Enceinte de Thiers

Louis-Philippe, proclamé roi des Français en 1830, est convaincu que la clé de la défense du territoire consiste à empêcher que Paris ne tombe trop facilement aux mains d'armées étrangères comme en 1814. Aussi conçoit-il le projet de construire autour de la capitale une enceinte de fortifications qui rendraient la ville imprenable^[2]. Un premier projet est présenté à la Chambre des députés au début de 1833 par le maréchal Soult, président du Conseil et ministre de la Guerre. Il suscite d'emblée une très vive résistance de la part de la gauche, dont les orateurs soupçonnent — ou feignent de soupçonner — de la part du gouvernement des arrière-pensées de politique intérieure : on affirme que les fortifications sont en réalité destinées non à défendre la France, mais à menacer les Parisiens au cas où ils viendraient à se révolter contre le pouvoir royal.

Adolphe Thiers, considérant que le traité de Londres du 15 juillet 1840 porte en germe une nouvelle menace d'invasion, saisit l'occasion pour faire déclarer d'utilité publique et d'urgence la construction de la nouvelle enceinte. Le 1^er septembre 1840, le général Dode de La Brunerie est nommé directeur des fortifications de Paris. Le 13 septembre, Le Moniteur annonce la décision. En 1841, pour mener les travaux à bien malgré les réserves du conseil général de la Seine, une loi est préparée pour ouvrir les crédits (140 millions de francs-or^[3]) nécessaires à la création de l'enceinte fortifiée qui s'appellera l'enceinte de Thiers, du nom du président du Conseil. Le projet de loi est examiné en commission le 21 janvier puis est voté par la chambre des députés le 1^er février par 237 voix contre 162. La loi est ensuite votée par la chambre des pairs (147 voix contre 85) et promulguée par le roi Louis-Philippe le 3 avril. Le programme des travaux prévoit la construction de l'enceinte de Thiers proprement dite, un mur d'enceinte continu embrassant les deux rives de la Seine, et seize forts détachés. Les fortifications sont terminées en 1844.

À leur construction, les fortifications englobent non seulement Paris, mais également tout ou partie d'un anneau de communes situées autour de la capitale : Montmartre, La Villette, Belleville, Charonne, Bercy, Montrouge, Vaugirard, Auteuil, Passy et Batignolles-Monceau. Avec leur annexion en 1860, Paris étend ses limites directement jusqu'à l'enceinte de Thiers.

Déclassement de l’enceinte

La Zone au droit de la porte de Saint-Ouen.

Presque trente ans après la construction de l'enceinte de Thiers, le siège de l'armée allemande en 1871 transforme Paris en une gigantesque prison et montre la vulnérabilité de cette « muraille sainte », selon l'expression de Victor Hugo, tant les crédits affectés à sa réalisation avaient laissé l’armée française en partie sous-équipée et en manque d'entraînement. Le rempart n'était rien de plus qu'un mythe^{[b 1]}. Son démantèlement est envisagé dès 1882^[4]. La « Zone » est peu à peu occupée par des constructions sauvages et abrite environ 30 000 personnes au début du XX^e siècle. Une population pauvre va commencer à s'y installer ; on appellera les gens de cette zone les « Zoniers »^[5], et non les zonards. Construisant des taudis, ceux-ci provenaient essentiellement du petit peuple parisien chassé par la spéculation immobilière qui accompagna les transformations de Paris sous le Second Empire, l'ampleur des travaux, l'afflux d'ouvriers, ainsi que par les paysans chassés par l'exode rural et transformés en prolétariat urbain.

Les fortifications de Paris sont déclassées par une loi du 19 avril 1919^[6]. Les fortifications sont détruites à partir de 1919. Leurs emprises font d'abord place à des terrains vagues, qui sont progressivement aménagés à partir des années 1930 par la construction de logements sociaux – les habitations à bon marché (HBM), précurseurs des HLM –, d'équipements sportifs et de parcs. La forme des anciens bastions se retrouve en plusieurs endroits dans la topologie de la voirie locale. Le décret sur la zone de servitude militaire du 19 mars 1925 prévoit le rattachement à Paris des territoires de l'ancienne zone non ædificandi^[7]. Cette annexion est réalisée en trois étapes : secteur de Boulogne, Issy-les-Moulineaux, Malakoff, Vanves, Montrouge et Gentilly en 1925^[8], secteur d'Ivry-sur-Seine, de Neuilly-sur-Seine, du Kremlin-Bicêtre, de Charenton-le-Pont et de Saint-Mandé en 1929^[9] et secteur de Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Le Pré-Saint-Gervais, Les Lilas, Bagnolet et Montreuil en 1930^[10]. Le Boulevard périphérique sera construit sur ces terrains.

Essais de réaménagement

En juin et juillet 1924, les projets et rapports du conseil municipal de Paris concernant l'aménagement des fortifications et de la « Zone » sont rendus publics. Dès 1925, le journaliste Louis Baudry de Saunier, spécialiste des transports terrestres, évoque un « large boulevard circulaire sur l'emplacement des fortifications »^{[a 1]}. En 1930, les premières procédures d'expropriation de la « Zone » débutent^{[a 2]}.

À la fin des années 1930, l'ancien « boulevard militaire » nouvellement aménagé, connaissait une circulation déjà difficile (20 000 véhicules par jour par endroits) malgré sa chaussée d'une vingtaine de mètres de largeur et ses huit passages souterrains. Dès 1940, s'imposait l'idée du doublement de ce boulevard par l'établissement à la limite de Paris, sur les terrains zoniers rendus disponibles, d'une nouvelle rocade destinée à assurer la circulation de transit et déjà baptisée « Boulevard périphérique »^[11]. Le 1^er juillet 1943, le plan de 1924 est remplacé par un nouveau document titré « Boulevard périphérique » et présenté ainsi dans la revue Urbanisme, n^o 86 de janvier 1943, p. 15 : « Plus de trente centres scolaires vont être établis sur les terrains définitivement libérés, complétant l'équipement sportif nécessaire de Paris ; entre eux, des jardins, des squares, des promenades publiques utilisant les accidents favorables de terrain, se développeront en ordre continu. Une voie de grande circulation continuera, à l'extérieur, ce vaste ensemble ; elle recevra toutes les circulations suburbaines et assurera, mieux que nos anciens boulevards militaires devenus des voies urbaines, une liaison rapide entre les autoroutes Nord, Est, Sud et Ouest prévue au plan directeur de la région parisienne »^[12]. Mais le projet de 1943, à part quelques rares ébauches de réalisations, restera « dans les cartons »^{[b 2]}.

Le plan d'aménagement de Paris de 1954

En 1953, les politiques songent à nouveau à la ceinture. À l'époque, marquée par le baby boom, le besoin de logements et d'équipements scolaires devient urgent. L'état de désolation de la « Zone » et la médiocrité des franges bâties, côté Paris comme côté banlieue, sont manifestes. Au vu des développements de la circulation, la nécessité d'un boulevard périphérique s'impose mais pensé comme un boulevard urbain qui ne constituerait pas une fracture. Le vide dans lequel il sera créé est perçu comme un liant capable, sous forme d'espaces verts, d'assurer cette suture^{[b 2]}.

