanitaires légers et 750 lourds, soit un total de 2 650 véhicules.

Cela plaçait Renault à la première place devant la marque Citroën (2 200 véhicules mensuels) et provoqua une citation à l'ordre de l'Armement des usines Renault par le ministre Raoul Dautry, le 3 juin 1940^[55].

Les livraisons aux armées atteignaient 16 668 exemplaires entre septembre 1939 et juin 1940, soit une moyenne de 2 080 véhicules par mois, ses cadences se réduisant en 1940 pour réaffecter les moyens industriels aux blindés.

Livraisons de véhicules de transport, septembre 1939 - juin 1940^[56]

Mission	Type	Livraisons
Emploi général	Camionnettes AGC, Camions 3,5/4 t AGR bâchés et AGT, 4,5/5 t AGK	7797
Citerne	Camions 4,5/5 t AGK	420
Atelier	Camions 4,5/5 t AGK	38
Porte-canons et tracteurs	Camions 4,5/5 t AGK/AGR	176
Fourgons et camions radio	ADH, AGT et AGC 3	781
Sanitaire léger	AFB	2087
Sanitaire lourd	AGC 3	3079
Ravitaillement (viande)	AGC 3	1936
Fourgon prévôté	AGR et AGC	374
Transmissions Armée de l'Air	AGR et AGK	215
Tracteur de ravitaillement pour char	36 R	260
Total		16 668

Avions^[29]

La société anonyme des avions Caudron, filiale de Renault, se vit confier d'importantes commandes militaires d'avions.

L'appareil de liaison Caudron Simoun fut commandé à 630 exemplaires par l'Armée de l'Air dans sa version 635 et 500 furent livrés^[57]. Le bimoteur de transport Caudron C.440, dans sa version C.445 produit à plus de 1 000 exemplaires, fut adopté par l'Armée de l'Air et l'Aéronavale sous le modèle C.445M^[58].

Le chasseur Caudron C.714 fit l'objet d'une commande de 120 exemplaires par l'Armée de l'Air, diminuée par la suite devant certaines déficiences de l'avion^[59].

La Seconde Guerre mondiale

Durant le second conflit mondial, la France est occupée par l'armée allemande et les usines Renault collaborent activement à l'effort de guerre allemand. La réparation des chars allemands et la conversion de chars français pour la Wehrmacht commence en août 1940. Après la Libération, Louis Renault soutiendra la thèse d'une réquisition allemande. Cette réquisition est cependant issue des propositions qu'il leur formula dès juillet 1940.

Outre la réparation des tanks allemands, les usines Renault produisent dès 1941 des camions et des tanks pour la Wehrmacht^[65]. Au printemps 1941, les informateurs des services de renseignements gaullistes décrivent des usines tournant à plein régime, et demandent leur bombardement pour paralyser l’appareil de guerre allemand. Ils y recensent Renault comme entreprises « travaillant pour les Allemands » et produisant voitures de tourisme, camions et tanks^[66].

Renault 4CV, 1946.

Renault Frégate, 1951.

Les livraisons sont freinées par les bombardements de l'aviation alliée sur les usines du Mans et de Billancourt. Après le bombardement du 3 mars 1942, le gauleiter Sauckel exprime « son admiration pour l’effort exceptionnel fourni par l'entreprise Renault ». Le coût des bombardements industriels est remboursé par le gouvernement de Vichy au titre des frais d’occupation^[67]. Pour surmonter les effets des bombardements, Renault entame la construction d'usines souterraines dans d'anciennes carrières aménagées à Carrières-sous-Bois (entre Maisons-Laffitte et Saint-Germain-en-Laye).

Renault Floride, 1958.

Renault R8 Gordini, 1964, la première sportive, typée « GTi »^[68].

Renault 16, vainqueur, en 1966, du trophée européen de la voiture de l'année.

De 1944 à 1968

À la Libération en 1944, Louis Renault est arrêté comme collaborateur et meurt en prison avant son procès. Selon sa famille, l'industriel serait mort des suites de mauvais traitements que lui auraient fait subir ses gardiens. D'après l'historien Alain Decaux, une autopsie aurait révélé que sa nuque aurait été brisée^[69], laissant supposer un meurtre. Toutefois, selon les documents aujourd'hui ouverts à la recherche et selon l'historien américain Herbert R. Lottman, le décès est la suite de la maladie dont il souffrait déjà au moment de son arrestation^[70]. Ses usines sont saisies par le gouvernement provisoire et nationalisées le 15 janvier 1945 sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault^[62],[63]. Pierre Lefaucheux, jusqu’alors l'administrateur provisoire, devient le premier directeur général.

La petite 4CV conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, à moteur arrière relance la Régie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu, mais seulement en France, face aux Fiat 600 italiennes, Coccinelle allemandes et Morris Minor anglaises. Renault en produit plus d’un million jusqu'à l'arrêt en 1961 alors que ses concurrentes ont toutes dépassé les deux millions d'exemplaires^[71].

En 1951, un modèle haut de gamme, la Frégate, est lancé sur le marché. Après quelques problèmes techniques dus à une mise sur le marché trop rapide, la Frégate devient une automobile sûre, dotée d'une excellente tenue de route et d'un excellent freinage. Elle est déclinée en plusieurs versions (affaire, amiral, grand pavois) et carrosseries (berline, cabriolet et break). Elle tire sa révérence en 1960 fortement concurrencée depuis 1955 par la Citroën DS^[72]. C'est cependant un échec commercial^[73].

En 1956 paraît la Dauphine, un modèle automobile fabriqué dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967. La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV. Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961.

À partir de 1961, la Renault 4 à traction, couramment appelée 4L est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. En France, la Renault 4 fut en tête des ventes dès 1962^[71].

En 1962, le mythique « moteur Cléon-Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat apparaît sous le capot de Renault Floride S et la Renault 8. Ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 à 1 565 cm³, de la Floride à la Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité.

Renault essaye de relancer sa gamme supérieure par une coopération avec American Motors Corporation, qui conduit à l'assemblage dans les usines Renault de Haren, en Belgique, entre 1962 et 1967 d'une Renault Rambler, très « américaine », qui est un échec commercial. D'autres Renault Rambler, les Classic et Ambassador, sont produites par IKA Renault en Argentine dans l'usine Santa-Isabel de Córdoba jusqu'en 1972.

En 1962, est également lancée la Renault 8, grande sœur de la 4CV avec son moteur à l’arrière, qui aura des succès en rallye avec la Renault 8 Gordini. La R8 - Gordini est considérée comme précurseur des « GTi »^[68],[74], ou du moins est la première compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de série. La Renault 8 Gordini 1300 de 103 ch, proposant des accélérations détonantes pour l'époque et atteignant 175 km/h, devance ainsi d'une douzaine d'années la sortie de ses premières concurrentes.

En 1965 sort la Renault 10, une « grosse » Renault 8.

À partir de 1965, à la suite du succès de la R4, pour son nouveau modèle de haut de gamme Renault abandonne aussi la propulsion arrière pour adopter la traction avant et l'équipe d'un hayon arrière : la R16 est élue Voiture de l'année en Europe en 1966. Ce succès innovant impose cette technologie et ce style de carrosserie, qui deviennent ensuite majoritaires dans la production de la plupart de ses concurrents européens, et aujourd'hui encore.

La grève de 1968 et ses conséquences

Cette grève historique est la suite logique d'une montée des luttes sans précédent en 1967.

