AccueilFrChercher

Boeing 777
Un Boeing 777-200ER de Cathay Pacific.
Un Boeing 777-200ER de Cathay Pacific.
Rôle Avion de ligne long courrier
Constructeur Boeing
Équipage 2, 3 ou 4 pilotes selon le temps de vol (hors personnel commercial)
Premier vol
Mise en service
Premier client United Airlines
Client principal Emirates
Coût unitaire 777-200ER : 261,5 M$[1]
777-200LR : 296 M$[1]
777-300ER : 320,2 M$[1]
777-8X : 410,2 M$[1]
777-9X : 442,2 M$[1]
777 cargo : 300,5 M$[1]
Années de production Depuis 1993
Commandes 2 149, en juin 2023[2]
Livraisons 1 710, en juin 2023[2]
En service 1 424, en juillet 2019[3]
Variantes 777-200
777-200ER
777-300
777-300ER
777-200LR
777F (cargo)
Dimensions
Image illustrative de l’article Boeing 777
Longueur 63,7 à 73,9 m
Envergure 60,9 à 64,8 m
Hauteur 18,5 à 18,6 m
Aire alaire 541,5 m2
Masse et capacité d'emport
À vide 143 t
Max. au décollage 297 à 351 t
Kérosène 777-300ER : 181 280 l
Passagers 301 à 550
Fret 14 à 24 t
Motorisation
Moteurs 2 turboréacteurs General Electric GE90-94B/115B
Poussée unitaire 425 à 515 kN
Puissance unitaire Plus de 100 000 kW
(136 000 ch)
Poussée totale 850 à 1 024 kN
Puissance totale Plus de 200 000 kW
(272 000 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 1 098,972 km/h (Mach 0,89)
Autonomie 14 316 à 17 450 km
Altitude de croisière 10 700 m
Rapport poussée/poids 2,9 kN par tonne (300-ER)

Le Boeing 777 ou B777, parfois surnommé triple sept dans le milieu aérien, est un avion de ligne gros porteur, long courrier et biréacteur construit par la société Boeing depuis 1993. Entré en service en 1995, il est le plus grand biréacteur au monde, avec une capacité de 300 à 550 passagers et une distance franchissable variant de 9 695 à 17 370 km selon les modèles. Il est reconnaissable par le grand diamètre de ses turboréacteurs GE90, ses six roues sur chaque train d'atterrissage principal et son fuselage de section circulaire se terminant en forme de lame.

Face à la montée en puissance de la concurrence durant les années 1980, Boeing innova pour développer cet appareil en établissant un partenariat avec huit grandes compagnies aériennes et en concevant intégralement l'avion par ordinateur. L'avionneur introduisit à cette occasion des techniques de pointe : une voilure supercritique, des commandes de vol électriques, et un pilotage assisté par ordinateur. Boeing compléta ainsi sa gamme en offrant une capacité intermédiaire entre le 767 et le 747, ce qui permettait le remplacement de modèles antérieurs de gros-porteurs.

En 2013, il devient le gros porteur le plus vendu dans l'histoire de l'aviation. En , le carnet de commandes de Boeing compte 2 049 commandes pour le 777 dont 1 616 ont été livrées, faisant de cet avion un succès commercial pour son constructeur. Les principaux clients sont Emirates, Qatar Airways et Singapore Airlines avec respectivement 289, 143 et 105 appareils commandés. En , 1 416 appareils sont en service dans les compagnies aériennes ; le principal opérateur est Emirates avec 163 appareils dans sa flotte. En Europe, le principal client du 777 est Air France, avec 70 appareils dans sa flotte, en versions 200ER, 300ER et 777F.