Bernard Lafay, président du conseil municipal de Paris, publie en 1954 une étude sur l'urbanisme parisien, réalisée avec le concours de Raymond Lopez, architecte en chef des bâtiments civils. Dans le chapitre circulation, il propose un projet général d'aménagement coûtant environ 60 milliards, soit à peu près le budget de la Ville de Paris pour une année entière et dont la réalisation peut être étalée sur 15 ans. Le projet comprend une rocade intérieure intra-muros, une rocade périphérique et un axe nord-sud^[13].

La rocade intérieure intra-muros, d'une longueur de 20 km serait constituée des tronçons suivants : la tranchée couverte du chemin de fer Auteuil - Saint-Lazare jusqu'au pont de l'Europe, une voie nouvelle à créer jusqu'aux environs de la gare de l'Est, le canal Saint-Martin recouvert, les boulevards Saint-Marcel, Arago, Pasteur, Garibaldi, le viaduc existant enjambant l'île aux Cygnes et enfin l'ancienne voie ferrée Champ-de-Mars avenue Henri Martin jusqu'à son raccordement avec la voie ferrée Auteuil - Saint-Lazare. Le nombre d'immeubles à démolir serait réduit et cette voie à grande circulation ne comporterait pas de croisement à niveau avec la voirie existante^[13]. Ce projet en tant que tel n'aboutira pas en tant que rocade sans croisement à niveau, mais certains tronçons seront aménagés. Ainsi la section de la ligne d'Auteuil entre l'avenue Henri-Martin et l’extrémité sud du tronçon à quatre voies sera recouverte en 1972^[14]. Le pont de Grenelle, s'appuyant sur l'île aux Cygnes sera reconstruit en 1968^[15]. Les parties restées à ciel ouvert du canal Saint-Martin ne seront pas recouvertes^[16].

La seconde rocade périphérique, d'une longueur de 35 km, double extérieurement les boulevards dits militaires (boulevards des Maréchaux) et il est proposé qu'elle soit traitée en autoroute^[13]. Le début des travaux de cet aménagement, qui deviendra le Boulevard périphérique, sera inscrit au programme 1956-1961 dès 1955. L'axe nord-sud, se raccordant au point d'aboutissement de l'autoroute du Sud, joindrait la porte de Gentilly à La Villette par la gare de l'Est utilisant les canaux recouverts et possèderait un tronc commun avec la rocade intérieure, les deux artères étant alors superposées. Enfin, il est envisagé de créer une quarantaine de garages souterrains qui pourraient être réalisés avec l'aide de capitaux privés, rémunérés par des concessions de durée suffisante^[13].

Concernant la rocade périphérique, le plan d'orientation est subdivisé en sept secteurs, confiés à sept architectes-urbanistes, dont les limites débordent de celles de la « ceinture ». Les sept avant-projets sont acceptés à l'unanimité et six mois plus tard, les travaux commencent du côté parisien sans que les études soient poussées plus à fond. Au boulevard périphérique de 1943 se substitue un nouveau profil de rocade autoroutière à grand débit^{[b 3]}.

Échangeur de la porte de Bagnolet

Échangeur de la porte de Bagnolet.

L'échangeur de la porte de Bagnolet est un complexe routier dont, malgré sa complexité, les voies ne se croisent que sur deux niveaux. Il comporte au total 19 ponts et viaducs différents, représentant une longueur totale de 2 300 mètres et une surface de tablier de 19 000 m². Il est construit autour d'un grand parking d'intérêt régional couplé à une gare routière^[41].

Échangeur de la porte de Bagnolet. Les véhicules au premier plan se dirigent vers l'autoroute A3.

Le principe de construction de cet ensemble est pris en considération par le Conseil général de la Seine le 11 avril 1962. Initialement, le parking et la gare routière devaient être construits de part et d'autre des bretelles de raccordement de l'autoroute au boulevard périphérique : un bâtiment de 7 500 m² au nord destiné uniquement au stationnement, un bâtiment au sud de 6 500 m² abritant la gare routière au rez-de-chaussée, un parc de stationnement dans les étages et des locaux à usage administratif ou commercial sur la façade sud-est. Mais, malgré un premier vote favorable le 22 décembre 1961, la ville de Bagnolet décide de profiter de l'opportunité de ce nœud autoroutier pour réaménager le quartier et construire un pôle d'attraction régional dans le domaine des emplois, du commerce et des loisirs. Dans le nouveau plan, le parc de stationnement, la gare routière ainsi que la station de métro sont positionnés à l'intérieur des bretelles et non à l'extérieur^[41].

La réalisation de cet aménagement, dénommé « complexe d'échanges de la porte de Bagnolet », nécessite le travail en commun de plusieurs maîtres d'ouvrage : l'État pour l'autoroute et ses bretelles de raccordement, le Département pour le parking semi-enterré de 2 200 places sur trois niveaux, la RATP pour la station de métro et la gare routière et la Ville de Paris pour les aménagements liés au tronçon du Boulevard périphérique de 525 mètres de longueur. Le département de la Seine-Saint-Denis est le maître d'œuvre unique de l'opération et la direction des études et des travaux est confiée au service départemental des ponts et chaussées (service déconcentré de l'État ayant précédé les directions départementales de l'Équipement créées seulement en mars 1967), en coordination avec l'architecte urbaniste de la ville de Bagnolet. Les travaux de génie civil débutent en mai 1966 et s'achèvent début 1969. Après mise en place des équipements, le complexe est inauguré le 1^er décembre 1969^[41].

Échangeur de la porte de la Chapelle

Échangeur de la porte de la Chapelle.

L'échangeur de la porte de la Chapelle est un échangeur de 4,500 km de voies de raccordement qui s'entrecroisent à trois niveaux différents sur une surface de huit hectares. Il comporte au total 12 ouvrages de largeur et de portée variables^[42]. Les travaux ont commencé en octobre 1964 et l'échangeur a été mis en service en octobre 1966^[42].

Échangeur de la porte de la Chapelle.

L'autoroute A1 au nord, également dénommée autoroute du Nord, qui relie Paris à Lille se raccorde au boulevard périphérique par deux groupes de bretelles. Les bretelles de raccordement au périphérique extérieur en entrée et sortie sont situées sur le niveau supérieur. La bretelle raccordant le périphérique intérieur en sortie vers l'autoroute est située en niveau intermédiaire. La bretelle raccordant l'autoroute en entrée sur le périphérique intérieur constitue le niveau bas. La voirie locale est constituée par la route nationale 1 au nord, dénommée avenue du Président-Wilson, est traversante et se raccorde au périphérique par des bretelles spéciales. Le faisceau de bretelles se raccorde au sud sur la rue de la Chapelle et sur le boulevard Ney^[43].

Échangeur de la porte de Bercy

Échangeur de la porte de Bercy.

