Ligne transversale Est-Ouest

La ligne de Saint-Germain-en-Laye en carte postale.

« Cette ligne, en cours de construction, comporte deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de gare de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie ; l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne - Noisy-le-Grand à Meaux.

À l'aval, une antenne reprend la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, depuis cette ville jusqu'à Nanterre. L'autre se dirige vers Montesson, où doivent être implantés des équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maisons-Laffitte. »

Lignes transversales Nord-Sud

Vue aérienne de l'aérogare 1 de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

« La première transversale, avec deux antennes au Nord, dessinerait un grand T. Sa partie verticale irait du centre de Stains - Saint-Denis à la zone urbaine d'Évry-Courcouronnes - Corbeil-Essonnes, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donnerait accès aux gares du Nord et de l'Est, au secteur de la gare de Lyon et de la gare d'Austerlitz. À son extrémité inférieure, elle s'inclinerait vers le Sud-Est, franchirait la Seine à Corbeil-Essonnes et rejoindrait Melun.

Sa partie sensiblement horizontale, au nord de Stains, serait constituée par une branche orientée vers le centre du Bourget et le nouvel aéroport de Paris-Nord et par une branche qui desservirait Villetaneuse (faculté des sciences), et la vallée de Montmorency en incorporant l'actuelle ligne de Valmondois.

La deuxième transversale partirait au nord des abords de la nouvelle préfecture du Val-d'Oise. Touchant la première transversale à Ermont, elle emprunterait ensuite le tracé de l'actuelle ligne de Gennevilliers et pénétrerait dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares Saint-Lazare, des Invalides et Montparnasse, elle sortirait de la capitale près de la porte de Vanves, desservirait jusqu'à Massy - Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirigerait vers l'ouest sur le plateau de Saclay où elle drainerait la ville nouvelle^{[note 1]} qui y est prévue, jusqu'à Trappes^{[note 2]}.

En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu'à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance. »

Possibilités de liaisons tangentielles

« De Pontoise à Mitry-Mory, les relations tangentielles peuvent être assurées d'abord en organisant les correspondances : à Ermont, entre la deuxième ligne transversale Nord-Sud et la branche « Valmondois » de la première ; entre les branches Valmondois et Le Bourget de cette dernière transversale à leur point de jonction. Ultérieurement, si la croissance du trafic le justifiait, des trains pourraient circuler le long de cette ligne tangentielle sans changement, moyennant quelques aménagements des voies.

Au sud de Paris, les extrémités des deux transversales Nord-Sud relient : l'une Trappes à Massy - Palaiseau, l'autre Corbeil-Essonnes à Melun. Pour compléter la liaison de Trappes à Melun, le schéma directeur prévoit la création d'une ligne entre Massy - Palaiseau et Corbeil-Essonnes, empruntant des voies d'ailleurs existantes. »^[2]

Naissance du RER

À Châtelet - Les Halles, avec en premier plan un train de la ligne B et au second, un train du RER A, en juin 2008.

Le 9 décembre 1977, la jonction entre les deux sections, occidentale et orientale du Métro régional, fut réalisée par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet - Les Halles, jusqu'à laquelle fut prolongée la ligne de Sceaux à partir de Luxembourg, gare située sur la rive gauche, créant ainsi un embryon du métro régional projeté. Inaugurée par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing, elle permit de lancer publiquement le nom du réseau ferroviaire : « Réseau Express Régional » (RER), en remplacement de « Métro régional » et le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Durant cette première phase, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit furent créées^{[B 2]}.

Pour permettre la mise en service des premiers tronçons du réseau, l'État avait tout d'abord transféré l'exploitation de lignes SNCF à la RATP (ligne de Sceaux, ligne de Saint-Germain-en-Laye, ligne de Boissy-Saint-Léger). Seul, le tronçon central de la ligne A (La Défense – Vincennes), son extension entre Vincennes et Marne-la-Vallée et le tronçon central de la ligne B (Gare du Nord – Châtelet – Denfert-Rochereau) ont été construits par la RATP. Cela explique que les trains du RER circulent à gauche, comme sur la quasi-totalité du réseau SNCF, alors que les rames du métro de Paris roulent à droite.

Interconnexions et villes nouvelles

La période 1977 - 1983 a vu l'achèvement de plusieurs opérations de grande ampleur.

Extension du RER A dans Marne-la-Vallée

Construction du viaduc situé entre les futures gares de Lognes et de Torcy.

Le 9 décembre 1977, tout juste baptisée « RER A », la ligne est prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969^{[B 2]}. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne ligne de Vincennes à proximité de la gare de Fontenay-sous-Bois. Elle est longue de 8 553 mètres et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne^{[JT 1]}.

Le 19 décembre 1980, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de 8 764 mètres en direction de l'est jusqu'à la gare de Torcy. Le tracé dessert l'université Paris-Est Marne-la-Vallée, à travers la gare de Noisy - Champs, le centre urbain de Noisiel, et franchit le ru de Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et de Torcy, par un viaduc en béton précontraint. Ce prolongement, inauguré par Michel Giraud, président du conseil régional d'Île-de-France, s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement^{[JT 1]}. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel^{[B 3]}.

Le 18 décembre 1985, le gouvernement signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de onze kilomètres, de Torcy à Chessy, pour permettre la desserte du nouveau parc d'attractions de Walt Disney, celui-ci devant s'implanter au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, sur le territoire de Chessy^{[JT 2]}. Le 1^er avril 1992, la ligne atteint Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. À cette occasion, la gare de Torcy - Marne-la-Vallée, ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir « Torcy ». Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.

En décembre 1992, la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte sur la branche de Marne-la-Vallée entre les gares de Torcy et de Marne-la-Vallée - Chessy. Le 14 juin 2001, la gare de Serris - Montévrain - Val d'Europe est mise en service, entre les gares de Bussy-Saint-Georges et de Marne-la-Vallée - Chessy, afin de desservir un nouveau quartier en plein développement. La construction de ce pôle multimodal aura coûté 78,6 millions de francs, soit 11,9 millions d'euros^[11].

Transversale Rive Gauche

Une rame Z 5600 du RER C à la gare du Musée d'Orsay, en juin 2006.

Les gares en impasse des Invalides et d'Orsay n'étaient séparées que de 841 mètres. Ainsi dès les années 1930, l'idée de les joindre par un tunnel germa chez les décideurs puis au sein de la nouvelle SNCF, mais la Seconde Guerre mondiale puis la reconstruction ne permit pas au projet d'aboutir. Enfin relancée en 1964 par le ministre des Transports, la construction d'un tunnel se révèle délicate vu le site traversé, devant l'Assemblée nationale et le ministère des Affaires étrangères, sur la rive gauche de la Seine^{[B 4]}.

