Le premier embarcadère

La Ville de Paris s'oppose à un premier projet d'embarcadère au bord du bassin de l'Arsenal, non loin de la place de la Bastille, présenté en 1845 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon (première Compagnie), en raison des nuisances que la traversée des voies ferrées aurait pu causer au quartier urbanisé, et propose un emplacement sur des terrains peu bâtis à l'angle de la rue de Bercy et du boulevard Mazas (actuel boulevard Diderot), en face de la prison Mazas en construction. Le ministre des Travaux publics accepte cet emplacement par décision du 2 février 1847, prévoyant l'ouverture d'une rue reliant la gare à la place de la Bastille, la rue de Lyon, et l'aménagement d'une place de dégagement devant la gare à l'emplacement du tronçon sud-ouest de la rue des Charbonniers (actuelle rue Hector-Malot pour sa partie nord-est subsistante).

La Compagnie, en difficultés financières à la suite du krach de 1847 et des évènements de 1848, est rachetée le 17 août 1848 par l'État, qui poursuit les travaux entrepris par la première Compagnie. L'inauguration d'un premier tronçon de la ligne a lieu le 12 août 1849 en présence du prince-président Louis-Napoléon Bonaparte, dans un bâtiment provisoire sous le nom d'« Embarcadère de chemin de fer de Paris à Montereau ».

L'État, qui a effectué les travaux de la première gare, remet le 20 mars 1852 le bâtiment, avec l'ensemble des installations des parties de la ligne de Paris à Lyon construites à cette date, à une deuxième Compagnie du chemin de fer Paris à Lyon^[6].

La ligne de Paris à Lyon est ouverte dans son ensemble le 10 juillet 1854 et la Compagnie disparaît le 19 juin 1857, lors de la création de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), absorbant plusieurs compagnies. Avec l'augmentation du trafic ferroviaire et la montée en puissance du PLM, cet embarcadère s'est agrandi à maintes reprises^[7].

La gare de 1855

L'embarcadère devenant inadapté à l'accroissement du trafic, la gare de Lyon (II) fut construite sur des plans de François-Alexis Cendrier en 1855 comme terminus des lignes de la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon (PL) deuxième du nom. Cette gare, dont la construction coûta 3 125 000 francs est édifiée sur une levée de terre de six à huit mètres destinée à la protéger des crues de la Seine. Elle ne comporte que six voies dotées de plaques tournantes^[8] couvertes d'une grande halle de 220 mètres et large de 42. Un portique, enjambant l'entrée de la cour de l'Arrivée, à droite, reliait la gare proprement dite à un bâtiment d'administration centrale sur le côté, le Bâtiment X donnant sur le boulevard Mazas. L'entrée et la sortie se faisaient respectivement via les façades latérales de gauche et de droite, le vestibule des départs se trouvant dans un pavillon de douze travées donnant sur les salles d'attente, le buffet et le bureau des bagages. Le vestibule des arrivées est plus modeste, avec un triple fronton bordé par la salle des bagages et des locaux de service. La façade surélevée, donnant sur le boulevard Mazas, n'est percée par aucun accès et comporte seulement une rangée de fenêtres et le pignon vitré des deux halles métalliques^[9].

• Illustration et plan de la gare et de ses abords
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  Façade à front du boulevard Mazas.
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  Plan de la gare, des remises, ateliers et halles aux marchandises en 1859.

Cette gare est détruite partiellement par un incendie, lors de la Commune de Paris en 1871, et reconstruite à l'identique^[7].

En 1878, sa disposition est toujours de six voies dont seulement deux à quai, correspondant aux deux voies de la ligne en direction de Marseille ; les autres servent aux wagons-poste, au mouvement des locomotives et au remisage des voitures. La mise à quatre voies de la ligne entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges, séparant la circulation des trains lents et rapides, va de pair avec un réaménagement de la gare de Paris, dont la halle couverte gagne un quai central en plus d'un quai extérieur à la halle pour les trains de banlieue ou de plaisir^[10]. Des aiguillages hors de la halle couverte remplacent les plaques tournantes et l'entreposage des véhicules est progressivement reporté hors de la station^[11].