L'échangeur de la porte de Bercy, appelé familièrement le « nœud de Bercy », du fait de ces nombreuses bretelles, est, avec l'échangeur de la porte de la Chapelle, le premier échangeur en France à trois niveaux de circulation. Il possède vingt-deux bretelles et un giratoire pour les échanges. Il permet d'assurer les échanges entre le boulevard périphérique, l'autoroute A4, dite autoroute de l'Est, et la voirie locale de Charenton-le-Pont au sud et de Paris. L'ouvrage principal est le viaduc au-dessus des voies ferrées du réseau sud-est de la SNCF venant de la gare de Lyon, d'une longueur de 300 m, possédant cinq voies dans chaque sens. Les travaux ont commencé en juillet 1967 et se sont terminés à la mi-1969^[11].

Échangeur de la porte Maillot

Échangeur de la porte Maillot en regardant vers la porte Dauphine à l'arrière-plan à gauche.

L'échangeur de la porte Maillot est un échangeur à deux niveaux permettant les échanges du périphérique avec la RN 13. Il devrait être modifié sur la période 2012-2020 en lien avec la couverture de la RN 13 à Neuilly-sur-Seine (l'avenue Charles-de-Gaulle) dont le projet a été lancé en 2004 et déjà réalisée entre le pont de Neuilly et le carrefour Madrid sur une longueur de 440 mètres. Il s’agit de les prolonger jusqu’à la porte Maillot, soit sur une distance complémentaire de 1 385 mètres. Deux tunnels à 2 × 3 voies accueilleraient, sous la dalle de couverture, le trafic routier. Les accès au Périphérique au niveau de la porte Maillot en seraient modifiés. Le montant de l’investissement prévu, de l’ordre de 750 millions d’euros, dépasse le seuil des 300 millions d'euros au-delà desquels la Commission nationale du débat public (CNDP) doit être saisie. Le ministre des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer a donc saisi le 6 août 2004 cette commission. La consultation du public est organisée en 2005^[44]. En 2010, le financement n'est pas encore arrêté. Le raccordement de l’ouvrage à la porte Maillot nécessitera un réaménagement du Boulevard périphérique qui devrait pouvoir se faire sans créer de nouvelles trémies. Des études complémentaires doivent être réalisées pour dimensionner les bretelles de raccordement dont certaines doivent passer à deux voies^[45].

Couverture de la porte des Lilas

Tunnel de la porte des Lilas.

Mur antibruit de la rue Alexander-Fleming, près de la porte des Lilas, le long de la bretelle d'accès au périphérique extérieur.

La couverture de la porte des Lilas a été réalisée de 2005 à 2007 pour un coût de 99 M€ TTC, hors aménagements de surface, financé par la Ville de Paris, à hauteur de 47,41 M€, avec la participation de la région Île-de-France (subvention de 29 M€) et de l’État (subvention de 22,59 M€)^[52].

Les travaux, outre l'installation de protections phoniques complémentaires, ont consisté en la construction de deux tranchées couvertes. Le tunnel de la porte des Lilas présente une longueur couverte de 360 m se décomposant en une section de 100 m de part et d'autre de la place du Maquis-du-Vercors et 60 m du centre de la place (qui est en fait un anneau routier construit au-dessus du boulevard périphérique couvrant 80 m). Le tunnel du « quartier des Fougères » présente quant à lui une longueur couverte de 320 m, les sections couvertes lors de l'opération étant de 70 m de longueur de part et d'autre de la couverture existante de 180 m^[53].

Une surface totale de couverture de 17 500 m² environ est ainsi créée^[54]. Ultérieurement, il est envisagé d'étendre au nord la couverture de la porte des Lilas et de couvrir la partie entre les deux tranchées couvertes, ce qui ferait une longueur couverte totale d'environ 1 000 m^[53].

Les tunnels créés par les couvertures, bien que ne faisant pas partie du réseau routier national, ont été construits selon les nouvelles normes de sécurité édictées après l'accident du tunnel du Mont-Blanc (circulaire interministérielle du 25 août 2000 relative à la sécurité des tunnels routiers du réseau national), et concernant notamment les tunnels d'une longueur supérieure à 300 m avec, en particulier, des équipements de ventilation et désenfumage dotés d'accélérateurs fixés au plafond pour évacuation dans le sens de la circulation automobile, des issues de secours et niches de sécurité, des panneaux de signalisation adaptés, des équipements de surveillance et de gestion du trafic par caméras^[55].

Après une enquête publique qui a lieu du 10 mai au 12 juin 2004 et un avis favorable du commissaire enquêteur le 8 juillet 2004^[53], les travaux commencent en janvier 2005 avec la mise à double sens de l'avenue René-Fonck, le dévoiement du viaduc qui doit être supprimé et la création de la nouvelle bretelle. De mai à août 2005, les murs antibruit sont construits le long de la bretelle d’accès au périphérique extérieur. Enfin, de juin 2005 à janvier 2007, les travaux de couverture du Boulevard périphérique et de restructuration de la place du Maquis-du-Vercors sont réalisés^[56].

La Ville de Paris, maître d'ouvrage de l'opération, s'est appuyée sur une assistance à maîtrise d’ouvrage assurée par Infraplan. Le maître d'œuvre est le groupement de bureaux d’études techniques Scetauroute (désormais Egis) – Coteba – Berim – ISIS – Laurent Barbier (architecte). Les travaux sont réalisés par le groupement Eurovia Île-de-France - Valentin - Cardem - SDEL INFI - AMEC SPIE - MCCF, pour les travaux préliminaires et le groupement Bouygues Travaux Publics - Eurovia IdF - SDEL pour les travaux principaux. L'entreprise Sysa a fabriqué les murs antibruit et plus de quarante autres entreprises sont intervenues sur le chantier^[52].

Couverture de la porte de Vanves

La couverture de la porte de Vanves, deuxième des trois couvertures inscrites au 12^e contrat de plan État-région Île-de-France, couvrant la période 2000-2006, a quant à elle été réalisée de 2006 à 2008, finalement sans apport de l'État, celui-ci ayant souhaité reporter sa participation financière sur l’opération du secteur Ternes et Champerret. Le coût total (hors aménagements futurs) s'est élevé à 58,4 M€ TTC, dont 2,5 M€ pour la phase études, les co-financeurs Ville de Paris et région Île-de-France intervenant chacun à hauteur de 50 % du coût hors taxes^[57].

Les parties couvertes s’étendent de la porte Brancion à environ 40 m à l’est de l’avenue de la Porte-de-Vanves, formant ainsi une longueur de 410 m, pour 260 m de couverture créée. Les deux sens du boulevard périphérique ainsi que les deux bretelles d’entrée et de sortie adjacentes ont été couvertes. Comme pour les tunnels de la porte des Lilas, la longueur du tunnel étant supérieure à 300 m, les travaux ont été réalisés selon les nouvelles normes de sécurité définies dans la circulaire interministérielle d’août 2000. Ainsi, deux tunnels indépendants ont été créés, chacun ayant deux issues de secours, une niche de sécurité et un garage destiné aux pompiers. L’ensemble du souterrain a été doté d’équipements de sécurité afin de pouvoir réagir dès le moindre incident (gestion technique centralisée, détection automatique d’incident, vidéosurveillance, réseau d’appel d’urgence, accélérateurs pour la ventilation sanitaire et le désenfumage en cas d’incendie, éclairage courant et de secours, etc.)^[58].