Le 30 septembre 1979, le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides - Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, résultat du prolongement de la ligne Versailles – Invalides, largement modernisée à l'occasion (électrification par caténaire)^{[B 4]}, jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest^[12].

En 1980, elle devient la ligne C du RER et elle est prolongée, en mai 1980, jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris – Chartres et au sextuplement des voies entre Versailles-Chantiers et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents trafics^{[JR 2],[13]}. Ce prolongement avait pour origine le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et 170 000 voyageurs par jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et 30 000 voyageurs par jour)^{[JT 3]} qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (actuel Pont du Garigliano).

Interconnexion ouest du RER A

La gare de Cergy-Saint-Christophe, en août 2011.

La desserte ferroviaire de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à trente kilomètres au nord-ouest de Paris, voit durant les années 1970 trois projets en compétition : l'aérotrain de l'ingénieur Bertin ; l'antenne dite de La Nancelle, à partir de la gare de Montigny - Beauchamp sur la ligne Paris-Nord – Pontoise ; et une compilation de jonctions diverses avec édification de plusieurs tronçons de 8,4 km au total, dont une nouvelle section terminale, à partir de la gare Saint-Lazare. Ce fut cette dernière proposition qui fut finalement retenue. Elle comprenait la construction d'une section nouvelle de 3 400 mètres de Nanterre-Université à Houilles avec viaduc sur la Seine, le passage de trois à cinq voies de la section Houilles – Sartrouville du groupe V (cinq) de Saint-Lazare avec un saut-de-mouton, l'emprunt de la ligne Achères – Creil avec construction d'une nouvelle gare à Achères et mise à double voie du pont sur la Seine, puis un nouveau tronçon de cinq kilomètres traversant l'Oise pour se diriger vers le plateau du Vexin et desservir la gare centrale souterraine de Cergy-Préfecture.

Le 1^er avril 1979, cette nouvelle section est ouverte après trois années de travaux complexes et exploitée par la SNCF. La ligne est prolongée de quatre kilomètres en septembre 1985 jusqu'à Cergy-Saint-Christophe suivant l'urbanisation de l'agglomération. En concomitance, une correspondance est créée à Conflans-Fin-d'Oise avec le groupe VI de la banlieue Saint-Lazare^{[B 5]}.

Le 29 mai 1988, l'antenne de Cergy est intégrée à la ligne A du RER^{[B 6]}, après avoir créé un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, entre la gare de Nanterre-Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné vers Montesson, et la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Il a également fallu augmenter la capacité sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, en posant une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le triage d'Achères^{[JT 2]}.

Le 29 mai 1989, le RER A arrive à Poissy par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de Maisons-Laffitte, sur la ligne de Cergy et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé « Achères - Grand Cormier »^{[JT 2]}.

Le 29 août 1994, l'antenne est prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut^{[B 7],[JT 2]}, afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinés à accueillir à terme 35 000 habitants. Ce prolongement de 2 400 mètres, à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains^{[B 7]}.

Interconnexion Nord/Sud du RER B

Un MI 79 sur la voie 44 à Gare du Nord, en juin 2008.

La dernière opération de très grande envergure était la réalisation de l'interconnexion entre la ligne de Sceaux et la banlieue nord. Mise en chantier à partir de 1976, elle devait permettre aux trains de la ligne B du RER d'atteindre la gare du Nord pour ensuite emprunter la ligne de Mitry et son antenne desservant l'aéroport Charles-de-Gaulle. Ce prolongement devait ainsi permettre une connexion ultérieure entre les deux grands aéroports de Paris, Charles-de-Gaulle et Orly. La nouvelle liaison avait également pour vocation de soulager la ligne 4 du métro, devenue la plus chargée du réseau, et de désaturer la gare du Nord^{[JT 4]}.

Le chantier a nécessité le percement d'un tronçon de 2 156 m, qui devait relier Châtelet au tympan sud de la nouvelle gare souterraine de Gare du Nord, dans un sous-sol à la géologie difficile, dans la nappe phréatique et de plus en tréfonds d'immeubles anciens et souvent vétustes^{[JT 4]}. Située à l'est de la gare de surface, le long de la rue du Faubourg-Saint-Denis, la construction de cette dernière, contrairement à celles d'Austerlitz ou de la gare de Lyon, s'est révélée particulièrement complexe à mettre en œuvre, parce qu'elle imposait d'importants remaniements du plan des voies en aval avec la création de nombreux sauts-de-mouton afin d'éviter les cisaillements d'itinéraires. La nouvelle gare, composée de deux demi-gares de 315 mètres de longueur, fut mise en service en deux phases^{[B 8]} : en septembre 1981, la première demi-gare est mise en service par la SNCF, permettant, aux heures de pointe, le retournement des huit trains par heure de la ligne Roissy-Rail sur la voie 42 ; en novembre 1982, la demi-gare ouest est, à son tour, ouverte. La voie 43 accueille alors des trains desservant la ligne de Creil, amorce du futur RER D.

Le 10 décembre 1981, la ligne B du RER est prolongée de Châtelet - Les Halles à la gare souterraine de Paris-Nord. Aucun train n'est interconnecté, compte tenu du nombre encore insuffisant de MI 79^[14]. De ce fait, une correspondance quai à quai systématique est mise en place avec les trains de la nouvelle partie nord de la ligne, à la voie 42, les rames de la RATP arrivant voie 44^{[JT 5]}. L'inauguration se déroule en présence du Premier ministre, Pierre Mauroy, et du ministre des Transports, Charles Fiterman.

Entre le 7 juin 1983^[15] et le 27 septembre 1987, l'interconnexion Nord/Sud est progressivement mise en service avec huit trains interconnectés par heure et par sens aux heures de pointe dès juin 1983^[15], douze trains dès octobre 1984^[16], seize trains dès l'été 1985 et enfin, depuis septembre 1987 avec l'ensemble des trains en circulation, soit avec vingt trains. En raison des cultures d'entreprise différentes entre la RATP et la SNCF et de la diversité des réglementations, un changement de conducteur est instauré entre conducteurs RATP et SNCF, à Gare du Nord pour les trains interconnectés^{[JT 6]}.

Extensions et lignes nouvelles

La phase suivante, de 1984 à 2003, fait grandement progresser le réseau, mais est accomplie de façon moins spectaculaire. Plusieurs sections de ligne en banlieue furent ajoutées à la ligne A initiale mais seulement quatre nouvelles stations furent créées, les lignes D et E furent mises en service et étendues.

Naissance et mutations de la branche VMI

La gare de Boulainvilliers en août 1986. Les travaux de la VMI viennent de démarrer, les futurs quais sont encore à ciel ouvert.

Cette opération majeure est prise en compte par le Syndicat des transports parisiens, le 28 septembre 1977, mais vu la contestation engendrée, l'enquête d'utilité publique n'eut lieu qu'en 1980.