La grève de 1968 commence le 15 mai aux usines Cléon puis le 16 mai à Billancourt. Renault est alors occupé par ses ouvriers dont de nombreux immigrés OS. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de « gouvernement populaire » et d'« autogestion »^[75].

À Billancourt, malgré des tentatives de débordement par des militants d'extrême gauche, la CGT parvient à mener la grève pendant un mois (33 jours, 34 nuits) en évitant les multiples provocations et dans la « dignité » avec, comme premier secrétaire du syndicat, Aimé Halbeher âgé alors de 32 ans. Les militants CGT qui animent cette grève sont pour la plupart des ouvriers qualifiés issus de l'école d'apprentissage de la Régie Renault d'après-guerre et politiquement proches ou membres du PCF.

Le 17 juin, à Billancourt comme dans les autres usines du groupe, à l'appel de la CGT et de la CFDT, les ouvriers votent majoritairement la reprise du travail^[76].

Les acquis sociaux et les droits syndicaux conquis en 1968 et dans les années qui suivirent sont importants et resteront une référence pour le mouvement social. La force de ce mouvement, avec les grands meetings de l'île Seguin réunissant des milliers de travailleurs, attirera pendant quelques années des groupes d'extrême gauche espérant y trouver un terrain propice pour développer leurs idées et leurs actions.

Années 1970-1980

Renault 5 Turbo 2.

Renault 9 Turbo. La Renault 9, vendue aux États-Unis sous le nom de Renault Alliance, elle fut élue Voiture de l'année aux États-Unis en 1983 par Motor Trend.

Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne s'installent aux usines de Flins et Billancourt et le début des années 1970 voit l'agitation continuer. Les affrontements entre la Gauche Prolétarienne et les vigiles de Renault se multiplient. En 1972, un militant maoïste, Pierre Overney, est tué par un des vigiles de l'entreprise, Jean-Antoine Tramoni. Le vigile sera jugé en 1973 et abattu par les NAPAP, réseau maoïste clandestin de la Gauche prolétarienne, le 23 mars 1977^[77].

Dans les années 1980, un groupe issu de la Gauche prolétarienne participe à la création d'Action directe, qui assassinera le 17 novembre 1986 le président de Renault, Georges Besse, à la fois parce qu'il avait procédé à d'importants licenciements lors du désastre financier du début des années 1980 et en tant que représailles pour l'assassinat de Pierre Overney.

L’année 1972 est l’année de la commercialisation de la Renault 5. Jusqu’en 1984, son succès est inégalé : avec 5,5 millions de véhicules produits, la R5 sera la voiture française la plus vendue pendant douze années consécutives^[78].

En 1973, Renault prend une participation majoritaire dans Alpine.

AMC doit s'allier à Renault USA en 1979. Mais face aux difficultés du groupe français, AMC fut revendu à Chrysler le 2 mars 1987.

Le 13 février 1980, Renault dépose le brevet du dispositif de répartition de freinage à adhérence totale, inventé par l'ingénieur René Vuaillat^[79].

Les Renault 9 et 11 sont des modèles charnières pour Renault car elles inaugurent une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane I et Scénic I et dérivé pour les Super 5, Express, Clio I, Clio II, Kangoo I et Twingo II. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo II. Les « moteurs F » apparus sur les Renault 9 et Renault 11 équiperont encore la Mégane III notamment avec le F4RT sur la Mégane III RS.

En 1984, le lancement du Renault Espace popularise en Europe le style du monospace, qui sera un grand succès, l'Espace étant produit et remis au goût du jour au fil des années. À la sortie de sa l'Espace V en 2014, soit 30 ans après le lancement du premier modèle, il s'était vendu 1 245 000 unités.

La même année, la Renault 25 est lancée, seule berline haut de gamme de Renault ayant connu un grand succès. Alors que la Frégate s'était vendue à 180 000 exemplaires, la R25 se vendra à 780 000 ; son successeur dans cette gamme, la Safrane se vendra deux fois moins, et la Vel Satis dix fois moins que la R25.

1986 - 1990 : La privatisation

En 1986, Raymond Lévy, après l'assassinat de Georges Besse par le groupe terroriste Action directe, assume la direction de Renault et prépare sa privatisation.

En 1990, la régie Renault change de statut et devient une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990 avec des restrictions du contrôle étranger. Volvo acquiert une participation de 20 % après de tumultueux échanges. Le 17 novembre 1994^[80], Renault est effectivement mise en bourse et à cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires, essentiellement des banques et groupes d'assurance français, par le biais d'une vente de gré à gré^[81].

Années 1990 : Consolidation de l'industrie

Alain Menu au bord de la Renault Laguna I au BTCC 1998.

Renault Safrane.

La Renault Twingo I (1992).

La Renault Scénic, Voiture de l'année en Europe en 1997, a proposé une version SUV nommée RX4, dès l'an 2000.

Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachats de marques, fusions : les groupes se mondialisent et cherchent à étendre leur gamme et à augmenter leurs volumes de production, gage d'une rentabilité plus constante.

Alors que la privatisation de Renault se prépare pour 1996, Louis Schweitzer multiplie les contacts avec les autres constructeurs pour donner à Renault la dimension mondiale qui lui manque. Ainsi, Renault rachète le petit constructeur coréen Samsung Motors en 1990, qui devient Renault Samsung Motors et est détenu à 80% par Renault. Puis, en septembre 1993, le Groupe Renault et la société Volvo AB annoncent leurs fiançailles. Les complémentarités sont là : Volvo est solidement implantée aux États-Unis, tandis que Renault est fort en Amérique Latine ; en outre, la fusion des filiales « poids lourds » des deux groupes donnerait naissance à un champion mondial. Mais le 2 décembre 1993, Louis Schweitzer et son collègue suédois Pehr Gyllenhammar doivent annoncer l’échec du mariage, à la suite d'une rébellion du management supérieur et de la majorité des actionnaires du Suédois. Pour une large part, cet échec relève de la non prise en compte de l’aspect humain et culturel. Les Suédois sont attachés à leur culture participative et ont très vite été choqués par ce qu'ils perçoivent des Français : peu ouverts au dialogue, et désireux d'imposer leurs solutions. Louis Schweitzer tiendra compte de cet échec dans la mise au point de l'Alliance avec Nissan et il fera tout pour ménager les susceptibilités japonaises lors des négociations et de l'accord qui interviendra 6 ans plus tard^[82].

En 1999, après avoir échoué à racheter le constructeur tchèque Škoda, qui est acquis par le groupe Volkswagen, Renault prend le contrôle du constructeur roumain en difficulté Dacia, afin de produire un véhicule d'entrée de gamme économique (« la voiture à 30 000 francs »). Malgré les doutes et les critiques reçues initialement, cette aventure est rapidement un succès commercial.

Conscient de ses faiblesses dans la gestion quotidienne, Louis Schweitzer a recruté comme numéro deux Carlos Ghosn, chargé de mener à bien la réduction des coûts. Cette époque est marquée par la fermeture de l'usine belge de Vilvorde et une large délocalisation de la production de Renault hors de France, particulièrement en Turquie où l'usine de Bursa devient un composant majeur du dispositif industriel de Renault^[83]. Carlos Ghosn fera par la suite merveille au Japon, où il sera envoyé par Louis Schweitzer pour rationaliser la gestion du constructeur japonais, à commencer par les achats^[82].

L'Adam, association de défense des actionnaires minoritaires, présidée par Colette Neuville, est intervenue pour critiquer les modalités de la fusion entre le constructeur français et Nissan, trop favorables au japonais selon elle^[84].

Expansion des années 2000

Renault Mégane R.S. III.

Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc. En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5 000 euros », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 7 600 euros. En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment en Chine^[85].

Un concessionnaire Renault à Colmar.

Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné.

Le 8 décembre 2007 a été annoncé un accord entre Renault et le constructeur russe Lada-AvtoVAZ visant à la prise de participation de Renault à hauteur de 25 % + 1 action (via une holding commune avec l'actionnaire russe actuel, Rosoboronexport). Renault, au travers de ce partenariat, s'est engagé :

• à accélérer la croissance d’AvtoVAZ et de renouveler et élargir sa gamme de véhicules ;
• à développer Lada dans le respect de son identité, l'objectif étant de renforcer sa position sur le marché russe ;
• à échanger son expertise et savoir-faire technique^[86].

En outre, l'outil industriel basé à Togliatti d'une capacité d'un million de véhicules par an devrait servir à produire des Logan. La Russie devient ainsi le premier marché de Renault en nombre de véhicules, les ventes du groupe Avtovaz (720 000 unités en 2006) étant, selon l'accord, consolidées dans celles du groupe Renault.

Le 17 mai 2022, Renault cède sa filiale Renault Russie et sa participation dans AvtoVAZ (67,69%) pour 1 rouble symbolique à l'organisme d'Etat russe chargé de l'industrie NAMI^[87].

La consolidation

Renault Twizy, 2011, un véhicule purement électrique biplace, décliné en version « cargo » en 2015. En avril 2015, 15 000 Twizy ont été vendus^[88].

Alors que Renault semble être une entreprise prospère, qui a réussi ses accords avec Nissan, des difficultés apparaissent à partir des années 2008 dues à plusieurs raisons :

• la crise de la demande à la suite de la crise mondiale due au subprime ;
• la saturation du marché automobile en Europe, alors que Renault réalise la grande majorité de ses ventes sur le vieux continent ;
• l'endettement pour ses investissements ;
• une gamme vieillissante, avec un manque dans le renouvellement de ses modèles. En effet, en 2005, elle ne sortira que la Clio III, qui fut cependant un vrai succès, mais aucun modèle en 2006^[89] ;
• trois de ses modèles conçus en vue d'un élargissement de la gamme furent un échec commercial :
  • La première est l'Avantime, un coupé monospace haut de gamme - encore appelé coupé-space par la presse - commercialisé au début des années 2000 avec plus d'un an de retard^[90];
  • 

    Renault ZOE, 2012, véhicule « Zéro émission », totalement électrique avec une autonomie de 210 km à 230 km.
    La seconde est la Vel Satis en 2002, une berline dont les ventes n'excèderont pas les 62 000 exemplaires. Sa production à l'usine de Sandouville cesse en octobre 2009^[91].
  • enfin le Modus en 2004, un micro monospace citadin parfois accusé de cannibalisme avec la Clio qui est en dessous de ses objectifs sans toutefois être un échec de l'ampleur des deux précédents^[92].

Résultat, ses ventes ne cessent de chuter partout en Europe de plus de 8 % en moyenne par an sur les trois dernières années. Renault ne fait que perdre des parts de marché sur le continent passant de 11,1 % des parts de marché en 2003 à 7,2 % en 2007 soit une baisse de près de 4 points en moins de quatre ans^[93].

Renault Clio Estate, 2013.

Renault Twingo, 2014.

La Twingo II marque une étape stratégique pour le constructeur. Elle est le premier maillon du plan Renault Contrat 2009 de son nouveau patron, Carlos Ghosn, qui prévoit de vendre 800 000 véhicules de plus en 2009 qu'en 2005^[94].

La petite citadine est commercialisée le 15 juin 2007, accompagnée d'une grande campagne de publicité. Malgré un look critiqué par rapport à la précédente, Carlos Ghosn mise sur un succès européen, et non seulement français comme sur le modèle précédent. Sa rentabilité, sur le papier, est meilleure, ce qui ne peut être que bon pour la marque au losange, mais les chiffres de vente de la Twingo II ne cadrent pas avec les prévisions et les objectifs. La concurrence de la nouvelle Fiat 500 est très féroce. En six mois Renault a enregistré 56 684 ventes en Europe, et Fiat 37 935 en Italie et en France^[95].

À Francfort en septembre 2007, sur le stand Renault, on découvre la nouvelle Laguna III.

Alors que le modèle précédent s'était fait remarquer par un manque de fiabilité et des pannes à répétition et avait sérieusement terni l'image de marque Renault^[96], Carlos Ghosn promet une fiabilité exemplaire pour ce nouvel opus. Mais comme la Twingo, la presse critique son manque d'originalité et son manque de progrès technique par rapport à la version précédente^[97]. Cela s'explique par le fait que Renault, pour pouvoir redémarrer sans trop de soucis, a décidé d'éviter l'originalité qui ne l'a pas récompensé autrefois lorsqu'elle était sans fondement. Par ailleurs, Renault modernise son logo, dessiné en 1972 par l'artiste peintre hongrois Victor Vasarely et fait disparaître les logos des produits de sa gamme^[98].

En 2007, deux nouveaux modèles de Renault voient le jour. En 2008, Renault dévoile plusieurs nouveautés. En effet, la Modus a été restylée et rallongée (Grand Modus) en janvier, pour essayer de doper ses ventes, qui n'avaient pas atteint les objectifs de la marque. On trouve aussi, le même mois, la sortie de la Laguna III Break et la Clio Estate, qui bénéficie déjà de commentaires très élogieux dans la presse automobile, et qui vient concurrencer directement la Peugeot 207 SW, précurseur dans cette gamme de véhicules. Ainsi, pas moins de trois nouveaux modèles sortent durant un même mois, ce qui est assez rare. En juin 2008, le 4×4 Koleos sera commercialisé.

Aussi, les chiffres de ventes de 2007 montrent une amélioration avec une meilleure part de marché en France par rapport à 2006, mais les efforts restent toujours importants pour redonner à la marque une image de succès et de fiabilité.

Renault Kadjar, 2015.

À la mi-mars 2008, l'usine de Sandouville (Seine-Maritime) est en chômage technique à la suite des mauvais résultats enregistrés par la Laguna III. La direction justifie ces résultats par le fardeau des défauts de qualité de son aînée et le malus sur les émissions de CO₂^[99], mais la presse spécialisée parle plutôt d'un design peu innovant et d'un style vieillissant.

Bref, en cette année 2008, la situation devient plus compliquée que prévu pour Carlos Ghosn. La Twingo II et la Renault Laguna III, au design trop timide mais avec une fiabilité qui n'a pas fait défaut, se vendent mal. Par ailleurs, le Koleos arrive dans un marché saturé et surtout en déclin depuis la mise en place d'un malus. En 2009, la courbe des ventes a baissé de 3,1 % mais elle a montré des signes positifs pour les voitures particulières (+0,7 % à 2,03 millions). En effet, la marque au losange a remplacé la Mégane (fin 2008) et le Scénic (juin 2009). Ces deux modèles, de la gamme Mégane, représentent la plus grande partie des ventes de Renault et permettent à Renault de revenir sur le podium des marques automobiles en Europe occidentale^[100].