La maîtrise d’œuvre a été assurée par le groupement Arcadis ESG (mandataire) - Segic Ingénierie - Alain Spielmann. Les travaux ont été réalisés par le groupement Razel (mandataire) - Eiffage TP - Satelec avec comme principaux sous-traitants : le groupement BIEP Bureau d’études Eiffage – Prodetis pour les études d’exécution, DSD – ATD pour le sciage et la démolition, Sendin pour les armatures passives, Ronveaux pour la préfabrication des poutres, Ponticelli pour la pose des poutres, S2G pour le béton poli, Eiffage Travaux Publics Réseaux pour les réseaux et Eiffage Travaux Publics Île-de-France Centre pour les travaux de voirie et protection d'étanchéité^[59].

Couverture de la porte des Ternes et de la porte Champerret

La couverture de la porte des Ternes et de la porte de Champerret était inscrite au 12^e contrat de plan État-région Île-de-France, couvrant la période 2000-2006. L'ajout de la partie de la porte de Villiers, demandée lors de la concertation locale, a entraîné de nouvelles études et retardé l'opération. L'enquête publique devait initialement avoir lieu en 2007 et le lancement des appels d'offres pour travaux en 2008, mais le projet a été différé. En octobre 2008, l'État confirme sa participation à hauteur de 35,7 millions d'euros, le financement entrant dans le cadre de la programmation de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui rassemble la totalité des moyens consacrés aux investissements routiers. La région apporte, quant à elle, une participation de 9,3 millions d'euros^[60].

Tunnel du parc des Princes

Entrée sud du tunnel du parc des Princes, sous la porte de Saint-Cloud.

La mise aux normes de sécurité du tunnel du Parc des Princes, l'un des deux tunnels les plus longs du boulevard périphérique, a été réalisée de janvier 2010 à août 2011^[61] afin de se conformer à la loi du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport^[62]. Les travaux ont compris en particulier l’installation d’un système de détection automatique d’incidents composé de 37 caméras, la pose de 24 postes d’appel d’urgence, d’un nouvel éclairage en souterrain, de feux d'affectation de voies et de signalisation, d'équipements de fermeture de l'ouvrage et de signalisation en amont de celui-ci. Dix issues de secours ont par ailleurs été créées ainsi que 28 niches de sécurité. Un nouveau système de ventilation courante et de désenfumage assurant l’évacuation des usagers et l’intervention des services de secours a enfin été mis en place^[61]. Le marché a été attribué au groupement Bouygues TP / Sogéa TPI / Sdel Infi / ETDE Challenger le 19 octobre 2009 pour un montant total du marché de 25 499 935 euros hors TVA^{[63],[64],[61]}. La maîtrise d’œuvre était assurée par le groupement Egis Tunnels et Coteba^[61].

1973 : la préhistoire de l'exploitation sur le boulevard

La notion d'exploitation d'un réseau de voirie, utilisant des techniques de gestion centralisée de la circulation, commence seulement à se répandre en France au début des années 1970. Le Boulevard périphérique, à sa mise en service complète, est quasiment dépourvu d'équipements d'exploitation. Il existe seulement quelques bornes d'appel du type police-secours. Le système est peu performant ce qui est paradoxal pour un équipement de sécurité. À la préfecture de police et à la préfecture de Paris, aucun service n'est spécifiquement chargé de la surveillance générale de la circulation sur l'ouvrage. Le boulevard constitue pourtant le seul itinéraire de rocade de grande capacité en Île-de-France et il est déjà encombré durant les périodes de trafic.

1973-1977 : la définition d'une stratégie d'exploitation centralisée

À partir de 1973, la préfecture de Paris réunit un groupe de travail qui réalise les premières études sur le fonctionnement du boulevard et propose des solutions pour améliorer le niveau de service offert aux usagers. Les premières stations de mesure permanente du débit sont installées sur le tronçon sud. Ces équipements expérimentaux sont dépourvus de système de transmission et les mesures, enregistrées dans la station, doivent être relevées périodiquement pour l'exploitation ultérieure en laboratoire. Elles sont suivies par un dispositif installé entre les portes de Gentilly et d'Orléans, afin de réduire les bouchons, à l'époque quasiment permanents, dus à l'entrecroisement des flux débouchant de l'autoroute A6 d'une part, et sortant du boulevard par la bretelle de la porte d'Orléans, d'autre part. Ce dispositif est toujours en service^[37].

À la suite de ces premières expériences, un programme d'équipement est approuvé par le conseil municipal en juillet 1975. Il propose la mise en œuvre d'un plan global de gestion du trafic du type « opération corridor », s'appuyant sur le fait que les conditions de circulation sur une voie à grande capacité et son réseau parallèle de voirie de surface sont liées. Le corridor périphérique comprend donc aussi les boulevards des Maréchaux ainsi que les radiales reliant les deux ouvrages. Une approche globale de l'exploitation est proposée mais en restant prudent sur l'efficacité de certaines mesures qui n'ont encore jamais été testées en France et qui nécessitent donc des expérimentations préalables. On est à l'époque dépourvus d'expérience en matière d'exploitation de grande infrastructure de voirie et particulièrement pour un corridor de rocade^[37].

1977-1989 : la réalisation du système initial

Les principes d'exploitation définis dans le programme de 1975 se matérialisent progressivement en fonction des crédits affectés annuellement à l'opération. En octobre 1977, le bâtiment du poste central d'exploitation, doté d'une salle de contrôle de trafic, est achevé et les équipes de contrôle et de gestion s'y installent. Aujourd'hui, 200 agents de la préfecture de Police (compagnie de la circulation) et 30 de la Ville de Paris (section de l'exploitation) collaborent^[65].

Borne d'appel d'urgence près d'une bretelle d'entrée sur la chaussée extérieure un peu à l'est de l'avenue de la Porte-de-Vanves.

Le réseau d'appel d'urgence est réalisé et une première tranche de recueil automatique de données et de caméras de télévision est mise en service sur la partie sud (février 1978), soit vingt stations de mesure et dix-neuf caméras. Le système informatique central est mis en service. Il utilise les miniordinateurs les plus performants de l'époque pour le contrôle de processus en temps réel. Des expériences sont réalisées, en collaboration avec l'Institut de recherche des transports (devenu depuis l'Inrets), en particulier pour tester des stratégies de contrôle d'accès sur la bretelle de la porte Brancion du périphérique sud, puis sur le tronçon entre la porte d'Italie et la porte Brancion, englobant le débouché de l'autoroute A6 et trois accès^[66].