L'exigence de la ville de Saint-Ouen-sur-Seine de voir la ligne traverser la commune en souterrain retarde le projet, qui est adopté en septembre 1984. Mais les demandes des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retardé les travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil de la ligne médiocres, loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A et B et prévues à l'origine. Ainsi la vitesse dans les inter-stations est limitée à 60, voire 40 km/h, au lieu des 90 km/h prévus.

Le chantier démarre en 1985 et est achevé en 1988 après de nombreuses difficultés techniques. La nouvelle liaison Vallée de Montmorency – Invalides (VMI) est finalement mise en service le 25 septembre 1988, permettant à la ligne C du RER d'atteindre Argenteuil et Montigny - Beauchamp, depuis Champ de Mars. La VMI reprend en partie l'ancienne ligne d'Auteuil, à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau^{[B 9],[A 1]}.

Le 28 août 2000, la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise^[13]. Ce prolongement a nécessité la transformation du pont enjambant l'Oise en le faisant passer de quatre à six voies, le réaménagement de la gare de Pontoise, la création d'un nouveau passage souterrain en gare de Saint-Ouen-l'Aumône ainsi que la modernisation des gares de Pierrelaye et de Montigny - Beauchamp, pour un coût total de 460 millions de francs^[17]. De plus, à l'occasion du prolongement, un poste de régulation à commande informatique (PRCI) a été mis en service, en différentes phases, début 2000.

Le 27 août 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare – Ermont - Eaubonne, la desserte de la partie nord a été remaniée. En effet, l'antenne Argenteuil de la branche Nord est intégralement reportée sur Montigny - Beauchamp. La desserte en heure de pointe de la branche VMI a évolué s'articulant, désormais, sur quatre trains par heure, omnibus Montigny et quatre trains par heure, directs des Grésillons à Ermont - Eaubonne puis omnibus Pontoise, au grand bénéfice des gares de Cernay, Franconville et Montigny qui disposent de deux trains par quart d'heure, complétés par les trains de la ligne H du Transilien^[18].

Réalisation de la ligne D

Deux rames Z 20500 en gare de Villiers-le-Bel, en août 2008.

Le 27 septembre 1987, la ligne D du RER, à la suite du prolongement des trains venant de Villiers-le-Bel de la gare souterraine de Paris-Nord à la gare de correspondance de Châtelet - Les Halles, qui reçoit déjà les trains des lignes A et B. Les trains de la ligne sont reçus sur les trois voies centrales de Châtelet - Les Halles prévues dès l'origine^[19]. L'année suivante, les trains ayant pour terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant le RER D d'une gare en banlieue Nord. En septembre 1990, c'est au tour des trains ayant pour terminus Orry-la-Ville d'intégrer la ligne, après que les gares desservies ait été équipées d'équipements de conduite à agent seul (EAS)^{[B 10]}.

En 1992, la construction des deux tunnels à sens unique entre Châtelet et Gare de Lyon, destinés à la ligne D est lancée, afin de désengorger le RER A, permettant de relier la banlieue Nord à la banlieue Sud-Est. En effet, l'idée originelle de faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel de la ligne A, entre Gare de Lyon et Châtelet - Les Halles, s'était révélé depuis techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose^[20].

Le 24 septembre 1995, l'interconnexion Nord/Sud-Est est mise en service^[21], dans les délais prévus par le schéma de principe du projet^[22], treize jours après son inauguration par le Premier ministre Alain Juppé. Elle permet au RER D de relier Orry-la-Ville - Coye à Melun et La Ferté-Alais, en passant par les gares parisiennes de Gare du Nord, Châtelet - Les Halles et de Gare de Lyon^{[21],[B 11]}.

Première phase de la ligne E

Une rame Z 22500 en gare d'Haussmann - Saint-Lazare, en mai 2005.

Reliant la banlieue Est à la gare Saint-Lazare, la ligne E du RER est la ligne la plus récente du réseau. Projeté à la fin des années 1980 afin essentiellement de soulager la ligne A d'une partie de son trafic, le projet Eole (pour « Est-Ouest-Liaison Express ») est mis en chantier en 1993. La profondeur de la ligne est particulièrement importante vu l'encombrement du sous-sol parisien : entre 25 et 45 mètres sous la surface ; elle est autorisée à 60 km/h. Sur cette dernière, deux gares sont comparables à l'audace de celles des années 1970 et sont particulièrement soignées : Magenta et Haussmann - Saint-Lazare.

Le 14 juillet 1999, deux jours après son inauguration par le Premier ministre Lionel Jospin^[23], la nouvelle ligne est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann - Saint-Lazare et la gare de Chelles - Gournay, située en banlieue Est-parisienne, via entre autres, la nouvelle gare parisienne de Magenta, également souterraine^{[24],[B 12]}, au terme de sept années de travaux, avec dix-huit mois de retard^[25]. Le 30 août 1999, la ligne atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise^{[26],[27],[28]}, à la suite de la mise en service de la seconde branche de la ligne depuis Noisy-le-Sec. Le 14 décembre 2003, la ligne est prolongée de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise à Tournan^[29].

RER D : Gare Pompadour

Le futur emplacement de la gare de Créteil-Pompadour, en mars 2012.

Une nouvelle gare sur le RER D est ouverte le 15 décembre 2013, au carrefour des communes de Créteil, Valenton et Choisy-le-Roi, à proximité du carrefour Pompadour : la gare de Créteil-Pompadour. Elle remplace la gare de Villeneuve-Prairie, située 300 mètres plus au sud^[30].

La création du pôle intermodal de Pompadour s'inscrit dans un vaste programme de création ou de rénovation de pôles d'échanges avec pour objectif de favoriser les déplacements en transport en commun de banlieue à banlieue et de faciliter l'accès aux différents modes de transports. En effet, il constitue un véritable point de maillage entre le RER D, le Trans-Val-de-Marne et la ligne de bus en site propre 393 qui dessert la station terminale de la ligne 8 du métro Pointe du Lac, ouverte depuis octobre 2011, et les lignes de bus desservant le secteur^[30].

La nouvelle gare devrait accueillir, à l'heure de pointe du matin, 3 000 voyageurs. L'opération est inscrite au contrat de projets État/région Île-de-France 2007-2013. Le coût de réalisation des infrastructures de l'ensemble du projet s'élève à 37,193 millions d'euros aux conditions économiques de janvier 2006, répartis entre la région Île-de-France (24 millions d'euros, 65 %), le Conseil général du Val-de-Marne (7 millions d'euros, 19 %) et l'État (6 millions d'euros, 16 %)^[30].

RER E : Gare Rosa-Parks

Façade de la gare Rosa-Parks, en décembre 2015.