Le 8 juillet 1887, le départ de Paris du général Georges Boulanger donne lieu à une manifestation de foule : 8 000 personnes envahissent la gare de Lyon, couvrent le train d'affiches « Il reviendra » et bloquent son départ pendant plus d’une heure et demie^[12].

La gare de 1900

La gare, vers 1910.

En 1900, les voyageurs visitant l’Exposition universelle de Paris arrivent dans une nouvelle gare de Lyon (III) à treize voies, dessinée par l'architecte toulonnais Marius Toudoire et possédant une grande fresque du peintre marseillais Jean-Baptiste Olive^[13] représentant certaines des villes desservies à partir de la gare. Elle est inaugurée le 6 avril 1901, par Émile Loubet, Président de la République.

Elle dispose désormais d'une façade sur la place Diderot (actuelle place Louis-Armand) et d'une tour horloge haute de 67 mètres, recouverte d'un dôme en zinc. Chaque face du fût, de section carrée, est large de 8,5 mètres ; le cube de l'horloge mesure dix mètres de côté. On monte au sommet par un escalier de quatre cents marches. L'horloge monumentale est de Paul Garnier avec quatre cadrans de 6,4 mètres de diamètre et une surface de 140 m² de vitraux. Les chiffres romains en laiton, sont peints à la main et mesurent un mètre de haut. Les aiguilles sont en aluminium ; la grande pèse 38 kg et mesure quatre mètres tandis que la petite pèse 26 kg et mesure 2,8 mètres. Les cadrans furent éclairés depuis l'intérieur par 250 becs à pétrole, jusqu'en 1929. Ils furent remplacés par un éclairage électrique, modernisé en 2005 par l'entreprise Bodet^[14].

• La tour horloge
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  La tour horloge.
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  Détail des horloges.
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  Détail des cadrans.

Arrêtée à la suite de la tempête du 26 décembre 1999, cette horloge a été remise en marche le 15 février 2005 (avec son mécanisme d'origine, modernisé par un système de motorisation et de synchronisation sur le signal horaire transmis par l'émetteur d'Allouis de France Inter en grandes ondes). Cette tour horloge fut donc restaurée par deux fois : en 1948, puis en 2005^[15].

Les voyageurs de 1900 découvrent aussi la première ligne du métro parisien, qui dessert la gare.

Les treize voies de la gare mises en service en 1900 correspondaient aux actuelles voies « à lettre ».

L'agrandissement de 1927

L’augmentation constante du trafic, de 3 360 000 voyageurs en 1899 à 11 036 000 en 1924, rend insuffisante la gare de 1900 avec ses 13 voies à quai. C’est pourquoi la compagnie du PLM avait projeté, dès avant la Première Guerre mondiale, la création de 15 voies supplémentaires. Ces 28 voies auraient été placées à l’intérieur d’une gare agrandie au nord-est comportant une façade allongée face au boulevard Diderot.

Le coût de l’opération, notamment l’importance des acquisitions foncières nécessaires dans l’îlot Chalon, a amené la Compagnie à réduire ce programme à huit voies supplémentaires (actuelles voies à chiffres, de 5 à 19), dont sept affectées uniquement au départ des trains de grandes lignes, aménagées de 1925 à 1927 à la place des bâtiments des messageries et du tri postal, reconstruits à l’angle des rues de Rambouillet et du Charolais où étaient auparavant implantés les ateliers d’entretien du matériel. Ces réaménagements ont été permis par le déplacement des opérations de réparation et de maintenance du matériel à Villeneuve-Saint-Georges et à Nevers.

Ces travaux se sont accompagnés de la construction d’un hall face à ces huit voies, d’un passage pour les voyageurs de l’entrée sur le boulevard Diderot jusqu'à ce hall (actuelle galerie des fresques) à la place des services des bagages et de l’allongement de l’ensemble des quais à 300 mètres^[16]

• Agrandissement de la gare en 1927 : projet et programme réduit réalisé
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  Projet d'agrandissement de la gare et de ses annexes.
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  Agrandissement de la gare et de ses annexes, réalisé en 1927.