Une stratégie globale d'implantation de panneaux à messages variables est mise au point pour l'ensemble du corridor. Les technologies d'afficheurs à matrices de points sont retenues. La refonte complète de la signalisation de jalonnement est réalisée et, à cette occasion, le boulevard inaugure les premiers panneaux en revêtements rétroréfléchissants à haute intensité implantés sur voie rapide urbaine. Les travaux des premières tranches de panneaux à messages variables sont exécutés sur la partie sud du corridor (vingt-huit panneaux mis en service en décembre 1984). La stratégie d'information, en sus de celle spécifique à la fermeture nocturne du boulevard pour entretien, est alors basée sur les informations relatives aux bouchons^[66].

En 1989, le système informatique central, obsolète, est totalement rénové (matériels et logiciels) en s'appuyant sur l'évolution des technologies et sur l'expérience de dix ans d'exploitation de l'ouvrage. Les exploitants disposent de menus déroulants et de multifenêtrage à l'écran. Il s'agit, à l'époque, d'une innovation dans une application informatique du type « contrôle de processus ». Le logiciel, développé sous Unix, utilise à cet effet la nouvelle interface X Window conçue aux États-Unis mais non encore répandue en France^[66].

1989-2000 : l'exploitation en vitesse de croisière

Panneau à messages variables au droit de la porte de la Muette.

Tout en continuant à équiper le corridor des matériels les plus performants (câbles à fibres optiques pour la vidéo, utilisation de panneaux à technologie lumineuse, d'abord à fibres optiques puis à diodes, systèmes de transmission vidéo par multiplexage très performants, etc.), le Boulevard périphérique est de plus en plus utilisé pour tester des techniques et des matériels d'exploitation, en particulier dans le cadre de projets européens auxquels participe la Ville de Paris en collaboration avec le ministère de l'Équipement (projets Eurocord, Cities, Capitals, In-response, etc). C'est ainsi que la stratégie d'affichage, en temps réel, des temps de parcours sur les panneaux d'information a été testée en 1991 puis généralisée en 1994 devant l'impact très favorable obtenu^[66].

Panneau à messages variables au droit de la porte de Châtillon.

Des panneaux destinés à l'information sur les conditions de trafic sur les autoroutes sont implantés sur le boulevard et commandés directement par les exploitants du ministère de l'Équipement et réciproquement. À cet effet, des échanges d'informations en temps réel sont réalisés entre les PC d'exploitation. De même, l'étroite implication du fonctionnement du corridor et du réseau à feux de Paris intra-muros nécessite que l'exploitation soit considérée comme un système global constitué de deux sous-systèmes : le corridor et le système centralisé de régulation des feux « surf 2000 »^[66].

Depuis 2000 : Sytadin

Dans la continuité des installations réalisées jusqu'à la fin des années 1990 et pour offrir à l'ensemble des usagers franciliens une information routière claire et en temps réel préalablement à leur déplacement, le site Internet Sytadin est créé en 1996. SYTADIN est l’acronyme de SYnoptique du TrAfic De l’Île-de-fraNce et constitue une marque enregistrée à l’Institut national de la propriété industrielle (INPI)^[67].

Le comité interministériel de la sécurité routière du 26 octobre 2000 a défini l’information routière comme une des composantes majeures de la politique de l’État en matière d'exploitation routière avec en particulier le déploiement d’un schéma directeur d’information routière (SDIR) sur un réseau d’intérêt européen d’environ 21 000 km, à l’horizon 2010^[68]. L'information en Île-de-France grâce à ce site Internet et à tous les équipements déployés s'inscrit dans cette logique.

Volume de trafic

Le Boulevard périphérique, s'il est l'autoroute urbaine la plus empruntée d'Europe^[70],[39], n'assure néanmoins que 2 % des déplacements parisiens (qu'ils soient internes à Paris ou entre Paris et sa banlieue)^[23]. En 2010, trois tronçons supportent un trafic supérieur à 250 000 véh/j : 262 000 véh/j (le débit le plus élevé d'île-de-France) au sud de la porte de Bagnolet (3 voies sens intérieur et 5 voies sens extérieur), 257 000 véh/j entre la porte de la Chapelle et la porte de la Villette (2 × 4 voies) et 250 000 véh/j aux alentours de la porte de Vincennes (2 × 4 voies). Un seul tronçon est en dessous de 150 000 véh/j : entre la porte d'Italie et porte d'Orléans (2 × 3 voies) avec seulement 104 000 véh/j^[71]. La majorité des déplacements relient Paris et sa banlieue : ils constituent ainsi 60 % du trafic; par ailleurs, on compte 35 % de déplacements banlieue-banlieue et seulement 5 % de déplacements internes à la ville de Paris^[72].

En 2017, la distance parcourue sur le Boulevard périphérique s'établit à 5 296 véhicules-kilomètres par heure entre 7 h et 21 h ramenés au km d’axe^[73], en baisse de 7 % par rapport à 2009, prolongeant ainsi un recul antérieur (entre 2000 et 2009, le trafic sur le périphérique avait déjà baissé de 7 %).

Vitesse moyenne

La vitesse moyenne de circulation était de 38,8 km/h en 2009, elle-même également en baisse de 5,7 km/h par rapport à l'an 2000 où elle était de 44,5 km/h^[74]. Elle baisse à 35,5 km/h en 2017^[73]. Cette vitesse moyenne est variable selon les jours de la semaine. En 2004, elle variait ainsi, un jour de semaine, de 51,5 km/h entre 13 et 14 h, à seulement 28,4 km/h entre 17 et 18 h, avec une diminution de la distance parcourue et de la vitesse^[75]. Entre 2007 et 2008, la vitesse moyenne ainsi que la distance parcourue ont augmenté, avec respectivement des vitesses moyennes de 53,5 et 30,6 km/h aux mêmes horaires. Le trafic connaît peu de variations quotidiennes, les variations annuelles étant inférieures à celles constatées sur le reste de la voirie parisienne : le maximum est constaté en avril (+3 % par rapport à la moyenne annuelle), tandis que le minimum s'observe en août (-10 %)^[76].

Évolution du trafic global et des vitesses sur le boulevard périphérique entre 1999 et 2017.

Source : Observatoire des déplacements à Paris^[77].

Encombrements

Carte d’encombrement du Boulevard périphérique parisien pour l’année 2013.

Selon l'INRIX, un fournisseur d’informations de trafic à l'échelle européenne, sur les dix endroits les plus embouteillés de France en 2010, sept sont des sections du Boulevard périphérique et sur les cent premières, vingt-neuf concernent ce dernier. La section du périphérique intérieur au droit de la porte d'Italie (790 m) est la plus embouteillée en durée avec 107 heures d'engorgement et 26 km/h de moyenne, suivie de la section du périphérique intérieur de la porte d'Ivry (210 m) avec 99 heures d'encombrement à la vitesse de 22,9 km/h^[78]. Le coût économique lié à la sur-utilisation du Boulevard périphérique se chiffre à 160 M€ pour 2007. Les pertes de temps ont augmenté de 10 % entre 2000 et 2007 (145 M€), en raison pour partie d'une baisse des vitesses de circulation (-5 %)^[79].