Une nouvelle gare sur le RER E est mise en service le 13 décembre 2015, entre les gares de Magenta et de Pantin, dans le 19^e arrondissement de Paris, à l'angle des rues de Crimée et Gaston-Tessier : la gare Rosa-Parks, anciennement appelée « Évangile ». Elle permet de desservir le quartier de la Porte d'Aubervilliers, en substitution de la gare initialement prévue à La Villette - Aubervilliers^[31],[32].

La création du pôle intermodal de Rosa-Parks s'inscrit dans un vaste programme de création ou de rénovation de pôles d'échanges avec pour objectif de favoriser les déplacements en transport en commun de banlieue à banlieue et de faciliter l'accès aux différents modes de transports. En effet, il constitue un véritable point de maillage entre le RER E, le T3b et, à terme, le T8. Cette opération s'inscrit dans le projet urbain Paris Nord-Est, afin de constituer un vrai quartier autour du futur pôle en continuité avec les quartiers existants^[33].

La gare, qui se situe à trois minutes de Magenta et à sept minutes d'Haussmann - Saint-Lazare, est prévue pour accueillir 68 200 voyageurs chaque jour. L'opération est inscrite au Contrat de Projets État – Région Île-de-France 2007-2013. Le coût de réalisation des infrastructures de l'ensemble du projet s'élève à 130 millions d'euros aux conditions économiques de 2008, répartis entre la région Île-de-France (51,24 %), la Ville de Paris (25,68 %), l'État (22,66 %) et RFF (0,42 %)^[34]. L'optimisation du tracé et le passage à une gare disposant de deux voies encadrant un quai central, ont permis de réduire les coûts initialement estimés. De plus, l'acquisition de nouvelles rames pour faire face aux arrêts supplémentaires a été estimée à 50 millions d'euros^[33].

En termes d'exploitation, avant le prolongement de la ligne à l'ouest d'Haussmann - Saint-Lazare, tous les trains de la ligne marquent l'arrêt dans cette gare, soit seize trains par heure dans le sens de la pointe (en direction de Paris le matin, et en direction de la banlieue le soir) et douze dans l'autre sens (en direction de la banlieue le matin, et en direction de Paris le soir)^[32].

Ligne A

Une rame MI 09, en gare de Conflans-Fin-d'Oise, sur la branche de Cergy-le-Haut.

Le RER A traverse d'est en ouest l'agglomération parisienne, avec plusieurs branches aux extrémités d'un tronçon central. Il relie Saint-Germain-en-Laye, Cergy-le-Haut et Poissy à l'ouest, à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy à l'est, en passant par le cœur de Paris.

La ligne A est la plus chargée du réseau avec 309,36 millions de voyageurs en 2011, soit 1,14 million de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation^[35], ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses du monde. La ligne est la plus utilisée d'Europe^[36].

En 2017, la ligne est équipée à l'aide de rames à deux niveaux de type MI 2N et MI 09, entretenues par les ateliers de maintenance de Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Torcy^[37].

Les MI 09 sont majoritaires sur la ligne, avec un nombre total de 140 rames, contre 43 rames MI 2N, ce qui porte le total des rames du RER A à 183 (chiffres 2022)^[38].

Ligne B

Une rame MI 79, en gare de Cité universitaire, sur la branche RATP.

Le RER B traverse l'agglomération parisienne selon un axe nord-est/sud-ouest, avec plusieurs embranchements. Elle relie Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Mitry - Claye au nord-est, à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse au sud, en passant par le cœur de Paris.

Elle transporte 900 000 voyageurs par jour ouvrable en 2009, chiffre en progression de 35 % en dix ans, ce qui en fait la ligne la plus fréquentée du réseau derrière la ligne A^[39]. Elle assure, de ce fait, un trafic équivalent à celui des lignes de métro les plus chargées^[40]. En mars 2014, la ligne B a transporté 862 000 voyageurs par jour^[41].

La ligne est équipée de 116 rames MI 79 et ainsi que de 42 rames MI 84, évolution du MI 79, en provenance de la ligne A. Les rames sont toutes entretenues par les ateliers de maintenance de Massy - Palaiseau et de Sucy - Bonneuil (RER A)^[37].

Ligne C

Une rame Z 20900 en livrée Île-de-France Mobilités, en gare de Villeneuve-le-Roi.

Le RER C traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux d'une part, et au sud Massy - Palaiseau, Dourdan - La Forêt et Saint-Martin-d'Étampes, ainsi que Versailles-Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le cœur de Paris.

Elle voit circuler quotidiennement 531 trains, et a transporté 490 000 voyageurs par jour en 2009, soit 100 000 de plus que l'ensemble des huit cents TGV français^[42], et 540 000 voyageurs par jour en 2012^[43].

La ligne est équipée d'un parc de matériel roulant homogène, constitué de rames Z 2N (à deux niveaux), réparti en quatre séries d'âge différent : Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900. Elles sont entretenues par les ateliers du Technicentre de Paris-Rive-Gauche, sur les sites des Ardoines, à Vitry-sur-Seine, dans le Val-de-Marne, et de Trappes, dans les Yvelines^[44],[45].

Ligne D

Une rame Z 20500 en direction de Melun entre en gare de Combs-la-Ville - Quincy en janvier 2011.

Le RER D dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry-la-Ville - Coye et Creil au nord à Melun et Malesherbes au sud, en passant par le cœur de Paris.

Elle est la ligne SNCF la plus fréquentée de France avec jusqu'à 550 000 voyageurs et 440 trains par jour ouvrable en 2007^[46],[47]. Ces chiffres montent à 615 000 voyageurs et 450 trains par jour en 2016^[48]. La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville - Coye et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, respectivement dans l'Oise, en région Hauts-de-France, et dans le Loiret, en région Centre-Val de Loire.

La ligne est équipée d'un parc composé de rames Z 20500 et de rames Z 57000, entretenus dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord, sur le site des Joncherolles à Villetaneuse dans la Seine-Saint-Denis, et de Paris-Sud-Est, situé à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne.

Ligne E

Une rame Z 22500, en gare origine de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise en mai 2011.

Le RER E, également appelé « Eole », dessert l'est de l'agglomération parisienne selon un axe est-ouest. Elle relie Haussmann - Saint-Lazare, à l'ouest, au cœur de Paris, à Chelles - Gournay et Tournan, à l'est. Elle constitue la ligne la plus récente du réseau, et est la seule des cinq à ne pas traverser Paris de part en part.

En 2016, la ligne E transporte quotidiennement près de 372 000 voyageurs dans 436 trains^[48]. Elle sera prolongée vers l'ouest jusqu'à Mantes-la-Jolie d'ici 2024. Depuis le 31 mars 2004, la ligne bénéficie de la certification « NF Services »^[49].