Histoire

Nouvelle génération d'appareils

Au début des années 1970, le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 TriStar devinrent la première génération d'avions de ligne gros-porteurs de l'histoire de l'aviation moderne à entrer en service[4]. En 1978, Boeing dévoila trois nouveaux projets : le biréacteur 757 pour remplacer le 727 vieillissant, le biréacteur 767 pour concurrencer l'Airbus A300 et le biréacteur Boeing 777 pour rivaliser avec le DC-10 et le L-1011[5],[6],[7]. Les appareils de taille moyenne 757 et 767 connurent un vif succès auprès des compagnies aériennes dès leur entrée sur le marché en raison, entre autres, de la modification d'un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) datant des années 1980 : l'Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) qui régule la circulation transocéanique des avions biréacteurs commerciaux[8]. Ce règlement autorise les biréacteurs à choisir une route les éloignant d'au maximum trois heures de leurs aéroports de déroutement d'urgence[9]. En vertu des règles de l'ETOPS, les compagnies aériennes purent exploiter le B767 sur de longues routes aériennes transocéaniques dont le trafic ne justifiait pas de plus gros avions[8]. Boeing abandonna alors son projet de 777 triréacteur sur la base d'études de marché qui favorisaient les modèles 757 et 767[10]. L'avionneur se retrouva ainsi avec un segment vide dans sa gamme, en termes de capacité et de distance franchissable, entre le 767-300ER et le 747-400[11].

À la fin des années 1980, les modèles DC-10 et L-1011 approchaient de leur fin de service. Trois constructeurs restaient en lice pour leur remplacement[12] ; McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, une version allongée et améliorée du DC-10[12], tandis qu'Airbus développait ses A330 et A340[12]. En 1986, Boeing dévoila des propositions d'une version agrandie du B767, nommée alors 767-X[13]. Le projet initial comprenait un fuselage plus long que le 767 existant, ainsi que des ailes plus grandes[13] dotées de winglets[14]. Des plans ultérieurs prévoyaient d'agrandir la section du fuselage mais conservaient le cockpit du 767 existant, ainsi que le nez et d'autres éléments[13].

Le projet du 767-X ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des compagnies aériennes qui demandaient une section de fuselage plus large, des aménagements intérieurs entièrement configurables, un avion efficace tant en moyen-courrier qu'en très long courrier, et un coût d'exploitation inférieur aux B767 existants[9]. Les exigences des compagnies aériennes pour des avions toujours plus gros engendrèrent une concurrence accrue entre les constructeurs aéronautiques[12]. En 1988, Boeing comprit que la seule réponse possible était un tout nouveau modèle[15]. La société opta pour un biréacteur étant donné le succès passé de cette configuration et les évolutions en cours des certifications ETOPS qui allaient autoriser dès la sortie de l'appareil son survol des océans. Elles allaient rendre plus coûteuses en carburant et en maintenance des configurations tri et quadriréacteurs conçues autour des certifications précédentes, telles l'Airbus 340[16]. Le , elle commença à soumettre des propositions aux compagnies aériennes pour acquérir le 777[13]. Alors que Boeing était resté jusque-là sur des conceptions traditionnelles[17], Airbus avait misé sur les techniques de pointe. Boeing perdait ainsi des parts de marché et décida donc d'adopter ces techniques mais aussi de modifier fondamentalement ses méthodes de conception et de fabrication.

Conception

vue intérieure du cockpit
Planche de bord tout écran d'un 777‑200ER de Transaero Airlines.

La phase de conception du nouveau biréacteur de Boeing fut différente de celles des modèles antérieurs. En effet, pour la première fois, huit compagnies aériennes majeures — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas et United Airlines — participèrent à la conception de l'avion de ligne[18], méthode choisie par l'avionneur pour répondre au mieux aux demandes de ses clients et rattraper son retard sur cette gamme[17]. Ce fut une première dans l'histoire de la construction d'avions civils qui jusqu'alors étaient conçus en ne prenant que très peu en compte les remarques des clients[6]. Ces huit compagnies furent nommées au sein de Boeing, le groupe « working together[note 1] »[18]. Lors de la première réunion du groupe en janvier 1990, un questionnaire de 23 pages fut distribué pour recueillir les spécifications souhaitées du nouveau modèle[9]. En mars 1990, Boeing s'était mis d'accord avec elles sur un avion de section de la cabine proche de celle du 747, une capacité maximale de 325 passagers, un aménagement intérieur flexible, une planche de bord tout écran, des commandes de vol électriques, et un coût du siège×kilomètre inférieur de 10 % à l'A330 et au MD-11[9].