Selon l’étude V-Traffic publiée en 2014, le périphérique présente de nombreuses difficultés de circulation particulièrement aux heures de pointe où les difficultés se concentrent dans le sud du périphérique. Cette situation est due non seulement au grand nombre d’axes s’y déversant - A13, A6, A4, A3 et plusieurs routes nationales - mais également en raison de nombreux passages à deux voies au lieu de trois et de son aménagement vieillissant. À l’est, l’installation du tramway sur les boulevards des Maréchaux a compromis la voie de délestage naturelle du périphérique. Le tableau suivant et la carte ci-contre présentent les sections les plus encombrées^[80].

L’étude pointe également des difficultés à venir au nord du fait de la prolongation du tram T3 jusqu’à Porte d’Asnières, les travaux étant prévus entre 2015 et 2018^[80].

En 2018-2019, la section du périphérique intérieur entre la porte de Charenton et la porte de Bercy est saturée ou bloquée 36 % du temps de journée (7 h-21 h), ce qui est fait la plus congestionnée du boulevard^[69].

Composition du trafic

La composition du trafic sur le Boulevard périphérique est connue grâce à des enquêtes spécifiques. Entre 2002 et 2008, la part des véhicules particuliers a baissé, passant de 74 % à 64 %, au profit d'une augmentation de la part des deux-roues motorisés (8 % contre 5 % antérieurement) et des véhicules utilitaires (18 % contre 12 % antérieurement). Cette part des deux roues continue à augmenter pour atteindre 10 % en 2017, les poids-lourds passant quant à eux de 7 % à 3 %^[81].

• 
  Composition du trafic en 2008 (et rappel 2002).
• 
  Composition du trafic en 2018 (et rappel 2002 entre parenthèses).

Historique

Constituant une exception au code de la route général français, la vitesse y est limitée à 80 km/h de 1993^[89] à 2014, puis à 70 km/h à partir de 2014^[90].

Des modérations de vitesse ont été recommandées dès janvier 2010 dans un rapport de Bruitparif qui identifie une problématique de bruit nocturne sur le Boulevard périphérique, notamment avec des émergences de 25 dB(A) de deux-roues motorisés très bruyants et/ou roulant à des vitesses excessives. Le rapport recommande pour la tranquillité des habitants soit une réduction de la vitesse autorisée soit un encouragement des conducteurs à ne pas dépasser 50 km/h la nuit. Une réduction de la vitesse de 30 km/h la nuit permettrait en effet au cours de cette période sensible de diminuer le niveau sonore d’environ 4 dB(A)^[91]. En 2011 puis en 2013, la mairie de Paris demande à la préfecture de police de limiter la vitesse à 70 km/h sur le Boulevard périphérique, après avoir demandé son expérimentation sur certains tronçons. Passer de 80 km/h à 70 km/h permettrait de réduire le niveau sonore d'un décibel (dB)^[92],[93]. Le maire de Paris a rappelé cette proposition au gouvernement, dans le courant des étés 2012 et 2013^[94],[95]. Cette limitation à 70 km/h est finalement mise en œuvre le 10 janvier 2014 à la suite d'une décision du gouvernement^[90], malgré les critiques exprimées par des associations d'automobilistes, qui s'élèvent contre une mesure qu'elles jugent inefficace contre la pollution atmosphérique et sonore^[96].

L'efficacité de cette mesure pour réduire le bruit a été de 1,2 dB (24 % de puissance) en moyenne la nuit, et de 0,5 dB (environ 11 % de puissance) le jour^[97]. En 2014, la vitesse moyenne s'établit à 38,8 km/h, soit 2 km/h de plus qu'en 2013, la limitation à 70 km/h réduisant les à-coups et les bouchons^[98]. La moyenne culmine à 52,1 en août et atteint son plus bas en juin avec 35 km/h^[99]. Après une vitesse moyenne de 39 km/h en 2015, celle-ci chute à 35,8 km/h en 2016^[100].

Avant 2014, il existait néanmoins depuis 2011 un cas où la vitesse a pu être limitée à un seuil inférieur à 80 km/h : lorsque la procédure d'alerte de dépassement d'un seuil de pollution de l'air au dioxyde de soufre, au dioxyde d'azote, à l'ozone ou aux particules fines est déclenché, la vitesse sur le Périphérique doit être limitée à 60 km/h en vertu de l'arrêté inter-préfectoral en date du 27 octobre 2011^[101],[102]. Cette situation s'est présentée le 14 mars 2012 et du 23 au 25 mars 2012 où la vitesse a de fait été limitée à 60 km/h en raison d'un dépassement du seuil d'alerte aux particules fines^[103]. Les contrôles radars ont, à cette occasion, été renforcés et ont donné lieu pour ce week-end à l'établissement de 1 407 procès-verbaux pour excès de vitesse sur l'ensemble de la région Île-de-France. La Ville de Paris en a profité pour rappeler son souhait de limiter la vitesse sur le Boulevard périphérique^[103].

La baisse de la vitesse limite autorisée s'est accompagnée d'une réduction du nombre d'accidents. Entre 2010 et 2013, 771 accidents annuels étaient enregistrés ; ce nombre est descendu à 634 entre 2014 et 2017, représentant une baisse de 17,76 %, pour une baisse de vitesse limite de 12,5 %^[104].

Durée de parcours de la boucle

Pour faire la moitié du Périphérique à 80 km/h de moyenne, il faut 13,14 minutes ; à 70 km/h, 15,02 minutes.

Le Périphérique constitue parfois le terrain de records de vitesse à moto. En 1989, un motard surnommé le « Prince noir » bat un record de vitesse, en toute illégalité, effectuant le tour en 11 min et 4 s à la vitesse moyenne de 190 km/h. En 2004, un autre motard, « Ghost Rider », bat ce record en bouclant le tour en 9 min et 57 s, à la vitesse moyenne de 211 km/h^[105].

Anciens radars

Huit « anciens » radars sont installés aux emplacements ci-après :

• BP intérieur, Quai d'Ivry, PK 1,0, en service en février 2004 ;
• BP extérieur, Porte Brancion, PK 6,5, en service en février 2004 ;
• BP intérieur, Porte de Sèvres, PK 8,9 ;
• BP extérieur, Porte de Passy, PK 12,95 ;
• BP intérieur, Porte de Champerret, PK 17,3 ;
• BP extérieur, Porte de Clichy, PK 19,3, en service en février 2004 ;
• BP extérieur, Porte de Pantin, PK 26,6, en service en février 2004 ;
• BP intérieur, Porte de Bagnolet, PK 30,3.

Le nombre d’infractions relevées par ces radars a fortement progressé de 2004 à 2006, passant de 162 000 (avec 4 radars) à 334 600 (avec 8 radars) pour se stabiliser puis diminuer fortement. En 2009, 110 467 infractions ont été constatées, en chute de 49 % par rapport à 2008 et de -67 % par rapport au pic de 2006^{[119],[120],[121]}.