La ligne est équipée de cinquante-trois rames de type Z 22500 (la totalité du parc) et de huit rames de type Z 50000 (Francilien), entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis^[50].

Historique

Un Z 23000 sur le RER B, en 1982.

Les plus anciennes rames ayant circulé sur le RER sont les Z 23000, plus couramment nommé « automotrices Z », sur la ligne de Sceaux, devenue ligne B du RER en 1977. Livrées à partir de 1937 et de type monocourant 1 500 volts, elles sont totalement réformées en 1987. Le matériel RATP MS 61 est mis au point pour la desserte de la ligne A au cours des années 1960 et décliné en plusieurs séries successives à partir de 1967. Monocourant 1 500 volts, il ne peut circuler sur les lignes SNCF électrifiées en 25 000 volts, ce qui nécessite la mise au point d'un matériel apte à circuler sous les deux tensions et les deux réseaux pour les besoins de l'interconnexion des deux réseaux. Le matériel d'interconnexion MI 79 est livré à partir de 1980. Il équipe depuis la ligne B et permet l'interconnexion Nord-Sud, tandis qu'une version techniquement simplifiée, le MI 84, est ensuite mise en service en 1985 pour la desserte des branches de Cergy en 1988, puis Poissy en 1989, de la ligne A.

La transversale rive gauche est intégrée au RER en 1980 en tant que ligne C du RER et est, à cette époque, exclusivement desservie par des automotrices inox Z 5300 monocourant circulant sous 1 500 volts. Ces dernières ont disparu de la ligne en 2003. Les premières automotrices à deux niveaux monocourant Z 5600 sont mises en service sur la ligne à partir de 1984. La création de la ligne D en 1987, et la desserte de la VMI, branche nord-ouest du RER C, en 1988, nécessite la mise au point d'un matériel à deux niveaux bi-courant : les Z 8800 sont mises en service en 1985. Un nouveau matériel bi-courant et à deux niveaux plus moderne à chaîne de traction asynchrone, les Z 20500, est mis en service sur les lignes C et D en 1988. Son évolution, le Z 20900, complète le parc et élimine les Z 5300 de la ligne C à partir de 2001.

La saturation de la ligne A entraîne la création d'un nouveau type d'automotrices à deux niveaux, de plus grande capacité. Mais les matériels à deux niveaux existants, à seulement deux portes par face, ne permettent pas des échanges de voyageurs assez rapides à l'arrêt. Ce nouveau matériel, le MI 2N, comporte trois portes par face. La version Altéo équipe la ligne A à partir de 1997, tandis qu'une version légèrement différente, le Z 22500, équipe la nouvelle ligne E, ouverte en 1999. Afin de permettre le remplacement des MI 84 de la ligne A, le MI 09, version modernisée de l'Altéo, livré entre 2011 et 2017.

Dès sa création, en 1977, le RER a proposé le choix entre deux classes, aussi bien sur la partie exploitée par la RATP que, plus tard, sur celle exploitée par la SNCF. Cette disposition a été maintenue jusqu'en 1999, où une classe unique a été instituée sur l'ensemble du réseau ferroviaire d'Île-de-France^[51].

Numérotation des rames

Le matériel roulant automoteur francilien de SNCF Voyageurs, qu'il soit RER ou Transilien est désigné de façon unique avec un « numéro de rame » composé d'une lettre précédée de deux ou trois chiffres^[52]. Ce système ne concerne pas les matériels appartenant à la RATP.

Parc actuel

En 2023, le matériel roulant du RER est constitué d'un parc hétéroclite à un ou deux niveaux et d'âge variable, datant de 1980 pour les rames les plus anciennes. Il se répartit actuellement en deux catégories : le matériel d'interconnexion (RATP et SNCF), utilisé sur les lignes A et B, et le matériel exclusivement SNCF utilisé sur les lignes C, D et E.

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  MI 79  
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  MI 84  
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  MI 2N  
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  MI 09  
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  Z 5600  
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  Z 8800  
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  Z 20500   
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  Z 20900  
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  Z 22500  
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  Z 50000  
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  Z 57000  

Modernisation du parc

Le RER voit également son matériel progressivement rénové : les 117 rames MI 79 du RER B ont été modernisées de 2010 jusqu'à fin 2015, pour un montant de 275 millions d'euros, tandis que le RER A a vu son parc de MS 61 et de MI 84 être remplacé par le MI 09, nouveau matériel d'interconnexion à deux niveaux, de fin 2011 jusqu'en 2017. Les lignes C et D du RER voient également leurs rames Z 2N rénovées.

Rénovation des MI 79 du RER B

La première rame MI 79 rénovée en gare de Laplace, en décembre 2010.

Depuis 2010 et jusqu'en 2013^[53], la rénovation des 117 rames MI 79 du RER B est en cours pour un montant de 275 millions d'euros, afin de permettre le remplacement préventif des éléments matériels fatigués mais aussi l'installation des derniers équipements comme la ventilation réfrigérée, le renouvellement du mobilier avec modification de l'agencement (nouveaux sièges, suppression de strapontins, porte-bagages au sol, éclairage renforcé), l'installation des caméras. Cette rénovation va aussi leur permettre de revêtir une nouvelle livrée estampillée « STIF », dans la continuité de celle choisie pour le Francilien. Les rames auront toutefois une identité propre en raison de l'exploitation mixte RATP/SNCF de la ligne puisque l'on retrouvera les couleurs des deux compagnies sur les portes : vert jade pour la RATP et rouge carmillon pour la SNCF^[54].

La première rame MI 79 rénovée a été inaugurée le 6 décembre 2010 et a été mise en service commercial le 7 décembre^[55]. En octobre 2011, 15 rames étaient rénovées.

De plus, pour faire face à l'augmentation de l'offre de transport prévue dans le cadre du projet RER B Nord +, six rames MI 84 ont été transférées depuis la ligne A. Pour cela, elles doivent être adaptées à leur nouvelle destination pour un coût de 1,72 million d'euros. Pour compenser ces départs, dix rames MS 61 supplémentaires ont été rénovées sur la ligne A, pour un coût de 12,25 millions d'euros. Ces mesures sont financées par le STIF à hauteur de 50 %, la RATP et la SNCF se partageant le reste^[56].

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  Intérieur d'une voiture.
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  Autre vue.
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  Le porte-bagage.
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  SISVE.
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  Un mini-porte-bagage.
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  SOS PMR.

Rénovation des Z 2N des RER C et D

Une rame Z 20500 rénovée du RER D, en tête d'un train, à proximité de la gare de Cesson, en mars 2007.