Le , United Airlines devint le client de lancement du 777, commandant 34 appareils équipés de moteurs Pratt & Whitney, d'une valeur de 11 000 000 000 $ américains et posant des options pour 34 autres avions[19],[20]. La phase de conception coïncidait avec le programme de remplacement des DC-10 vieillissants d'United Airlines[21]. La compagnie spécifia que le 777 devait être capable de voler sur trois lignes de son réseau : Chicago-Hawaï, Chicago-Europe et Denver-Hawaï, un vol direct à partir d'un aéroport en altitude, dans un milieu connaissant de fortes températures[21]. United considérait que la certification ETOPS[22] était une priorité compte tenu de ses dessertes vers Hawaï[19]. En janvier 1993, des équipes de développeurs et de créateurs d'United Airlines et d'autres compagnies aériennes se réunirent avec les concepteurs de Boeing à l'usine d'Everett[23]. Les 240 équipes de créateurs comptaient chacune jusqu'à 40 membres. Elles abordèrent alors 1 500 questions de conception sur les différents composants de l'avion[24]. Le diamètre du fuselage fut augmenté sur demande de Cathay Pacific et le modèle de base allongé pour satisfaire All Nippon Airways ; British Airways demanda que des tests de l'appareil (tels que des tests moteurs) soient intégrés et réclama un aménagement intérieur flexible[9] ainsi qu'une masse maximale plus élevée pour le modèle de base du 777[25].

Le B777 fut le premier avion commercial à avoir été complètement conçu sur ordinateur[26],[19],[27] grâce au logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) CATIA de Dassault Systèmes[28]. Ce logiciel permet de concevoir des pièces en trois dimensions et de les assembler virtuellement. On peut ainsi s'assurer du bon ajustement des milliers de pièces de l'appareil, détecter les risques d'interférences entre les composants et donc réduire le nombre et le coût des modifications[29]. Boeing développa son propre système de visualisation haute-performance, FlyThru, renommé plus tard IVT pour Integrated Visualizaion Tool (outil de visualisation intégré). Ce logiciel sert à l'échange des plans de conception pour des projets à grande échelle, à produire des illustrations et d'autres données hors du champ de l'ingénierie[30],[note 2]. Au départ Boeing n'était pas convaincu des capacités de CATIA et construisit une maquette du nez de l'avion afin de vérifier les résultats obtenus par CAO. Les résultats furent concluants et les autres maquettages furent annulés[31].

Production et essais

Boeing choisit d'utiliser l'usine d'Everett dans l'État de Washington, lieu de production du 747, comme site de l'assemblage final du 777[32] et d'internationaliser la sous-traitance[33] pour partager les risques industriels du 777. La production fut organisée à l'échelle mondiale et atteignit un niveau qui ne fut dépassé que par le Boeing 787[34]. Pour sa sous-traitance hors États-Unis, Boeing fit notamment appel à Mitsubishi Heavy Industries et Kawasaki Heavy Industries pour les panneaux du fuselage[35], Fuji Heavy Industries pour les parties centrales des ailes[35], Hawker de Havilland pour les gouvernes de profondeur et Government Aircraft Factories pour les dérives[36]. Un accord entre Boeing et la Japan Aircraft Development Corporation, représentant les investisseurs japonais de l'aérospatiale, conclut à un partage des risques à une hauteur de 20 % pour l'ensemble du développement[33]. Au lancement du 777-200, Boeing donna aux compagnies aériennes le choix entre trois options de propulsion[37]. Les motoristes General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce plc[38] se mirent d'accord pour développer des réacteurs de poussée supérieure à 340 kN pour propulser ce qui devait être le plus grand biréacteur de l'époque[38].

Vue panoramique d'un avion vue de côté sortant d'un hangar
Un Boeing 777-200LR d'Air India devant l'usine Boeing à Everett.

Boeing adapta sa chaîne de production à son projet, et doubla la taille de son usine à Everett pour un coût d'environ 1,5 milliard de dollars[19], celle-ci accueillant deux nouvelles lignes de montage[21]. De nouvelles méthodes de production furent développées. Ce fut par exemple le cas avec une machine capable de faire pivoter les sous-ensembles du fuselage de 180e, permettant aux ouvriers d'accéder facilement aux parties hautes de l'appareil[28]. L'assemblage du premier avion commença le [39]. Dès le début de la production, Boeing avait enregistré 118 commandes et 95 options pour son futur appareil, émises par 10 compagnies aériennes[40]. L'investissement total de Boeing dans le programme était alors estimé à 4 milliards de dollars et celui des autres fournisseurs à 2 milliards de dollars[41].