Évolution de la gare depuis 1960

Le bâtiment évolue peu jusqu'aux années 1960, décennie au cours de laquelle est construite la ligne A du nouveau réseau express régional d'Île-de-France. La façade côté rue de Bercy et la halle Bercy sont détruites ; une gare de banlieue (aujourd'hui gare du RER D) et, en dessous, la gare du RER A (inaugurée en décembre 1977) sont creusées.

Vue panoramique du hall principal sous sa verrière, avec des TGV à quai.

En 1981, la gare accueille les premiers TGV qui parcourent la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon. L'arrivée de la grande vitesse implique des installations spéciales et la construction de cinq nouvelles voies.

L'ensemble des façades et toitures du bâtiment principal ainsi que la salle des fresques font l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984^[17].

Mémorial d’hommage aux victimes de l’accident du 27 juin 1988.

Le 27 juin 1988, un grave accident ferroviaire survient dans la gare souterraine de banlieue, faisant 56 morts et 55 blessés. Un train en provenance de Melun se retrouve en dérive à la suite d'un désarmement involontaire de ses freins, erreur qui n'est constatée par le conducteur qu'à quelques kilomètres de Paris-Lyon. Après une série d'erreurs du conducteur et des aiguilleurs, il heurte à pleine vitesse un autre train prêt à partir, stationné dans la gare souterraine. Le bilan est encore aggravé par le fait que la gare de banlieue est alors construite en cul-de-sac.

À la suite de cet accident, et en raison de la saturation du RER A, la décision est prise en 1989 d'interconnecter le RER D, qui s'arrête alors à Châtelet - Les Halles, avec les trains de banlieue de Paris-Lyon. Cette opération permet de supprimer le dangereux cul-de-sac en construisant deux tunnels entre la gare souterraine de banlieue et Châtelet - Les Halles. L'interconnexion est inaugurée en 1995, entraînant l'intégration des services pour Melun, Corbeil-Essonnes et Malesherbes au RER D.

Les derniers travaux amènent la ligne 14, à conduite automatique, sous la rue de Bercy, au pied de la maison de la RATP. Cette ligne, ouverte en 1998, permet depuis 2003 un transit rapide entre la gare de Lyon et la gare Saint-Lazare.

Depuis mai 2010, de nouveaux travaux d'agrandissement sont en cours de réalisation. Ceux-ci consistent à dégager les espaces afin de mieux accueillir les 90 millions de passagers annuels, et surtout de faire face à l'augmentation du nombre de voyageurs d'ici 2020. La SNCF prévoit en effet une augmentation de 30 % du nombre de voyageurs d'ici là, en particulier à la suite de la mise en service, à la fin de 2011, de la LGV Rhin-Rhône, qui amènera en gare quinze TGV quotidiens supplémentaires^[18].

La création d'une nouvelle verrière de plus de 4 400 m² est également prévue, afin d'abriter commerces et services. Ces adaptations devraient permettre d'accueillir quarante-cinq millions de voyageurs annuels à cet horizon, soit dix millions de plus qu'en 2010^[19]. Ces travaux ont pour conséquence le report des trains Téoz de la ligne Paris - Clermont-Ferrand en gare de Bercy jusqu'en juillet 2011, et la mise en place d'un filtrage d'accès pour la partie est des quais grandes lignes (voies numérotées) jusqu'en janvier 2011, afin de mieux gérer les flux^[20],[21].

Depuis le dimanche 11 décembre 2011, tous les TGV Lyria, qui relient Paris à la Suisse (dont une partie via le sud de l'Alsace), partent de la gare de Lyon et non plus de la gare de l'Est.

Pendant le week-end des 18 et 19 mars 2017, la gestion des circulations de la gare, ainsi que celle de Paris-Bercy, bascule de deux postes d'aiguillages électromécaniques vers un poste d'aiguillage informatique, télécommandé par une « tour de contrôle ferroviaire » située à Vigneux-sur-Seine^[22],[23]. Durant cette opération de basculement, aucun train ne dessert ni Paris-Bercy ni Paris-Gare-de-Lyon. Les trains sont donc supprimés, ou dirigés vers d'autres gares parisiennes et franciliennes (à l'exception de ceux du RER A)^[22].