Cette baisse peut s'expliquer par une baisse de la vitesse médiane, liée soit à l'ajustement des comportements de conduite des automobilistes, en lien avec la présence des radars automatiques, soit à une augmentation de la congestion. Une autre explication est avancée par Martin Koning dans son étude du coût de la congestion automobile à Paris : la composition du trafic a évolué, avec en particulier une augmentation des deux-roues, souvent en remontée de files ce qui pourrait inciter les conducteurs de deux-roues à être plus prudents^[119].

Nouveaux radars

Huit « nouveaux » radars ont été installés sur le Boulevard périphérique en 2013^[122] aux emplacements ci-après :

• BP extérieur, Porte d’Ivry (13^e) ;
• BP intérieur, Porte d'Italie, sortie A6b (13^e) ;
• BP intérieur, sortie du tunnel Vanves/Brancion (14^e) ;
• BP intérieur, Porte Dauphine (16^e) ;
• BP extérieur, Porte de la Chapelle (18^e) ;
• BP intérieur, Sortie tunnel des Lilas (19^e) ;
• BP extérieur, Porte d’Aubervilliers (19^e) ;
• BP extérieur, Porte de Vincennes (12^e).

Nature des polluants

Le lien entre la pollution de l’air extérieur et les effets sanitaires à court ou moyen terme a été établi par de nombreuses études épidémiologiques. Ces effets peuvent se manifester quelques jours ou quelques heures après l’exposition avec des affections de l'appareil respiratoire (irritations, toux, bronchites, augmentation de l’incidence des crises d’asthme) ou des pathologies cardio-vasculaires, ou à plus long terme et influer sur les taux de mortalité ou de morbidité^[136]. Les polluants primaires sont directement issus des sources de polluants ; il s'agit notamment des oxydes de carbone, des oxydes de soufre (en particulier le SO₂), des oxydes d'azote (NO, NO₂), de certains composés organiques volatils (benzène…), de particules (PM₁₀, PM_2,5)^[137].

Le trafic routier est une des sources de pollution. La contribution du trafic routier pour chacun de ces polluants était en 2007 et en Île-de-France la suivante : 53 % pour les oxydes d'azote, 25 % pour les particules PM₁₀, 27 % pour les particules PM_2,5, 15 % pour les composés organiques volatils non méthaniques et 2 % pour le dioxyde de soufre^[138]. Le Boulevard périphérique est une source particulièrement importante de pollution du fait de l'important trafic supporté. Or il est bordé de nombreuses habitations et de bâtiments recevant du public, souvent particulièrement sensibles comme les écoles, les maisons de retraites ou les hôpitaux.

L'organisme de surveillance de la qualité de l'air en Île-de-France Airparif a déployé un ensemble de stations de mesures permanentes qui permettent de quantifier les différents polluants en ces endroits, dresser des cartes de pollution et apprécier l'évolution au cours du temps. Parallèlement, des études spécifiques sont faites pour apprécier la diffusion de ces polluants en fonction de l'éloignement par rapport à la source émettrice. Concernant le Boulevard périphérique, une étude a été faite en 2005 aux abords de l'échangeur de la porte de Bagnolet, permettant d'apprécier l'impact d'un grand échangeur routier urbain^[139]. En 2006, une étude a permis d'évaluer le mode de diffusion aux abords de la porte de Gentilly^[140]. En 2007, des mesures dans le flux de la circulation ont été faites^[141].

Dioxyde d’azote

Évolution du taux de dioxyde d'azote entre 2002 et 2009 au droit de la porte d'Auteuil. En 2009, le niveau est près de trois fois plus élevé que l'objectif de qualité.

Le dioxyde d'azote peut pénétrer dans les plus fines ramifications des voies respiratoires et entraîner des complications et des crises d'asthmes chez les sujets sensibles. Chez les enfants, il augmente la sensibilité des bronches aux infections microbiennes. Ce polluant est surtout considéré comme un indicateur de la pollution urbaine d’origine automobile^[142].

Le décret du 15 février 2002, suivi l'année suivante par le décret du 12 novembre 2003, transposant la directive du Parlement européen du 12 février 2002, a défini des critères nationaux de qualité pour chaque polluant (objectif de qualité, valeur limite, seuils d’alerte, effets sur la santé et l’environnement)^[143]. L’objectif de qualité correspond à une qualité de l’air jugée acceptable ou satisfaisante définie comme objectif à atteindre dans un délai de quelques années. Un taux de 40 µg/m³ a été fixé en 2002 comme objectif de qualité à atteindre en 2010^[143]. La valeur limite est quant à elle la valeur réglementaire contraignante que l’on doit respecter spécifiquement chaque année. Un dépassement de cette dernière doit être déclaré au niveau européen et des plans d’actions motivés doivent alors être mis en œuvre^[144]. Chaque année, les valeurs limites décroissent pour converger vers l’objectif de qualité en 2010, passant de 56 µg/m³en 2002^[145] à 40 µg/m³ en 2010^[143].

La station de mesure située au niveau de la porte d'Auteuil permettant de mesurer les polluants au droit du Boulevard périphérique n'est active que depuis 2002. De 2002 à 2009, la moyenne annuelle de dioxyde d’azote mesurée au droit de cette station est très au-delà des valeurs limites et des valeurs mesurées par les autres stations et relativement constante de 2003 à 2006 et en augmentation de 2006 à 2009. Les valeurs mesurées ont été (en µg/m³) de 103 en 2002^[145], 103 en 2003^[146], 102 en 2004^[147], 100 en 2005^[148], 100 en 2006^[149], 104 en 2007^[150], 105 en 2008^[151], 113 en 2009^[152].

L'étude de 2005 sur l'environnement de l'échangeur de la porte de Bagnolet a permis de montrer que l'impact du trafic de l'échangeur était encore identifiable sur les niveaux de dioxyde d'azote à 400 mètres du centre de l'échangeur^[139].

Selon l'association Airparif, les émissions d'oxydes d'azote de l'ensemble des activités des plates-formes aéroportuaires de Roissy et d'Orly sont trois fois supérieures à celles du boulevard périphérique^[153].

Particules

Évolution du taux de particules PM₁₀ entre 1999 et 2009. En 2009, le niveau est 25 % au-dessus de la valeur limite et 66 % au-dessus de l'objectif de qualité.

Les particules constituent l'une des composantes de la pollution atmosphérique et ont des effets sanitaires importants sur la population. Cancérigènes et allergènes, elles peuvent en effet provoquer à plus ou moins long terme des dommages sur l'appareil respiratoire ou cardiovasculaire. En Île-de-France, la surveillance des particules effectuée par Airparif met en évidence des dépassements importants des valeurs réglementaires. La valeur limite journalière pour les PM₁₀ en particulier (concentration de 50 µg/m³ à ne pas dépasser plus de 35 jours par an) est dépassée tous les ans^[154].

Évolution du taux de particules PM_2,5 entre 1999 et 2009. En 2009, le niveau est de l'ordre de la valeur limite européenne.