Depuis 2007 pour les Z 20500^[57], 2009 pour les Z 5600^[58] et 2010 pour les Z 8800, la SNCF entreprend la rénovation des trains de la famille des Z 2N. Celle-ci consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires aux RIB/RIO Transilien, et à les doter d'une livrée quasi identique à celle des dernières Z 20900. Elle consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames : configuration 3+2 au lieu de 2+2. Contrairement aux précédentes rénovations, les Z 20500, Z 5600 et Z 8800 ne reçoivent ni la climatisation, ni même la ventilation réfrigérée, comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers^[59],[57].

Depuis octobre 2010, toutes les rames désormais rénovées sont également équipées du SIVE visuel et de caméras de vidéosurveillance. L'équipement de SIVE visuel des rames consiste en un dispositif lumineux affichant le nom des gares et la direction du train. Il est complété par des annonces sonores. Ce dispositif est situé sur le plafond de chacune des deux plates-formes ainsi qu'aux extrémités de chaque étage des voitures de la rame. Les caméras de vidéosurveillance sont disposées au-dessus des portes des voitures et dans les étages des voitures de la rame.

• 
  Salle basse (Z 20500).
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  Salle haute (Z 20500).
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  Caméra de vidéosurveillance.
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  Système d'information voyageurs embarqué (visuel) en fonctionnement (RER D).

En 2016, la SNCF a décidé de lancer la rénovation des Z 20900. Celle-ci commence avec la rame 203A rénovée en livrée carmillon ; elle a réintégré le parc en avril 2018^[60]. Cette rénovation s'accompagne d'une installation du SIVE visuel et sonore, de la mise en place de la livrée Île-de-France Mobilités (à l'exception des rames 202A et 203A), de ports USB (type A), ainsi que de caméras de vidéosurveillance. La ventilation réfrigérée et les sièges en composition 2+2 ont été conservés. La fin de la rénovation de ces 54 éléments a pris fin début 2023. En 2019, une rénovation légère dite de confort est relancée sur les Z 20500. En se basant sur les rames qui ont bénéficié de la rénovation précédente, les sièges sont à nouveau remplacés par un modèle identique, en conservant la disposition, mais avec un nouveau motif bleu et gris, des ports USB (type A) sont installés, un nouveau SIVE visuel composé d'écrans LCD est installé (tout en conservant l'ancien), des mains-courantes sont ajoutées dans les escaliers ; et les couleurs sont revues aussi bien à l'intérieur, qu'à l'extérieur avec la mise en place de la livrée Île-de-France Mobilités.

En 2019, une rénovation légère dite de confort est relancée sur les Z 20500. En se basant sur les rames qui ont bénéficié de la rénovation précédente, les sièges sont à nouveau remplacés par un modèle identique, en conservant la disposition, mais avec un nouveau motif bleu et gris, des ports USB (type A) sont installés, un nouveau SIVE visuel composé d'écrans LCD est installé (tout en conservant l'ancien), des mains-courantes sont ajoutées dans les escaliers ; et les couleurs sont revues aussi bien à l'intérieur, qu'à l'extérieur avec la mise en place de la livrée Île-de-France Mobilités^[61].

RER A : Matériel d'Interconnexion 2009

Une rame MI 09 sur le viaduc de Nanterre, en avril 2012.

Le vendredi 27 juin 2008, et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République Nicolas Sarkozy et Jean-Paul Huchon, président du STIF, le Conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président Pierre Mongin pour prendre les mesures nécessaires à une généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) sur la ligne A du RER permettant une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER, en remplacement des actuels MI 84. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à 2 600 personnes (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs.

La RATP a par conséquent commandé, en avril 2009, soixante rames MI 09, version modernisée du MI 2N, avec notamment une nouvelle face avant et une nouvelle livrée RATP - STIF, permettant la formation de trente trains en unités multiples aux heures de pointe, pour un montant total de 917 millions d'euros, dont 2/3 pris en charge par la RATP et 1/3 par le STIF^[62]. Le premier exemplaire a été présenté le 8 février 2011 et la circulation commerciale a débuté le 5 décembre 2011, à La Défense, en présence de Nicolas Sarkozy^[63],[64]. Les 29 autres rames de la première tranche sont mis en service, à raison d'un train par mois, permettant ainsi d'offrir 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux trains à un seul niveau de type MI 84 qu'ils remplaceront^[65].

Par ailleurs, le 29 juin 2012, une option pour une tranche complémentaire de soixante-dix éléments supplémentaires a été levée permettant leur livraison entre 2014 et 2017^[66], portant l'investissement total à 2,5 milliards d'euros et permettant d'offrir à terme 30 % de capacité supplémentaire^[65],[67].

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  Niveau inférieur.
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  Niveau supérieur.
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  Niveau intermédiaire.
• 
  SISVE - Écran LCD.
• 
  SISVE - Écran LCD.

Domaine RATP

Poste de conduite d'un MS 61 rénové.

Domaine SNCF

Poste de conduite d'une Z 20500.

Tarification

En 2023, le prix d'un billet origine-destination varie en fonction de la distance. Il peut s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de dix billets permet une économie de 20 % par rapport au prix du billet à l'unité, à plein tarif ou à demi-tarif.

Il est possible d'emprunter le RER dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de métro, mais non de bus ou de tramway.

Financement

Deux aspects de la progression du RER durant les années 1960 et 70 sont particulièrement remarquables. Le premier est l'échelle spectaculaire et la dépense globale de l'entreprise. Par exemple, deux milliards de francs ont été accordés au projet au seul budget de 1973. Cela correspond grossièrement à 1,64 milliard d'euros de 2010^[74].

Cette dépense conséquente s'explique en partie par le versement transport, impôt léger assis sur la masse salariale des entreprises de la région qui profitent de l'énorme marché de l'emploi mis à leur disposition grâce au RER^[75]. Cet impôt fut créé par une loi de juin 1971 et a constitué depuis une source permanente de revenus pour l'investissement de transport en Île-de-France.

Contrairement au vif débat public qui a accompagné la construction du métro soixante-dix ans auparavant, le RER a rencontré peu d'écho médiatique et a été essentiellement décidé dans les salons feutrés des cabinets ministériels. Il y eut en effet peu de consultations publiques sur les dépenses et innovations fiscales prévues. La volonté et même l'idéalisme d'une poignée d'hommes — notamment Pierre Giraudet, directeur général de la RATP — furent décisifs dans l'action de persuasion des ministres afin d'accorder les crédits nécessaires. C'est aussi la conséquence du front uni présenté par la RATP et la SNCF et de leur capacité à rester dans les limites des budgets accordés. Le succès actuel du RER semble prouver que ces dépenses conséquentes furent un bon investissement.

En 2023, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP et la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[76].