Déclin et renouveau du style Renault

Entre 1987 et 2009, Patrick Le Quément dirige le design de Renault et excelle dans les voitures d'entrée et de moyenne gamme comme la Renault Twingo I, immédiatement reconnaissable, et le Scénic, qui lance la mode des monospaces compacts. En revanche, ses audaces dans le haut de gamme, avec les Vel Satis et Avantime ne seront pas comprises et ne rencontreront pas de succès. La Renault Laguna III, au style très impersonnel, n'atteint pas ses objectifs de vente ; le design de Renault tombe dans la banalité^[101]. Renault restyle la famille Clio (break, berline) annonce la fin de la production de la Vel Satis qui malgré d'indéniables qualités ne rencontra pas un grand succès commercial, sans doute à cause de son style « décalé »^[91], l'année du départ à la retraite de Patrick Le Quément.

En 2009, Laurens van den Acker prend la tête du design industriel chez Renault. Cette arrivée permet à Renault de gagner une nouvelle originalité tout en uniformisant le design de ses différentes gammes^[101] dans les versions restylées, comme la Renault Clio IV ou la Renault Twingo III. Les nouveaux modèles lancés pendant cette période bénéficient de ce nouveau style, comme le Renault Captur ou le concept car Renault DeZir. Le choix de formes galbées et de couleurs originales permettent de se démarquer de la concurrence allemande attachée à des lignes plus classiques et aux couleurs sombres^[102]. Ce style renouvelé donne à van den Acker le Grand Prix du Design au Festival Automobile International de 2016^[103].

Années 2010 : Acteur international et nouveaux développements

L'internationalisation de la société Renault dans les années 2000 se caractérise par l'implantation de la marque dans de nouveaux marchés, mais également par une large délocalisation des moyens de production. Entre 2005 et 2010, la production en France baisse de plus de moitié. À la suite du développement de ses ventes et de son outil de production à l'international, en 2010, la part des voitures particulières fabriquées par Renault en France est inférieure à 20 %. En 2010, les deux tiers des véhicules Renault immatriculés en France sont produits dans des usines hors de ses frontières^[104].

En 2011, Renault est classé 9^e constructeur automobile mondial (en nombre total de véhicules produits), selon l'OICA 2011^[105].

En 2011, la marque Renault reste la plus vendue en France^[106].

En 2013, le groupe voit ses ventes augmenter de 3,1 % grâce notamment à l'augmentation des ventes de ses voitures économiques Dacia^[107].

En 2014, les dix pays où Renault vend le plus de véhicules sont :

1. France : 577 601
2. Brésil : 237 187
3. Russie : 194 531
4. Allemagne : 173 479
5. Turquie : 133 212
6. Italie : 130 996
7. Espagne : 127 666
8. Royaume-Uni : 109 014
9. Algérie : 91 800
10. Argentine : 84 946

Renault Captur 2013, le SUV du segment B le plus vendu en Europe.

Renault Espace 5, 2014.

Renault Talisman 2015.

En avril 2010, un échange de 3,1 % des capitaux est effectué entre Renault-Nissan et Daimler (Mercedes-Benz) à la suite d'un accord de coopération.

Renault lance un projet à long terme pour le véhicule électrique dès 2006. À partir de 2011, Renault propose une gamme cohérente de véhicules électriques, avec le deux places Twizy, la citadine polyvalente Renault Zoe, l'utilitaire léger Kangoo Z.E. et la voiture du segment C+ Fluence Z.E.. Encore en 2015, la demande pour de tels véhicules reste faible. Toutefois, elle croît et se rapproche de 1 %^[108]. Renault domine le marché du véhicule électrique en France et en Europe. En France en mai 2015, La Renault Zoe constitue 61,5 % des ventes du segment électrique et le Kangoo Z.E. constitue 44,5 % des ventes d’utilitaires électriques^[108]. En juin 2015, Renault a obtenu de distribuer ses Twizy électriques et étudie d'adapter ses Kangoo Z.E. électriques au Canada^[109].

En 2013, Renault-Nissan et Russian Technologies finalisent l'accord de partenariat conclu avec Lada-AvtoVAZ, initié en 2007, en créant une coentreprise^[110].

Début 2013, Renault commence la production d'un petit crossover le Renault Captur. Le Renault Captur est le SUV du segment B le plus vendu en France et en Europe, depuis sa commercialisation en 2013^[92].

Un accord est signé avec Dongfeng Motor Corporation le 16 décembre 2013 pour créer une coentreprise qui sera active en 2016 et produira des voitures en Chine^[111]. L'accord en question a été validé le 5 décembre 2013 par les autorités chinoises. La coentreprise créée est basée à Wuhan, et sa capacité de production est estimée à 150 000 véhicules par an.

En Inde en 2015, Renault India Private Limited commence à commercialiser le Renault Lodgy^[112] à partir de mars. Puis en mai 2015, Renault dévoile son nouveau SUV citadin Renault Kwid, initié par le concept car « Kwid Concept » de 2014^[113].

Le 26 janvier 2015, Renault annonce le nom de son nouveau SUV du segment C, le Renault Kadjar, une contraction voulant évoquer « quad » (un véhicule 4x4) et « jar » pour jaillir^[114].

En avril 2015, le gouvernement français annonce la montée temporaire de sa participation dans Renault de 15 % à 19,73 % pour un montant estimé entre 814 millions d'euros et 1,232 milliard d'euros, afin de contrer la proposition en assemblée générale refusant le bénéfice du vote double pour les investisseurs de moyen terme (2 ans)^[115]. Cette motion est refusée en assemblée générale : l'Etat aura donc un droit de vote double^[116].

Au Mondial de l'automobile de Paris 2016, Renault présente la Renault TreZor, un concept de sportive électrique dont le design annonce celui de la Clio IV restylée^[117].

Huit ans après être entré au capital d'AvtoVAZ, le coût des pertes pour Renault s'élève à 1,1 milliard d'euros, conséquence de la baisse des ventes^[118].

En septembre 2016, Renault annonce un accord signé avec le ministre de l'Industrie iranien Mohammad Reza Nematzadeh qui va permettre à la marque de produire encore plus de Logan, et de Duster. L'accord réside sur la création d'une entreprise commune avec IDRO, le fonds d'investissement et de rénovation de l'industrie en Iran, pour créer un centre d'ingénierie et d'achat ainsi qu'une capacité de production de 150 000 unités dans un premier temps, à partir de 2018^[119].

En novembre 2017, l'État français vend une participation de 4,73 %, pour 1,21 milliard d'euros (soit 86,42 euros par action), retournant au niveau de participation d'avant 2015^[120].

En décembre 2017, Renault entre dans le capital du groupe Challenges à hauteur de 40 % et s'engage à diffuser les contenus du média dans ses voitures autonomes^[121].

En novembre 2018, le PDG de Renault Carlos Ghosn, est arrêté par les autorités japonaises et accusé d'avoir sous-estimé le salaire de Nissan, à la suite d'un examen interne mené par la société japonaise. Les actions Renault échangées ont chuté de plus de 15 % après l'arrestation. « Ghosn arrested in misconduct probe ». Automotive News Europe^[122].

Début 2019, à la suite de la démission de Carlos Ghosn de la présidence de Renault, Jean-Dominique Senard est nommé président du constructeur français d'automobiles Renault^[123] et Thierry Bolloré occupe la fonction de directeur général. En mars 2019, Jean-Dominique Senard prend la tête de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi^[124]. Thierry Bolloré est finalement révoqué lors d'un conseil d'administration convoqué en urgence début octobre 2019^[125],[126]. Début décembre 2019, L'italien Luca De Meo, patron de Seat, est pressenti pour prendre la direction de Renault^[127],[128].

Années 2020 : La "Renaulution" face aux crises

Luca de Meo, nouveau directeur général de Renault.

En janvier 2020, Luca de Meo est nommé directeur général de Renault par le conseil d'administration du Groupe Renault^[129], et prend ses fonctions à partir de juillet 2020, étant toujours lié à Volkswagen jusqu'à cette date.