Historique des liaisons

• Le 1^er août 1849, mise en service de la ligne entre Montereau et Tonnerre, par le PL (Paris à Lyon).
• Le 12 août 1849, mise en service de la ligne entre Paris-Gare-de-Lyon et Melun, par le PL.
• Le 1^er septembre 1849, mise en service de la ligne entre Dijon et Chalon-sur-Saône, par le PL.
• Le 1^er juin 1851, mise en service de la ligne entre Tonnerre et Dijon, par le PL.
• Le 29 juin 1854, ouverture de la ligne entre Lyon (Guillotière) et Valence, par le LM (Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée).
• Le 10 juillet 1854, mise en service de la ligne entre Chalon-sur-Saône et Lyon-Vaise, par le PL.
• Le 16 avril 1855, ouverture de la ligne entre Valence et Avignon, par le LM.
• Le 19 juillet 1857, création du PLM par fusion du PL et du LM.
• Le 22 mai 1937, mise en service du train aérodynamique entre Paris et Marseille.
• Le 14 mai 1950, création du train rapide Le Mistral reliant Paris à Nice via Dijon, Lyon, Avignon et Marseille.
• Le 27 janvier 1952, mise en service de l'électrification en courant 1 500 V continu entre Chalon-sur-Saône et Lyon-Perrache. Les locomotives électriques 2D2 9100 remplacent les locomotives à vapeur 241 P entre Paris, Dijon et Lyon.
• Le 31 mai 1959, création du train rapide de 1^re classe L'Aquilon entre Paris et Lyon-Perrache.
• Le 1^er juillet 1961, création du TEE Le Cisalpin reliant Paris à Milan via Dijon, Lausanne et Brigue.
• Le 30 mai 1965, le train Le Mistral devient un Trans-Europ-Express (TEE) reliant Paris à Nice via Dijon, Lyon, Avignon et Marseille.
• Le 9 février 1969, création du TEE Le Lyonnais reliant Paris à Lyon-Perrache.
• Le 23 mai 1971, création du TEE Le Rhodanien (reprenant le nom porté précédemment par le train Genève – Marseille via Grenoble) reliant Paris à Marseille via Dijon et Lyon-Perrache.
• Le 20 mai 1977, dernière circulation du Direct-Orient-Express Paris – Istanbul / Athènes. Cette même année voit la première circulation du train rapide Jean-Jacques Rousseau reliant Paris à Genève-Cornavin^[28].
• Le 26 septembre 1981, dernier jour de circulation des TEE Le Mistral, Le Lyonnais et Le Rhodanien, remplacés par des TGV.
• Le 27 septembre 1981, première circulation commerciale des TGV entre Paris et Lyon-Perrache.
• Le 21 janvier 1984, dernier jour de circulation du TEE Le Cisalpin reliant Paris à Milan via Dijon, Lausanne et Brigue.
• Le 22 janvier 1984, mise en service du premier TGV commercial reliant Paris à Lausanne via Dijon, qui remplace le train rapide baptisé Jean-Jacques Rousseau^[28].
• Le 4 mars 1985, mise en service du premier TGV commercial Paris – Grenoble.
• Le 20 septembre 1996, mise en service des TGV Paris – Lyon – Chambéry – Turin – Milan.
• Le 14 décembre 2008, mise en service de l'horaire cadencé entre Dijon, Laroche - Migennes et Paris, avec report d'une partie de ce trafic sur la gare de Paris-Bercy dans laquelle les trains Paris – Nevers sont, eux, totalement reportés.
• Le 11 décembre 2011, première circulation commerciale des TGV entre Paris et Mulhouse via Dijon et les nouvelles gares de Besançon Franche-Comté TGV et Belfort - Montbéliard TGV. Mise en service du premier train de la compagnie privée Thello entre Paris et Venise, mais il est supprimé en 2020 en raison des conséquences sanitaires (voire économiques) de la pandémie de Covid-19^[29]. Également le 11 décembre 2011, tous les trains Paris – Clermont-Ferrand sont définitivement reportés en gare de Paris-Bercy.
• Le 9 décembre 2012, mise en service de la liaison par train Thello Paris – Dijon – Bologne – Florence – Rome, supprimée un an après.
• Le 15 décembre 2013, mise en service de la liaison par TGV directs entre Paris et Barcelone-Sants. La ligne classique est utilisée entre Nîmes et Perpignan. À partir de 2017, un prolongement de la ligne à grande vitesse, désigné sous le nom de « Contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier », est mis en service jusqu'au sud de Montpellier.
• Le 18 décembre 2021, une liaison Frecciarossa entre Paris et Milan via Lyon est lancée par Trenitalia France, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse^[30],[31].