RER E : Gare de Bry - Villiers - Champigny

Une nouvelle gare sur le RER E doit être ouverte en 2027^[83], entre la gare des Boullereaux-Champigny et celle de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express (station Bry-Villiers-Champigny)^[84]. Elle se situera au nord du chemin des Boutareines, près du pont par lequel le futur bus en site propre Altival franchira les voies du RER E^{[84],[85],[86]}. Les quais de la station de métro de la ligne 15 du Grand Paris Express seront à une profondeur de 21 mètres.

Implantée au sud de Bry-sur-Marne et de l'autoroute A4, sur le territoire de la commune de Villiers-sur-Marne, la gare RER desservira notamment le centre équestre, la zone d'activité des Maisons Rouges, la ZAC des Armoiries et celle des Boutareines. Les utilisateurs bénéficieront de nombreux commerces et services^[87]. L'implantation de la gare est un sujet complexe, car à cet endroit, où de nombreux trains se croisent, il n'y a actuellement que deux voies (entre Les Boullereaux et Villiers - Le Plessis-Trévise)^[88]. La construction de la gare est déclarée d'utilité publique le 18 décembre 2018^[89].

RER B à Dammartin-en-Goële

Une extension de la ligne B du RER de la gare de Mitry - Claye jusqu'à la gare de Dammartin - Juilly - Saint-Mard était prévue en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008^[90], mais qui ne fut pas rendu exécutoire.

Le schéma directeur de la région Île-de-France 2030 (SDRIF), adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le 27 décembre 2013, a repris ce projet de prolongement, mais a repoussé l'échéance de mise en service (après 2030)^[91].

Cette extension se ferait avec la création d'une nouvelle gare, adaptée à la fonction de terminus, probablement sur la commune voisine de Rouvres. Elle viendrait remplacer l'actuelle gare de Saint-Mard, ancienne et inadaptée à un tel projet^[92].

RER C à Coignières

Le déplacement du terminus de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux à la gare de Coignières a été inscrit en phase 1 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, mais non rendu exécutoire^[90]. Ce projet important pour la desserte de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines (amélioration de la desserte des gares de La Verrière et Trappes, et maîtrise de la fréquentation (importante) de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux) a toutefois été retardé^[93] en raison des coûts élevés d'infrastructure nécessaires, dépassant 120 millions d'euros aux conditions économiques de juin 2008^[94]. Le projet suppose que des travaux soient réalisés sur la ligne, notamment pour sécuriser la traversée de Trappes.

Le SDRIF approuvé en 2013 a repris ce projet de prolongement, mais a repoussé l'échéance de mise en service (après 2030)^[91].

RER D à Villepinte

Le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose l'ouverture d'une nouvelle branche au nord, utilisant une infrastructure à créer, dite « barreau de Gonesse », entre la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville et la gare du Parc des Expositions (RER B). Cette infrastructure permettrait alors la desserte de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle^[95], soit par une correspondance avec le RER B, soit directement (en cas de partage de l'infrastructure utilisée par le RER B), tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emplois.

Le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales approuvé par le STIF en 2011 prévoit la création d'une nouvelle branche du RER D, d'une longueur de 11,4 kilomètres, entre gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville et Parc des Expositions afin de permettre la correspondance avec le RER B. Une gare intermédiaire est prévue à Gonesse. Elle devrait être parcourue en dix minutes, par les trains actuellement terminus Villiers-le-Bel prolongés. Elle serait conçue pour une vitesse maximale de 120 km/h, avec ponctuellement en raison notamment des contraintes d'insertion, des limitations à 90, 80 voire 60 km/h. Elle serait desservie à raison de quatre trains par heure (1 train par quart d'heure) et par sens, tout au long de la journée^[96]. Alors que sa mise en service était envisagée pour 2020^[97], le projet est en 2017 jugé non prioritaire par le vice-président du conseil régional chargé des transports, Stéphane Beaudet^[98].

Prolongements du RER E

RER A/B/D/E : Système d'exploitation NExTEO

Le nouveau système d'exploitation des trains (NExTEO) est un système de gestion des trains et d'aide à la conduite en cours de développement par la SNCF, SNCF Réseau et la RATP^[104], destiné aux lignes de trains de banlieue desservant principalement les gares d'Île-de-France, mais pouvant avoir des ramifications en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre-Val de Loire^[105].

Le système sera adapté aux trains Transilien et aux RER gérés par la SNCF ainsi qu'à la partie du RER A gérée par la RATP et sera interopérable avec les lignes du réseau non équipées. Ce système devrait permettre une augmentation de l'offre de 25 % par rapport à une signalisation classique. L'objectif de la SNCF et de SNCF Réseau est de pouvoir atteindre un trafic de 40 trains par heure et par sens, grâce notamment à une augmentation de la vitesse des trains^[105].

Le système devrait être prêt d'ici 2022 pour le prolongement du RER E vers l'ouest^[104] et pour le renouvellement et l'extension de SACEM sur le RER A^[104].

Il sera également installé sur les RER B et D en lien avec l'arrivée des MI 20 et des Z 58000 sur les parcours suivants :

• de Stade de France - Saint-Denis à Villeneuve-Saint-Georges sur le RER D et de La Plaine - Stade de France à Saint-Michel - Notre-Dame en 2026^[106] ;
• extension à Bourg-la-Reine en 2027 ;
• extension à Robinson, Sevran - Beaudottes et Sevran - Livry en 2028 ;
• extension à Saint-Rémy-lès-Chevreuse en 2029.

RER B/D : Doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord

Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose la construction d'un second tunnel entre Châtelet - Les Halles et Paris-Nord afin de mettre fin à l'exploitation en tronc commun des lignes B et D, véritable point noir du réseau francilien.

Depuis 1987 et la mise en service de la ligne D, la fiabilité de la ligne B s'est détériorée. Si, entre Châtelet - Les Halles et Paris-Gare-de-Lyon, on construisit un tunnel destiné à la ligne D, parallèle à celui utilisé par la ligne A, une opération similaire ne fut pas prévue, en revanche, pour le tronçon entre Châtelet - Les Halles et Paris-Nord. La solution la plus économique consista donc à faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel déjà utilisé par la ligne B. Projeté depuis longtemps, la réalisation du projet est jugée nécessaire par l'État et la Région, le 26 janvier 2011, dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en Île-de-France jusqu'en 2025^[107].

De ce fait, il a été décidé de réaliser en urgence des études sur le tunnel supplémentaire, expliquant ainsi le fait que lors de son conseil d'administration du 7 décembre 2011, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) ait décidé de les lancer, après avoir approuvé leur financement (études exploratoires et de faisabilité) pour un montant de 1,3 million d'euros. Ces études seront réalisées par Réseau Ferré de France (RFF) et entièrement financées par le STIF^[108].