Renault Twingo ZE (2020).

En février 2020, Renault annonce son plan 2020-2022 qui prévoit l'électrification de la gamme avec trois modèles 100 % électriques : Twingo Z.E. en 2020, Dacia Spring en 2021 et un SUV électrique sur la plate-forme CMF-VE en 2022 ; deux modèles hybrides rechargeables en 2020 : Captur E-Tech Plug-in et Mégane E-Tech Plug-in, puis deux autres en 2021-2022 ; un modèle hybride classique en 2020 : Clio E-Tech, suivi de quatre autres en 2021-2022^[130],[131].

En février 2020 toujours, Renault annonce une baisse de son chiffre d'affaires de 3,3 % en 2019 pour 3,8 millions de véhicules vendus (soit -3,4% par rapport à 2018) et accuse une perte nette de 141 millions d'euros^[132]. L'État français accorde à Renault un pret de 5 milliards d'euros en avril afin de lui permettre de faire face à la crise^[133].

En mai 2020, en pleine crise liée à l'épidémie de Covid-19, Renault annonce la suppression de 15 000 emplois à travers le monde dont 4 600 en France^[134],[135]. En juillet 2020, Renault annonce une perte nette record de 7,3 milliards d’euros au premier semestre, la plus lourde de son histoire^[136]. L'entreprise prévoit d'annoncer en janvier 2021 un plan de reconquête^[137] s'étalant sur 6 ans.

Tout de même, en 2020, Renault reste leader sur le marché de l'électricité en Europe et garde son leadership par la vente de 115 888 véhicules (soit une hausse de 101,4% par rapport à 2019). Le modèle électrique le plus vendu reste la Zoé (100 657 unités) et l’utilitaire le plus vendu est le Kangoo Z.E.

En novembre 2020, Gilles Vidal rejoint l’équipe de design de Renault Group, sans fonction précise^[138]. Il est diplômé du Art Center College of Design de Vevey (Suisse). Il a démarré sa carrière en 1996 chez Citroën, puis il a été nommé directeur du design de la marque Peugeot en 2010. Il est rattaché à Laurens van den Acker.

Automobiles

Poids lourds et autobus

Aéronautiques

Moteur V8 Renault sur le Farman MF.11, premier appareil militaire utilisant moteur Renault.

Renault est également reconnu pour avoir conçu et réalisé des moteurs d'avions^[33] principalement durant l'entre-deux-guerres :

• Renault 8G (vers 1915), applications pour Dorand AR.1, Farman F.80 et Dorand AR.2
• Renault 12F (vers 1915), applications pour Breguet 14
• Renault 4P (vers 1930)
• Renault 6P (vers 1930)
• Renault 6Q (vers 1932)
• Renault 438 (1934), application pour la Coupe Deutsch de la Meurthe sur Caudron C.430 et Hanriot H.183
• Renault 12S (issue de Argus As 411 après la Seconde Guerre mondiale).

Répartition du capital

• À noter que Nissan ne détient pas de droit de vote en assemblée générale.

Participations 2016

Principales filiales

Divers partenariats

• 1994 - 2003 : Sanjiang pour la construction du Renault Trafic I^[172].

Les sites du constructeur

En France

Le siège, 13-15 quai le Gallo, Boulogne-Billancourt.

Ancienne usine et siège social historique de Renault à l'Ile Seguin de Boulogne-Billancourt.

• Technocentre de Guyancourt (Yvelines, France) conception des véhicules et des GMP, Achats et diverses directions centrales
• Renault - Centre technique de Rueil (Hauts-de-Seine, France)^[174] Fermé en octobre 2014 - Activité transférée à Guyancourt
• Centre technique de Lardy (Essonne, France) essais GMP, et crash tests véhicules
• Centre technique d'Aubevoye (Eure, France) essais véhicules
• Dieppe (Seine-Maritime, France) fabrication des véhicules de la gamme sport de Renault : RS, Groupe N, Mégane RS et des véhicules Alpine.
• Villiers-Saint-Frédéric, (Yvelines, France) le site complète le Technocentre de Guyancourt pour l'ingénierie et les projets véhicules utilitaires (Kangoo, Master, Trafic).
• Usine Renault de Choisy (Val-de-Marne, France) fabrication de petites pièces mécaniques (ressorts, leviers de vitesse) rénovation de moteurs et boîtes de vitesses
• Usine Renault de Cléon (Seine-Maritime, France) fabrication de moteurs et boîtes de vitesses
• Usine Renault de Douai (Nord, France) fabrication de Scénic, Nouvel Espace (V) et Talisman (fin 2015)
• Usine Renault de Flins (Yvelines, France) fabrication de Clio 4 et ZOE puis rénovation/rétrofit des voitures d’occasion de plus de 5 ans
• Usine Renault ACI du Mans (Sarthe, France) fabrication de pièces de châssis (essieux, freins)
• Usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime, France) fabrication de Trafic
• Usine Renault de Maubeuge (Nord, France) filiale MCA (Maubeuge Construction Automobile), fabrication de Kangoo et Citan (Daimler). Elle a produit dans le passé la Fuego, la R19 et l'Express.
• Usine Renault de Batilly (Meurthe-et-Moselle, France) filiale SOVAB (Société des Véhicules Automobiles de Batilly), fabrication de Master. Elle fabrique des véhicules utilitaires en coopération avec la filiale européenne de General Motors, Opel : Renault Master(=Opel/Vauxhall Movano et Nissan NV400) et Renault Mascott. Les autres utilitaires des marques Renault, Opel/Vauxhall et Nissan (Renault Trafic, Opel Vivaro, Nissan Primastar) sont fabriqués dans l'usine de Vauxhall à Luton, en Grande-Bretagne.
• Usine Renault de Ruitz (Pas-de-Calais, France), filiale STA (100 % Renault), fabrication de boîtes de vitesses automatiques^[175]
• Usine Renault CKD de Grand-Couronne (Seine-Maritime)
• La Fonderie de Bretagne, ex-SBFM (Société Bretonne de Fonderie et de Mécanique), est redevenue une filiale de Renault Group en octobre 2009. Située à Caudan (Morbihan), elle fabrique des pièces de fonderie pour plusieurs constructeurs automobiles.

Reste du monde

Pays dans lesquels Renault possède des usines.

Édifice Renault à Madrid (Espagne).