Grandes lignes et lignes de banlieue

Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine, celle de la gare de Lyon étant en mauve.

RER

Documentaire

• Maud Gangler et Pierre Lalanne, La ville entre en gare, 115 minutes, Capa Presse, 2012, France^[33].

La gare au cinéma

La gare a servi de cadre pour de nombreux films, dont :

• la scène finale de La Traversée de Paris (1956), entre Gabin et Bourvil ;
• deux scènes du film L'Homme de Rio (1964) de Philippe de Broca ;
• une scène du film La Grande Vadrouille (1966) de Gérard Oury, en réalité tournée à la gare de l'Est ;
• un repas au Train bleu entre Alexandre et Veronika, dans La Maman et la Putain (1973) de Jean Eustache ;
• la scène de la première mission de Nikita (1990) de Luc Besson, dans la grande salle du restaurant Le Train bleu^[34] ;
• des scènes du film Les Vacances de Mr Bean (2007) de Steve Bendelack ;
• une scène du film La guerre est déclarée (2011) de Valérie Donzelli ;
• des scènes du film Hugo Cabret (2011) de Martin Scorsese ;
• une courte prise de vue à la 63^e minute du film Mea Culpa (2014) de Fred Cavayé. Dans ce film, cette scène est censée se dérouler à la gare de Toulon ;
• de courtes scènes du film La Belle et la Belle (2018) de Sophie Fillières.
• la façade de la gare est visible dans une scène du film Classico (2022)^[35].

Bibliographie

• La France des gares, collection Guides Gallimard, 2001.
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, éditions N.M. à Paris, paru en 1969.
• Jean Prasteau, La Gare de Lyon et ses grandes heures, [Paris] : S.N.C.F. [circa 1982].
• Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM, éditions La Vie du Rail et La Régordanne, paru en 1993.
• Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, éditions de l'Ormet à Valignat (03), paru en 1996.
• Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, La légende des Trans Europ Express (TEE), éditions LR-Presse.
• Le Train Bleu , ouvrage collectif, éditions Presse Lois Unis Service, 1990, 114 p. (ISBN 2908557010).
• Jean-Marc Dupuy, Le Train, avec numéro hors série Les archives du PLM, tome 1 L'histoire de la Compagnie des origines à 1899, 2008.
• Denis Redoutey, Histoire de la gare de Paris Lyon, éditions La Vie du Rail, 2018 (ISBN 978-2-37062-054-5)

Articles connexes

• Le Train bleu (restaurant)
• Grande fresque de la gare de Lyon
• Messageries Gare de Lyon-Daumesnil
• Dépôt du Charolais
• Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
• Schéma de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
• Liste des gares du réseau Transilien
• Liste des gares du RER d'Île-de-France

Liens externes

• Notices d'autorité :

  • BnF (données)
  • LCCN
• Ressources relatives à l'architecture :
  • Mérimée
  • Structurae
• / Paris-Gare-de-Lyon, sur le site officiel Gares & Connexions de la SNCF
• Paris-Gare-de-Lyon, sur le site officiel Transilien de la SNCF
• Paris-Gare-de-Lyon, sur le site officiel SNCF / TER Bourgogne-Franche-Comté
• Paris-Gare-de-Lyon, sur le site officiel de la RATP