Destiné à faciliter la vie des 1,2 million de voyageurs quotidiens des RER B et D empruntant chaque jour les trains passant par ce tunnel long de trois kilomètres, le projet de doublement de ce tunnel est régulièrement évoqué afin de faire face aux irrégularités des lignes B et D du RER, conséquences directes des incidents se produisant sur l'une des deux lignes, ainsi qu'à l'impossibilité de davantage augmenter le nombre de passages de trains sur chacune des lignes^[108]. Ce tunnel est considéré comme le plus chargé d'Europe, en accueillant, depuis 2014, 32 trains par heure dans chaque sens aux heures de pointe (vingt du RER B et douze du RER D).

En complément du Schéma directeur de la ligne, cette étude, d'une durée d'un an, permettra de recenser et d'analyser les réflexions déjà engagées, et de préciser les différentes possibilités de tracé, leur faisabilité technique et leur coût. Pour ce faire, dans un premier temps, elle identifiera, parmi l'ensemble des possibilités, les solutions techniques les plus vraisemblables, qu'elle étudiera ensuite notamment en précisant les conditions d'intermodalité à Gare du Nord et à Châtelet - Les Halles, les impacts sur l'exploitation et les gains prévisibles sur la régularité et la robustesse. Cette étude permettra enfin d'affiner le coût de l'opération, le planning, l'impact des travaux^[108].

Le futur équipement NEXTEO prévu permet de temporiser le besoin d'un nouveau tunnel^[109].

En août 2022, SNCF Réseau, responsable de la gestion des voies du tunnel Châtelet/Gare du Nord, a fait savoir qu'il renonce à Nexteo et qu'il n'y aura donc pas d'augmentation du nombre de rames pouvant circuler dans ledit tunnel^[110].

RER B : futur matériel roulant MI 20

Le MI 20 (nom de projet : MI NG) est un futur matériel roulant visant à remplacer les anciennes rames MI 79 et MI 84 du RER B. L'appel d’offres pour ce matériel est lancé le 28 juin 2018 pour une signature escomptée à la mi-2020 dans le but de permettre une première circulation des nouvelles rames en 2025 (rame d’essai en 2024)^[111]. Il s'agirait de rames mixtes (un niveau/deux niveaux) conçues pour tenir compte des quais en courbe des branches sud du RER B.

La crise de la pandémie mondiale de Covid-19 repousse au cours de l'année 2020 l'attribution du marché du MI NG. Le financement de 146 nouvelles rames est approuvé en décembre 2020 par Île-de-France Mobilités et porte à présent le nom MI 20^[112].

La passation de ce marché des rames doit s'effectuer durant ce même mois par les deux entreprises clientes, RATP et SNCF, qui devront porter leurs choix sur les offres d'Alstom et du consortium CAF/Bombardier.

Fin décembre, la RATP et la SNCF décident de déposer un pourvoi en cassation à l'encontre de la décision du tribunal judiciaire de Paris pour réviser les termes de la procédure d'appel d'offres, suspendant la procédure de passation du marché de commande des rames MI 20 et la repoussant en conséquence à la fin de janvier 2021^[113].

Fin janvier, Alstom dépose un recours suspensif en référé devant le tribunal administratif de Paris, ce qui suspend encore la signature du contrat qui devait être conclu le 25 janvier où le groupement adverse CAF/Bombardier fut pressenti pour l'attribution du marché^[114],[115]. Ce nouveau report de la date de signature de contrat intervient dans un contexte où Alstom finalise l'acquisition de Bombardier Transport qui a lieu le 29 janvier 2021. À présent société-mère de son ex-concurrent, Alstom annonce début février renoncer à assumer l'offre déposée par Bombardier pour des raisons technico-financières^[116].

Un accord est trouvé mi-avril pour que le consortium Alstom-Bombardier/CAF honore le marché. La livraison de la première rame est prévue pour fin 2025^[117].

RER D/E : futur matériel roulant Z 58000/58500

Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) anticipant les futurs besoins en matériel roulant pour les réseaux, notamment dans la perspective du prolongement du RER E à l'ouest en 2022, a exprimé ses attentes pour le futur matériel RER pour permettre à la SNCF de lancer, sous sa responsabilité, un appel d'offres auprès de constructeurs, en vue de concevoir et construire ces nouveaux trains^[118].

Les fonctionnalités de ce futur matériel roulant RER ont été définis par le STIF en réponse aux remarques et aspirations des usagers exprimées, notamment durant le débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest, et à l'occasion d'une enquête réalisée par le STIF auprès d'un panel de voyageurs. Elles permirent de mettre en évidence quatre thèmes principaux : intérieur spacieux garantissant la fluidité des déplacements y compris entre les voitures, aménagement agréable (confort des sièges, luminosité, ambiance sonore, design), informations disponibles à bord des trains (correspondances, état du trafic...), et une forme moderne^[118].

Le futur matériel roulant devra être fiable, permettre des montées-descentes ainsi que des circulations intérieures fluides, avec des performances d'accélération permettant d'offrir un service rapide et ponctuel, une forte capacité d'accueil, tant en places assises que debout. Il devra être équipé d'un comptage automatique des voyageurs afin de permettre de connaître la fréquentation réelle des lignes. Il devra être équipé d'un système d'information voyageur embarqué en temps réel (affichages et messages sonores), être confortable (dimension des sièges, réduction du bruit à bord, ventilation, chauffage...) et doté d'un système de vidéosurveillance^[118].

Les futurs trains devront avoir une faible empreinte environnementale sur l'ensemble de leur cycle de vie, une faible consommation énergétique, grâce à l'utilisation de techniques efficientes (ventilation, chauffage, écrans, luminaire...) et n'émettre que de faibles nuisances sonores pour les riverains des voies. Ils adopteront enfin les principes d'habillages intérieurs et extérieurs de la charte du matériel roulant francilien STIF^[118].

Le principe de financement à 100 % des soixante-et-onze trains supplémentaires nécessaires à l'exploitation du prolongement du RER E à l'ouest a été approuvé. D'autres déploiements pourront être envisagés, notamment sur le RER D^[118].

Le 11 janvier 2017, après deux appels d’offres sans réponse, la SNCF choisit l'offre du consortium Alstom-Bombardier en vue du renouvellement des rames des lignes D et E du RER. La commande porte sur 255 rames Z 58000/58500 RER NG à partir de 2021 dont 125 pour la ligne D et 130 pour la ligne E^[119],[120].

RER C : futur train de banlieue Z 2N-NG

Les Z 2N-NG sont de futures rames automotrices de banlieue en région Île-de-France, destinées à la ligne C du RER ainsi qu'aux lignes P et U du Transilien afin de remplacer les Z 20500.

Le conseil régional d'Île-de-France a lancé une étude fin 2019 sur ce nouveau matériel, destiné à remplacer les Z 2N, dont les livraisons pourraient intervenir à partir de 2028, ses caractéristiques techniques n'étant pas encore précisées^{[121],[122],[123]}.