Une étude spécifique a été faite entre le 11 septembre 2009 et le 10 septembre 2010 à partir d'un réseau de six stations de mesures dont une implantée le long du Boulevard périphérique au droit de la porte d'Auteuil afin de déterminer la composition de ces particules et leur origine. En moyenne annuelle, l'origine géographique des concentrations de particules de diamètre inférieur à 2,5 µg/m³ (PM_2,5) mesurées sur le site du Boulevard périphérique est pour 60 % d'origine francilienne, dont 45 % directement imputables au trafic du boulevard et 15 % à la pollution générale de l'agglomération parisienne (le fond urbain), et pour 40 % d'origine extérieure à l'agglomération parisienne. Ce sont les gaz d'échappement qui constituent la source imputable au trafic^[155]. Pour les particules de diamètre inférieur à 10 µg/m³ (qui comportent 70 % des PM_2,5), on constate un dépassement de 155 jours du seuil de 50 μg/m³. La contribution directement imputable au trafic routier est de 50 %^[156].

Benzène

Le benzène est un agent cancérigène qui agit principalement sur le système hématopoïétique et secondairement sur le système nerveux central et le système immunitaire^[157]. Il est présent dans les essences et les supercarburants. Son niveau mesuré sur le Boulevard périphérique a diminué fortement depuis 2001, année de la mise en place de la station de mesure de la porte d'Auteuil, passant de 6 à 3,4 μg/m^3[158]. L'étude de 2005 sur l'environnement de l'échangeur de la porte de Bagnolet a permis de montrer que le niveau de benzène était deux fois plus élevé sur le boulevard que celui de la pollution de fond (voire 2,7 fois par endroits). Il a été constaté également que sa décroissance est relativement rapide. Son niveau rejoint celui de la pollution de fond à 200 mètres du centre de l'échangeur^[139].

Plan de déplacements urbains de 2007

Le projet de plan de déplacements arrêté en février 2007 fixe des objectifs chiffrés en termes d’environnement et de santé publique. À l'horizon 2020, les concentrations de dioxyde d'azote mesurées à proximité du trafic devront être en dessous des seuils fixés par l'Union européenne pour 100 % des rues parisiennes intra-muros et 80 % du linéaire de voies parisiennes seront passés en dessous de la classe 5 du classement acoustique (niveau sonore de jour inférieur à 65 db (A)). Un ensemble de mesures sont définies pour y parvenir^[169].

Concernant le Boulevard périphérique, il s'agit d'adapter son exploitation et d'améliorer son insertion urbaine. Le renforcement du réseau de transports collectifs en rocade proche et du maillage avec le réseau existant doivent permettre de désengorger le Périphérique, voire d’y réduire le trafic. De même, de nouveaux dispositifs de protection contre le bruit et la pollution (couverture, murs antibruit, revêtement de chaussée) devront être mis en place. Ainsi, les couvertures réalisées (porte de Vanves, porte des Lilas), ou prévues (porte de Champerret) pourront être complétées à plus long terme dans les secteurs porte de Charenton, porte de Choisy-porte d'Italie, porte d'Orléans-porte de Châtillon, Paris Nord-Est (gare des Mines), porte de Bagnolet, porte de Montreuil et porte de Vincennes.

Des mesures d'exploitation pourront être mises en œuvre, comme la régulation en temps réel de la vitesse maximale autorisée selon les tronçons et les horaires afin de limiter la congestion, les nuisances sonores, la pollution et l’accidentologie. Des dispositions pour les taxis, les véhicules d’urgence, les véhicules servant au covoiturage, les véhicules les moins polluants, voire des lignes de bus express de pôle à pôle pourront aussi être envisagées. La réorganisation des branchements de certaines autoroutes aux portes pour éviter les trafics parasites sur les voies adjacentes dus aux bouchons pourra être mise en œuvre^[170].

En matière d'insertion urbaine, il s'agira de favoriser l’ouverture des territoires périphériques vers Paris en créant de nouveaux espaces publics dans une perspective de transformer les portes en vrais lieux de centralité. Les projets mis en œuvre devront viser à ménager entre Paris et les communes voisines des liaisons plus urbaines sans engendrer de congestion dans les communes riveraines^[171].

Restrictions de circulation en fonction des émissions polluantes (2015)

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 institue le dispositif des zones à circulation restreinte (ZCR), qui sont des périmètres urbains dont l'accès est réservé aux véhicules les moins polluants, déterminés par les certificats qualité de l'air (« Crit'Air »). Les ZCR ne peuvent être mises en place que dans les zones couvertes par un PPA (plans de protection de l’atmosphère). Une première zone à circulation restreinte est mise en place à Paris le 1^er septembre 2015. Elle couvre l’intégralité du territoire parisien, moins les bois de Vincennes et de Boulogne et le boulevard périphérique. Les interdictions de circuler sont progressivement mises en place pour éliminer les véhicules les plus polluants. Le calendrier annoncé devrait conduire à interdire la circulation de tous les véhicules diesel en 2024, et de tous les véhicules thermiques en 2030^[172]. À partir du 1^er juillet 2019, le périphérique et les bois de Vincennes et de Boulogne sont interdits aux véhicules non classés et Crit’Air 5, tandis que le reste du territoire parisien est interdit aux véhicules Crit’Air 4^[173]. La restriction liée aux véhicules Crit’Air 3 est repoussée de juillet 2022 à début 2023^[174].

Ouvrages utilisés

• Mathieu Flonneau, L'automobile à la conquête de Paris : chroniques illustrées, 2003 (voir dans la bibliographie)

• TOMATO Architectes, Paris, La Ville du Périphérique, 2003 (voir dans la bibliographie)

Autres sources

Ouvrages

• Jean-Louis Cohen et André Lortie, Des fortifs au périph, Paris, les seuils de la ville, Picard, Pavillon de l'Arsenal, 1992, 319 p. (ISBN 2-907513-13-3)
• Éric Vernhes, Au bord de Paris, documentaire, 20 min, 1996.
• Mathieu Flonneau, L'automobile à la conquête de Paris : chroniques illustrées, Paris, Presses de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, 2003, 287 p. (ISBN 2-85978-373-3, lire en ligne)
• TOMATO Architectes, Paris, La Ville du Périphérique, Paris, Éditions du Moniteur, 2003, 191 p. (ISBN 2-281-19197-4)
• Jacques Lurati et Bernadette Charnay, Périphérique mon amour, Éditions du Fil Conducteur, 2013, 152 p. (ISBN 979-10-90084-07-0)
• Jean-Louis Cohen et André Lortie (dir.), Des fortifs au périf, éditions du Pavillon de l’Arsenal, 2021 (ISBN 978-2-35487-056-0).

Rapports

• [PDF] Éric Azière, rapporteur de la mission d'information et d'évaluation du Conseil de Paris, Le périphérique, quelles perspectives de changement ?, Paris, Ville de Paris, mai 2019 (lire en ligne)
• [PDF] Grégoire Marlot et Carole Gostner, rapporteurs, Rapport du Comité sur la faisabilité de la gratuité des transports en commun en Île-de-France, leur financement et la politique de tarification, Paris, 2 octobre 2018 (lire en ligne)