Le , le premier 777, immatriculé WA001, sortit de l'usine Boeing. Quinze cérémonies furent organisées ce jour-là pour accueillir les 100 000 invités[42]. Le premier vol eut lieu le [43], sous la responsabilité du pilote d'essai John E. Cashman[44]. Il marqua le début de 11 mois de tests en vol et au sol, les plus intenses menés par Boeing jusqu'alors[45]. Neuf appareils équipés de moteurs General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce[43] furent testés dans différentes conditions climatiques, depuis les chaleurs du désert de la base d'Edwards en Californie[46] jusqu'aux froids polaires de l'aéroport international de Fairbanks en Alaska[47]. Pour satisfaire aux règlements ETOPS, huit vols de 180 minutes sur un seul moteur furent effectués[48]. Le premier aéronef construit fut utilisé par Boeing d'une part pour la campagne de contrôles non destructifs de 1994 à 1996 et d'autre part pour recueillir des données pour la conception du 777-200ER et du 777-300[49]. Les essais en vol furent probants et le 777 obtint simultanément la certification de navigabilité de la part de la Federal Aviation Administration (FAA) et de la Joint Aviation Authorities (JAA), le [43].

Entrée en service

avion au décollage, vue latérale
Le premier Boeing 777-200 en service, au sein de la flotte de United Airlines sous le nom de vol N777UA.

Boeing livra le premier 777 à United Airlines le [50],[51]. La FAA attribua l'autorisation ETOPS-180 pour l'appareil motorisé avec des Pratt & Whitney PW4000 le , faisant du 777 le premier avion de ligne à bénéficier de l'autorisation ETOPS-180 dès son entrée en service[52]. L'accroissement de l'autorisation ETOPS portée à 207 minutes fut obtenue par le 777 le mois d'octobre suivant. Cette extension de facto sans débat de la part de la FAA souleva des interrogations de la part de syndicats de pilotes et d'Airbus[53]. Le premier vol commercial du 777 eut lieu le , de l'aéroport de Londres Heathrow à l'aéroport international de Washington-Dulles[54].

Le , Boeing livra son premier modèle équipé de moteurs General Electric GE90-77B à British Airways[55] qui mit l'appareil en service cinq jours plus tard[56]. La première mise en service fut perturbée par des problèmes d'usure de paliers dans le réducteur mécanique, qui obligèrent la compagnie à retirer ses 777 des vols transatlantiques en 1997[56]. British Airways remit ses appareils en service plus tard cette même année[46], et General Electric annonça des améliorations sur ces moteurs[46].

Le premier 777 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 877 fut livré à Thai Airways International le [55], achevant l'introduction des trois moteurs différents conçus pour l'avion de ligne[57]. Les trois motorisations différentes de l'avion obtinrent la certification ETOPS-180 dès leurs entrées en service[58]. En juin 1997, Boeing comptait 323 commandes de 777 de la part de 25 compagnies aériennes, dont des clients satisfaits qui avaient déjà reçu des 777 et qui en désiraient plus[43]. Les premières données d'exploitation et de performances sur les vols long-courriers furent satisfaisantes, ce qui entraîna des commandes supplémentaires[59]. En 1998, les chiffres de l'ingénierie de fiabilité indiquèrent que 99,96 % des décollages du 777 eurent lieu sans retard lié à des problèmes techniques[60] avec l'ensemble des 777 accumulant 900 000 heures de vol[60].

Premières variantes

Vue en contre-plongée d'un avion en vol
Un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines.

Après son modèle de base, Boeing développa une variante du 777-200 avec une masse totale en charge augmentée, une autonomie prolongée et une charge utile plus importante[61]. Air France pousse au développement de ce modèle à très long rayon d'action intermédiaire entre les Boeing 767 et 747 pour desservir sans escale Singapour ou Jakarta de préférence aux Airbus A340-500/600 malgré les pressions politiques françaises[62]. Initialement dénommé 777-200IGW[63], le 777-200ER vola pour la première fois le [64], reçut les certifications de la FAA et de la JAA le et entra pour la première fois en service le au sein de la flotte de British Airways[65]. Offrant de meilleures performances sur les vols longs-courriers, cette version du 777 devint la plus commandée dès le début des années 2000[61]. Le , un Boeing 777-200ER Super Ranger de Malaysia Airlines parcourut le demi grand cercle sans escale, reliant l'aéroport de Boeing (Seattle) à Kuala Lumpur, soit une distance de 20 044 km en 21 h 23 min[60], ce qui constituait un record pour un avion de ligne.