Europe

• Usine Renault de Vilvoorde (Belgique), aujourd'hui fermée^[176]. Cette fermeture et le licenciement du personnel (quelque 3 000 travailleurs) a fait l'objet d'une loi sur les licenciements collectifs, dite Loi Renault, ainsi que d'une fiction : Fermeture de l'usine Renault à Vilvoorde.
• Usine Renault de Palencia (Villamuriel de Cerrato) (Espagne) Fabrication de Mégane et de Kadjar
• Usine Renault de Valladolid (Espagne) fabrication de Captur, Twizy et moteurs
• Usine Renault de Aveiro-CACIA (Portugal)
• Usine Renault de Novo Mesto (Slovénie) filiale Revoz, fabrication de nouvelle Twingo et SmartForFour (Daimler).
• Renault - Usine de Séville (Espagne) fabrication de boîtes de vitesses, pompes à huile et de diverses pièces de mécanique
• Usine Dacia de Pitești (Roumanie) filiale Dacia, fabrication de Logan, de moteurs et de boîtes de vitesses et centre de recherche mondial du Renault Technologie Roumanie pour les boîtes de vitesses^[177].
• Usine Renault de Moscou (Russie) filiale Avtoframos : AVTOFRAMOS est une société commerciale et industrielle qui commercialise la gamme Renault en Russie. fabrication de Duster, Sandero, Logan, Fluence, Megane Génération. Renault en Russie

Asie

• Usine OYAK-Renault de Bursa (Turquie) filiale OYAK-Renault, fabrication de Clio IV, Clio IV Estate, Mégane Génération, Fluence, moteurs et boîtes de vitesses, pièces de châssis
• Usine Renault de Téhéran (Iran) filiale Renault Pars, deux usines, fabrication de Tondar (appellation locale de Logan) et de la Sandero
• Usine Renault Samsung Motors de Busan (Corée du Sud) filiale Renault Samsung Motors, fabrication de SM3 (pour RSM et pour Nissan), SM5 (Renault Latitude), SM6 et SM7, QM5 (Renault Koleos).
• Renault a annoncé la création d'un centre de recherches en Inde pour étudier un futur véhicule au prix de vente de 3 000 euros^[178].
• Usine de Chennai (Madras) (Inde)^[179].
• Usine Renault à Karachi (Pakistan). Implantation prévue en 2018 et issue d'un partenariat avec le groupe Ghandhara, et le groupe Al Futtaim^[180].

Amérique

• Usine Renault de Córdoba (Santa Isabel) (Argentine) fabrication de Mégane, Clio II, Kangoo, Kangoo Express et Fluence.
• Usine Renault de Curitiba (Brésil) fabrication de Master III, Sandero, Duster, VU Nissan et moteurs.
• Usine Renault de Envigado (Colombie) filiale Sofasa, fabrication de Clio II, Logan, Sandero et Duster.
• Usine Renault de Los Andes (Chili) fabrication de boîtes de vitesses
• Usine Nissan d'Aguascalientes (Mexique) fabrication de Renault Symbol.
• SOMA Société de Montage Automobile (Canada) assemblage CKD des Renault 8, 10, 16 et 12 ensuite revendues à Renault. Activité 1966-73.

Afrique

• Usine Renault-Nissan Tanger (Maroc) fabrication de Dacia Lodgy, Dacia Dokker et des nouvelles Sandero.
• Usine SOMACA Casablanca (Maroc) fabrication de Kangoo, Logan et Sandero.
• Usine Renault Algérie Production d'Oran (Algérie) fabrication de la Clio IV, nouvelle Renault Symbol et de la Sandero Stepway.
• Usine Nissan de Rosslyn (Afrique-du-Sud).

Effectifs de Renault Group

En 2002, la baisse des effectifs correspond principalement à la déconsolidation d'Irisbus (- 3 810 personnes) et à la réduction des effectifs chez Dacia (- 4 663 personnes).

Entre 2007 et 2018, les effectifs en France de Renault Group ont baissé de plus de 10 000 salariés (soit environ - 20 %) en raison essentiellement des délocalisations^[181].

En 2022, la baisse des effectifs de Renault Group correspond au transfert de la totalité de sa participation dans Renault Russie à la ville de Moscou et de sa participation majoritaire (près de 68 %) dans le constructeur automobile Avtovaz à NAMI^[182].

Résultats

Chiffres de vente

Activités de recherches

Renault mène des projets de recherche en interne et au travers de contrats de recherche menés en partenariat avec des organismes (laboratoires, établissements…) publics ou privés. Ces principaux axes de recherche sont :

• Le design : Renault DeZir, Renault Twizy
• Le confort (acoustique, qualité de l'air, ergonomie, vision)
• La sécurité (prévention, correction, protection)
• Les nouveaux moyens de propulsion
• Le recyclage
• La diminution des émissions de CO₂
• La voiture électrique avec la Renault ZOE
• la conduite autonome^[209].

Dans ce cadre, Renault Group a signé le Pacte PME, le 1^er décembre 2004, au travers de GIE Regienov pour faciliter ses collaborations avec le monde des PME Innovantes.

En 2014, Renault et Nissan annoncent le rapprochement de leurs unités de R&D^[210]. Les centres de recherche des pays émergents rattrapent peu à peu des responsabilités et des effectifs comparables aux centres d’ingénierie français. Ainsi, on comptait 10 000 salariés en France contre 5 800 ingénieurs répartis dans les centres roumain, coréen, espagnol et sud-américain^[211].

En septembre 2017, Renault Flins ouvre son « école des savoirs », une école interne qui permet aux employés volontaires de renforcer leurs compétences numériques, mathématiques entre autres^[212].

Innovations technologiques

Renault a été extrêmement actif dans le développement de nouvelles technologies au début de l'automobile, mais aussi depuis, en particulier dans le domaine de la sécurité des passagers, la répartition de freinage, le fonctionnement moteur, les technologies du véhicule électrique et le système d'info-divertissement R-Link et GPS, avec des prototypes dès les années 1980. Un aperçu des innovations Renault est proposé ci-dessous :

• 1898 : Boîte de vitesses à prise directe^[213]
• 1899 : Voiture à conduite intérieure^[213]
• 1902 : Louis Renault dépose un brevet sur le principe de suralimentation par ventilateur ou compresseur, qu'il utilise en compétition, mais qui n'est pas encore défini comme un turbocompresseur^[214]
• 1904 : La bougie démontable^[215]
• 1905 : Le démarreur à air comprimé actionnable de la place du conducteur^[215]
• 1917 : Premier char de combat léger^[213] Renault FT
• 1922 : Les servofreins (sur Renault 40CV)^[216]
• 1925 : Premiers locotracteurs à moteur essence et Diesel,
• 1932 : Autorail VH, construction en série d'un automoteur ferroviaire à moteur Diesel,
• 1956 : Record de vitesse des voitures de moins de 1 000 kg - 308 km/h^[217]. Le 4 septembre 1956, Renault bouleverse la discipline en établissant un record de vitesse avec l'Étoile Filante ; équipé d'une turbine Turbomeca développant 270 ch à 28 000 tr/min, il atteint, aux mains du français Jean Hebert, 308 km/h, avec 5 kilomètres parcourus en 58 secondes.
• 1980 : répartition de freinage à adhérence totale^[218],[219]
• 1983 : Le synthétiseur de parole (Renault 11 Electronic)^[220]
• 1997 : Le système anti-encastrement ^[215]
• 2001 : La carte « mains libres » (Renault Laguna II)^[221]
• 2007 : le « 4Control », le châssis à roues directrices (Laguna III)
• 2009 : la navigation intégrée (Clio III)
• 2010 : l’« ETC » : système de gestion de la motricité des roues avant et arrière
• 2011 : les véhicules électriques : Fluence Z.E, Kangoo Z.E, Twizy, ZOE
• 2012 : R-link : tablette tactile connectée (Clio IV)^[222].
• 2014 : pour sa gamme "Entry", Renault a décidé de développer une boîte automatique spécifique, dénommée Easy-R. Innovante, elle remplace les technologies hydroélectrique (hydraulique contrôlé par l'électronique) par des éléments électromécaniques. Le résultat est une boîte de vitesse automatique plus fiable et plus abordable financièrement. Dacia propose en effet cet équipement à partir de 2015 en Europe à un tarif de 600 euros, soit deux fois moins cher au minimum que la concurrence. Le nombre de pièces a été diminué d’un quart, assurant une meilleure fiabilité et un entretien simplifié^[223],[224].
• 2017 : Twizy et la Plateforme POM permettent à Renault de faire une entrée très remarquée dans la communauté de l'Open Source^[225]
• 2020 : la technologie hybride E-Tech de Renault associe deux moteurs électriques, un moteur thermique et une boîte de vitesses à crabots inspirée de la Formule 1, sans embrayage et sans synchroniseur. Renault a reçu le Prix spécial des Trophées de L'argus 2021 pour cette innovation^[226].