Origine	Arrêt précédent	Train			Arrêt suivant	Destination
Terminus	Terminus		Frecciarossa		Lyon-Part-Dieu	Lyon-Perrache ou Milan-Centrale
Terminus	Terminus		TGV Lyria		Dijon-Ville ou Belfort - Montbéliard TGV	Zurich HB
Terminus	Terminus		TGV Lyria		Belfort - Montbéliard TGV	Bâle CFF
Terminus	Terminus		TGV Lyria		Dijon-Ville	Lausanne
Terminus	Terminus		TGV Lyria		Bourg-en-Bresse	Genève-Cornavin ou Lausanne
Terminus	Terminus		TGV inOui		Valence TGV	Montpellier-Saint-Roch ou Montpellier-Sud-de-France ou Perpignan ou Barcelone-Sants
Terminus	Terminus		TGV inOui		Avignon TGV ou Aix-en-Provence TGV ou Marseille-Saint-Charles	Nice-Ville
Terminus	Terminus		TGV inOui		Avignon TGV ou Marseille-Saint-Charles	Toulon ou Hyères
Terminus	Terminus		TGV inOui		Avignon TGV	Marseille-Saint-Charles
Terminus	Terminus		TGV inOui		Lyon-Saint-Exupéry TGV	Grenoble ou Avignon-Centre ou Miramas
Terminus	Terminus		TGV inOui		Mâcon-Loché-TGV ou Chambéry - Challes-les-Eaux	Milan-Porta Garibaldi
Terminus	Terminus		TGV inOui		Mâcon-Loché-TGV	Annecy
Terminus	Terminus		TGV inOui		Le Creusot TGV ou Lyon-Part-Dieu	Lyon-Part-Dieu ou Lyon-Perrache ou Saint-Étienne-Châteaucreux
Terminus	Terminus		TGV inOui		Montbard ou Dijon-Ville	Besançon-Viotte ou Mulhouse-Ville
Terminus	Terminus		TGV inOui		Montbard	Dijon-Ville
Terminus	Terminus		TGV inOui (week-ends et fériés)		Bellegarde	Évian-les-Bains ou Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet
Terminus	Terminus		TGV inOui (week-ends ou vacances)		Chambéry - Challes-les-Eaux	Bourg-Saint-Maurice
Terminus	Terminus		TGV inOui (week-ends et fériés)		Chambéry - Challes-les-Eaux	Modane
Terminus	Terminus		Ouigo		Valence TGV	Perpignan
Terminus	Terminus		Ouigo		Lyon-Saint-Exupéry TGV	Montpellier-Saint-Roch
Terminus	Terminus		Ouigo		Lyon-Saint-Exupéry TGV ou Valence TGV ou Aix-en-Provence TGV	Nice-Ville
Terminus	Terminus		Ouigo		Lyon-Saint-Exupéry TGV ou Valence TGV ou Avignon TGV	Marseille-Saint-Charles
Terminus	Terminus		Ouigo		Lyon-Part-Dieu	Lyon-Perrache
Terminus	Terminus		Ouigo (saisonnier : l'hiver)		Lyon-Saint-Exupéry TGV	Bourg-Saint-Maurice
Terminus	Terminus		TER Bourgogne-Franche-Comté		Melun ou Champagne-sur-Seine	Laroche - Migennes
Terminus	Terminus				Melun	Montereau (via Moret) ou Montargis
La Défense ou Cergy-le-Haut ou Poissy ou Rueil-Malmaison ou Le Vésinet - Le Pecq ou Saint-Germain-en-Laye	Châtelet - Les Halles				Nation	Boissy-Saint-Léger ou Torcy ou Marne-la-Vallée - Chessy
Creil ou Orry-la-Ville - Coye	Châtelet - Les Halles				Maisons-Alfort - Alfortville	Corbeil-Essonnes (par Évry-Courcouronnes)
Goussainville ou Terminus	Châtelet - Les Halles ou Terminus				Maisons-Alfort - Alfortville ou Villeneuve-Saint-Georges ou Lieusaint - Moissy	Melun (par Combs-la-Ville)
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville	Châtelet - Les Halles				Maisons-Alfort - Alfortville	Corbeil-Essonnes (par Évry-Courcouronnes)