À la suite de la mise sur le marché de cette première variante, Boeing conçut une version allongée du 777. Le , le 777-300 fit son premier vol[64]. Avec une longueur de 73,9 mètres, le 777-300 devint alors le plus long avion de ligne jamais construit (jusqu'à l'A340-600) ; sa capacité globale est 20 % supérieure au modèle standard du 777-200[66]. Le 777-300 reçut les certifications simultanément de la FAA et de la JAA le [67] et entra en service le chez Cathay Pacific[64],[68].

Au début de son programme, Boeing avait envisagé de construire des variantes à ultra-longue autonomie[69]. Les premiers plans se concentraient sur un 777-100X[70], qui aurait été une version plus courte du 777-200, de masse inférieure et à l'autonomie augmentée[70], comparable au 747SP[71]. Cependant, le 100X aurait transporté moins de passagers que le 777-200 alors qu'il aurait eu des coûts d'exploitation similaires, générant un coût par siège supérieur[70],[71]. À la fin des années 1990, les plans s'orientèrent de plus en plus vers une variante à plus grande autonomie d'un modèle existant[70]. Un moteur de poussée plus élevée, de l'ordre de 440 kN, étant nécessaire, Boeing sollicita les motoristes : General Electric offrit de développer le moteur GE90-115B[37] alors que Rolls-Royce proposa le moteur Trent 8104[72]. En 1999, Boeing annonça un accord d'exclusivité avec General Electric pour que le 777 soit équipé de moteurs GE90[37], écartant les propositions concurrentes, notamment de Rolls-Royce[37].


Variantes avec une autonomie prolongée

vue de face en gros plan d'un réacteur à l'arrêt
Un moteur GE90 monté sur un 777-300ER avec un ingénieur de Boeing pour montrer la taille du réacteur. Un seul moteur GE90 est capable de propulser un Boeing 747 en vol de croisière[73].

Le , Boeing se lança dans la conception d'une nouvelle évolution de son biréacteur[74], initialement appelée 777-X[69] et commença ses consultations auprès des compagnies aériennes[61]. Le développement de versions à autonomie prolongée fut ralenti par une baisse de la demande qui dura jusqu'au début des années 2000[64]. Première version à naître du programme sur la demande, le 777-300ER sur l'insistance d'Air France[62]. Il fut lancé avec dix appareils commandés par Air France[75] ainsi que d'autres engagements[61]. Le , le 300ER opéra son premier vol et la FAA et l'AESA (agence européenne de la sécurité aérienne, successeur de la JAA) certifièrent le modèle le [76]. La première livraison à Air France eut lieu le [64]. Le 300ER, qui combine la capacité de transport du 777-300 et l'autonomie du 200ER, devint le modèle du 777 le plus vendu à la fin des années 2000[77]. Une des raisons de ce succès vint de la nécessité pour les compagnies aériennes de remplacer leurs quadriréacteurs par des biréacteurs aux coûts d'exploitation plus bas[78].

La seconde version longue-autonomie à être développée, le 777-200LR, sortit le et opéra son premier vol le [64]. Le 200LR fut certifié par la FAA et l'AESA le [79] et la première livraison à Pakistan International Airlines eut lieu le [80]. Le , le 200LR établit un nouveau record du plus long vol sans escale d'un avion de ligne en volant 21 602 km de Hong Kong à Londres[81]. Le vol dura 22 h 44 min, surpassant l'autonomie prévue lors de la conception, et fut enregistré dans le livre Guinness des records[81],[82].

La version cargo, nommée 777F, sortit le [83]. Le vol inaugural du 777F, qui combine la conception structurelle et les caractéristiques moteurs du 200LR[84] ainsi que les réservoirs de carburant du 300ER[85], eut lieu le [86]. Les certifications de la FAA et l'AESA pour la version cargo furent reçues le [87] et la toute première livraison, à la compagnie Air France, eut lieu le [88],[89].