Une Renault 2x6 roues MH 10CV de 1924.

Présidents

• Louis Renault : 1898-1944
• Pierre Lefaucheux : 1945-1955, mort d'un accident de voiture, à bord de sa Renault Frégate
• Pierre Dreyfus : 1955-1975
• Bernard Vernier-Palliez : 1975-1981
• Bernard Hanon : 1981-1985
• Georges Besse : 1985-1986, assassiné sous les balles d'Action directe le 17 novembre 1986
• Aimé Jardon : 1986 (interim)
• Raymond Lévy : 1986-1992
• Louis Schweitzer : 1992–2005
• Carlos Ghosn : 2005-2018^[227]
• Jean-Dominique Senard : 2019-

Présidents

No	Portrait	Identité	Période		Durée
			Début	Fin
1		Louis Renault (1877 - 1944)	1898	1944	46 ans
2		Pierre Lefaucheux (1898 - 1955)	1945	1955	10 ans
3		Pierre Dreyfus (1907 - 1994)	1955	1975	20 ans
4		Bernard Vernier-Palliez (1918 - 1999)	1975	1981	6 ans
5		Bernard Hanon (1932 - 2021)	1981	1985	4 ans
6		Georges Besse (1927 - 1986)	1985	1986	1 an
7		Raymond Lévy (1927 - 2018)	1986	1992	6 ans
8		Louis Schweitzer (né en 1942)	1992	2005	13 ans
9		Carlos Ghosn (né en 1954)	2005	2018	13 ans
10		Jean-Dominique Senard[5] (né en 1953)	24 janvier 2019	En cours	4 ans, 9 mois et 20 jours

Directeurs généraux

Portrait	Identité	Période		Durée
		Début	Fin
	Luca de Meo[4] (né en 1967)	1er juillet 2020

Conseil d'administration

Le conseil d'administration est composé des membres suivants (2022)^[228] :

• Jean-Dominique Senard (Président du conseil général)
• Catherine Barba (administrateur indépendant)
• Frédéric Barrat (Administrateur élu par les actionnaires salariés)
• Miriem Bensaleh-Chaqroun (administrateur indépendant)
• Thomas Courbe (administrateur élu sur proposition de l'Etat français)
• Bernard Delpit (administrateur indépendant)
• Noël Desgrippes (administrateur élu sur proposition des salariés actionnaires)
• Marie-Annick Darmaillac (administrateur indépendant)
• Pierre Fleuriot (administrateur référent)
• Richard Gentil (administrateur élu par les salariés)
• Frédéric Mazzella (administrateur indépendant)
• Eric Personne (administrateur élu par les salariés)
• Yu Serizawa (administrateur élu sur proposition de Nissan)
• Pascale Sourisse (administrateur indépendant)
• Joji Tagawa (administrateur élu sur proposition de Nissan)
• Martin Vial (administrateur désigné par l'Etat français)
• Annette Winkler (administrateur indépendant)

Années 2000 : Suicides dans les locaux de l'entreprise

Dans la deuxième partie des années 2000, plusieurs suicides ont eu lieu dans différents sites de l'entreprise, notamment au Technocentre. À la suite d'un premier suicide en 2006 sur ce technocentre, trois autres suicides ont suivi, dont deux sur le lieu de travail. L’expertise de la société a été confiée au cabinet Technologia pour enquêter sur les risques psychosociaux. S'ensuit la mise en place d'un questionnaire auquel 6 000 salariés ont répondu. Les résultats indiquaient que plus de 30 % d‘entre eux était en situation de tension au travail. Après la publication de ce rapport, la direction décide de mener des actions sur ce sujet^[229],[230].

Selon un décompte du journal Le Parisien sur quatre des onze sites du groupe en France, 10 suicides et 6 tentatives liés aux conditions de travail sont à déplorer entre 2013 et 2017. Les syndicats pointent la pression de l'encadrement accentuée par l'accord de compétitivité de 2013 et le recours abusif aux intérimaires qui sont « exploités »^[231].

2011 : Affaire du possible espionnage industriel

Au printemps 2011, Renault licencie trois de ses cadres en les accusant d'espionnage industriel au profit d'une filière internationale organisée, sur son projet de voiture électrique. Une lettre anonyme serait à la base des accusations portées par le constructeur. La DCRI se saisit de l'affaire, mais les accusations apparaissent rapidement peu fondées, avec notamment la découverte d'un enregistrement où les dirigeants semblent bien embarrassés de ce « faux scandale ». L'entreprise a proposé aux cadres licenciés une réintégration, mais ceux-ci ont déposé plainte^[232]. Le 11 mars 2013, le responsable de la sécurité de Renault, à l'origine de la plainte pour espionnage industriel est mis en examen pour escroquerie^[233]. À la suite de cette affaire, Patrick Pélata démissionne de son poste de directeur général, et quatre personnes sont renvoyées devant le tribunal^[234].

2016-2017 : Dieselgate

Un rapport d'enquête de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), transmis au parquet en décembre 2016 et révélé par le quotidien Libération le 15 mars 2017 pointe la responsabilité du constructeur dans l'installation d'un « dispositif frauduleux qui modifie spécifiquement le fonctionnement du moteur pour en réduire les émissions de NOx (Oxydes d’azote) dans des conditions spécifiques du test d’homologation ». Une information judiciaire visant Renault pour « tromperie sur les qualités substantielles et les contrôles effectués » est ouverte par le parquet de Paris le 12 janvier^[235]. Une commission d'enquête créée en 2016 par Ségolène Royal, alors ministre de l'Écologie, a en effet montré que la quantité d'oxydes d'azote dégagée en conditions réelles de circulation (c'est-à-dire sur route) était pour certains modèles jusqu'à onze fois supérieure à la norme à ne pas dépasser (par exemple pour la Renault Captur et la Renault Talisman), sans que les modèles en question aient échoué aux tests d'homologation, effectués en laboratoire^[236],[237].

Une expertise réalisée par l’Institut supérieur de l’automobile et des transports souligne l'usage par l'entreprise d'un système de dépollution qui ne fonctionnait pas en dessous de 50 km/h^[238].

2017 : Cobalt congolais

Le 15 novembre 2017, un rapport de l'organisation non gouvernementale Amnesty International reproche à l'entreprise un défaut de vigilance dans son approvisionnement en cobalt en République démocratique du Congo. Le cobalt permet de produire des batteries au lithium. Selon le rapport d'Amnesty International relayé par le quotidien Le Monde, « le constructeur français se fournirait auprès de mines où travailleraient des enfants »^[239].

2017 : Optimisation fiscale

En juin 2017, dans le cadre des Malta Files, le journal Mediapart et le réseau d'investigation européen European Investigative Collaborations révèlent que Renault (de même que son concurrent PSA) a localisé à Malte — un paradis fiscal — ses activités d'assurance à des fins d'optimisation fiscale. Cette pratique, légale mais « choquante » selon Mediapart, a permis au constructeur automobile d'économiser 62 millions d'euros d'impôts entre 2012 et 2015, via un mécanisme de l'État maltais : celui-ci rembourse une grande part des impôts qu'il ponctionne sur les sommes versées par une entreprise à ses actionnaires, faisant chuter le taux d'imposition réel à environ 5 % contre 33,3 % en France^[240]. Renault n'a pas souhaité répondre aux auteurs de l'enquête^[241].

2019 : Affaire Ghosn

Dans les suites de l'affaire Carlos Ghosn, l'Agence française anticorruption (AFA) a décidé de soumettre Renault à un contrôle sur ses dispositifs de conformité et de déontologie^[242].

2020 : Politique de recrutement

À l'issue d'une campagne de testing initiée par le gouvernement français menée à l'hiver 2018 sur un panel de 40 grandes entreprises françaises, Renault est soupçonnée de discrimination à l'embauche envers les candidats aux noms à consonance maghrébine^[243]. L'entreprise est convoquée, en juin 2020, à une journée de formation dans les locaux du secrétariat d'État à l'égalité entre les femmes et les hommes^[244].

2021: Conditions de travail

Renault Group fait partie des clients de Publicis Conseil^[245]. Anne Boistard, la gérante du compte Instagram Balance ton agency^[246], indique avoir reçu 108 signalements sur Arnaud Belloni, le directeur marketing de Renault^[247]. La story Renault x Publicis Conseil sur Balance ton agency est déclinée en deux parties.

2021 - 2022 : Moteurs défectueux

Une action collective est mise en place faisant suite à de nombreuses malfaçons constatées par les automobilistes sur les moteurs 1.2 TCe^{[248],[249],[250]}.

Identité visuelle

Slogans

• « Changeons de vie, changeons l'automobile »^[258] ;
• « Les voitures à vivre » ;
• « Créateur d'automobile » ;
• « La France avance, Renault accélère » ;
• « Drive the Change »
• « French touch » ;
• « La vie, avec passion »^[259].

Compétition et sport automobile

Renault Sport R.S. 01.

Renault-Alpine A110, première voiture Championne du monde des rallyes FIA.

La Fuego a remporté 8 fois consécutivement le Championnat TC2000.

La Laguna 1997 d'Alain Menu, en BTCC.

Renault a gagné les 24h du Mans en 1978 avec la Renault Alpine A442.

Moteur Renault de formule 1, champion du monde en 1995. Les moteurs Renault cumulent 12 titres de Champion du monde de F1 et 11 titres de Champion des pilotes de F1.

F. Alonso fut deux fois Champion des pilotes F1 avec l'écurie Renault, elle-même championne de Formule 1 en 2005 et 2006.

Renault Mégane Trophy 2009, des World Series by Renault.

Renault a un rôle historique dans le sport automobile. En effet, Renault a gagné le premier grand prix de l'histoire automobile en 1906 et a remporté le premier Championnat du monde des rallyes FIA avec la Renault Alpine A110 en 1973. Renault a introduit le turbo en Formule 1 en 1979 et a gagné douze Championnats de F1 comme motoriste ou comme équipe de F1. Depuis 2014, Renault fournit toutes les monoplaces courant le championnat de Formule E. Renault a aussi gagné les 24h du Mans avec sa Renault Alpine A442 en 1978.

Renault organise les World Series by Renault, des courses ouvertes au public gratuitement. Les World Series by Renault sont des compétitions qui font émerger de nouveaux pilotes utilisant les mêmes voitures de course, des versions Renault Sport « Trophy » des voitures de séries Renault ou des monoplaces mises au point par Renault Sport, comme la Renault Sport RS.01 de 2014. Les World Series by Renault ont révélé les champions de F1 Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen^[260] et Lewis Hamilton^[261], mais aussi le champion d'IndyCar Will Power^[262], ou encore le pilote de F1 et de WTCC Tiago Monteiro.

Renault a permis de grandes avancées avec les simulations numériques, notamment aérodynamiques, grâce à son ingénieur Pierre Bézier^[263], dont le logiciel Unisurf est à la base de tous les logiciels créés depuis pour décrire des surfaces^[264], comme le logiciel CATIA, qui est utilisé par les industriels de l'automobile et de l'aéronautique. Les logiciels et langages pour dessiner utilisent les courbes de Bézier^[265].

Renault possède un important palmarès aussi bien en rallyes avec Alpine et Renault Sport, qu'en Formule 1 avec l'écurie Renault F1 Team, et les moteurs Renault F1 construits par l'entité Renault Sport F1. Michael Schumacher, Alain Prost, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Nigel Mansell furent champions du monde de Formule 1 avec des moteurs Renault F1^[266].

Récompenses

Fiabilité

En 2012, la fiabilité est bonne. Au classement réputé de l'ADAC pour l'année 2011 (publié en 2012), Renault place ses véhicules dans le Top 10 de chaque catégorie où il est classé. La Twingo II est même 2^e de la catégorie « mini-citadines », derrière la Ford Ka. En « petites voitures », les Sandero et Clio III sont respectivement 4^e et 8^e et en « voitures moyennes », les Scénic III et Mégane III sont respectivement 7^e et 9^e[277]. De son côté, l'UFC Que Choisir classe la marque économique de Renault, Dacia, en 1^re position, la Sandero et la Twingo II dominant la catégorie des citadines dans le classement des modèles^[278].

En 2012, le classement de L'Automobile Magazine (publié en janvier 2013) confirme ces progrès. La presse comparera le constructeur aux allemands ou japonais. Dans leur catégorie, la Twingo et la Mégane sont premières, le Scénic, la Laguna et la Laguna coupé sont deuxièmes, sur plus de vingt voitures dans chaque catégorie. Seul l'Espace, vieux de 10 ans, est moins bien noté^[279]. Le leadership de Renault et Dacia a été confirmé par la même étude pour 2014, publiée en 2015.

Activité de lobbying auprès des institutions de l'Union européenne

Renault est inscrit depuis 2008 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. L'entreprise déclare en 2015 pour cette activité des dépenses d'un montant compris entre 300 000 et 400 000 euros, et indique avoir perçu sur la même période des subventions de la part des institutions de l'Union européenne à hauteur de 3 597 000 euros^[280].

Notes

Références

Bibliographie

• Renault, Le siècle de Renault, Paris, Gallimard, 1998, 264 p. (ISBN 2-07-052164-8, BNF 37006666)
• Benjamin Cuq, Le livre noir de Renault, Paris, First éditions, coll. « First document », 2013, 335 p. (ISBN 978-2-7540-5229-0, EAN 9782754052290, BNF 44249741)
• Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, Seuil, 2001
• Gilbert Hatry et Claude Le Maître, Renault : ateliers et voitures d'hier et d'aujourd'hui, Paris, 1995, 124 p. (ISBN 2-902667-17-5, BNF 35842523)
• Patrick Lesueur, Voitures Renault de collection, Vanves, 255 p. (ISBN 978-2-85120-896-5, EAN 9782851208965, BNF 45205150)
• Jean-Louis Loubet, Renault Histoire d'une entreprise, Etai, 2000
• Jean-Louis Loubet, Carnet de Route : 110 ans Renault 1898-2008, Boulogne, éd. ETAI, 2009, 248 p. (ISBN 978-2-7268-8930-5)
• Fernand Picard, L'épopée de Renault, Albin Michel, 1976
• Saint-Loup, Renault de Billancourt, Amiot-Dumont, 1955
• Didier Toussaint, Renault ou l'inconscient d'une entreprise, L'Harmattan, 2004

Articles connexes

Liens externes

• Site officiel
• Ressources relatives aux organisations :
  • SIREN
  • Registre de transparence de l'UE
• Ressource relative à la vie publique :
  • Nominations au Journal officiel
• Ressource relative à plusieurs domaines :
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