Variantes ultérieures

Alors qu'au début de sa carrière, le 777 était le second avion de ligne le plus rentable pour Boeing derrière le 747[90], il est passé au premier rang en 2012[91]. En 2000, les ventes représentaient environ 400 millions de dollars américains des bénéfices avant impôt de Boeing, soit 50 millions de plus que le 747[90]. En 2004, le modèle représentait la majeure partie du chiffre d'affaires « gros-porteurs » de la division Boeing Commercial Airplanes[92]. En 2007, les commandes pour les modèles de seconde génération du 777 approchaient les 350 aéronefs[93] et en novembre de la même année, le carnet de commandes était plein jusqu'à 2012[78]. Avec 356 appareils, il était évalué à 95 milliards de dollars en 2008[94]. En 2010, Boeing révéla ses intentions d'augmenter sa capacité à produire des 777, passant de 5 appareils par mois à 7 au milieu de l'année 2011, puis de porter sa production à 8,3 avions par mois au début de l'année 2013[95]. L'assemblage complet d'un 777-300ER nécessite 49 jours[96].

Avion au décollage avec une forte incidence
Un Boeing 777-300ER de All Nippon Airways au décollage.

À la fin des années 2000, le 777 subissait la concurrence d'Airbus avec son projet d'Airbus A350 XWB, ainsi qu'une concurrence interne des variantes du 787[93], deux avions de ligne qui promettaient d'importantes économies de carburant. Par conséquent, le 777-300ER fit l'objet d'une série d'améliorations des performances aérodynamiques et motrices pour réduire la traînée et la masse[97]. En 2010, la nouvelle version embarqua un complément de 2 300 kg de carburant, équivalent à l'emport de 20 à 25 passagers supplémentaires. La puissance de ses moteurs GE90-115B1 fut augmentée de 1 à 2,5 % autorisant une masse maximale au décollage supérieure dans les aéroports d'altitude[97]. Des changements supplémentaires dans la conception sont prévus pour fin 2012. Parmi ceux qui sont évoquées, on note l'accroissement de l'envergure[97], l'usage de matériaux composites pour les ailes, un nouveau groupe propulseur et un fuselage allongé[97],[98],[99].

En septembre 2011, Boeing et General Electric dévoilèrent plus de détails sur deux nouvelles versions du 777, provisoirement nommées 777-8X et 777-9X[100]. Ces projets présentent une envergure augmentée de 64,8 à 71,3 m[85],[100].

Le projet du 9X présente une réduction de la masse brute, passant de 352 000 kg actuellement à 344 000 kg[101]. Son fuselage est étendu de 2,62 m par rapport au 300ER, pour atteindre une longueur de 76,5 m et pouvant transporter 405 passagers[101],[102]. Ces nouvelles variantes devraient entrer en service courant 2019[103]. General Electric a annoncé un projet de moteur légèrement plus petit surnommé le GE9X, pour motoriser un éventuel Boeing 777-9X. Le réacteur comporterait le même diamètre de soufflante que le GE90-115B (325 cm), mais la poussée serait portée à 443 kN pour le 9X contre 390 kN pour le 8X[104],[105],[106]. Rolls-Royce et Pratt & Whitney ont également proposé des moteurs pour propulser les nouveaux modèles du 777, dont le concept RB3025, basé sur le Trent 1000 et le Trent XWB et une adaptation du PW1000G pour produire une poussée de 440 kN[100].

Boeing 777-300ER de Swiss sur le tarmac d'un aéroport

D'après ses annonces, la firme de Seattle étudie également un projet d'avion ultra-long-courrier, nommé 777-8LX, pour remplacer le 777-200LR, qui partagerait les capacités d'emport en carburant et la masse brute du 9X. Sa distance franchissable est annoncée à 17 560 km en légère augmentation par rapport aux 17 400 km du 200LR[101]. Ce projet présente une longueur de fuselage identique pour le 8LX et le 8X : 69,5 m[100].

En novembre 2011, Boeing commença à assembler son 1000e 777, un modèle 300ER pour Emirates[96]. L'appareil fut achevé en mars 2012[107]. Les Boeing 787 et 777 possédant de nombreuses similarités, la FAA affecta une qualification de type commune au 787 et au 777 fin 2011, autorisant les pilotes qualifiés sur l'un des deux modèles à piloter les deux appareils[108]. Selon les rapports industriels, l'avion pourrait être remplacé un projet Boeing Yellowstone et qui s'inspirerait des technologies du 787[93].

Conception

Emplanture des ailes et éléments voisins à l’atterrissage.
Les réacteurs, les becs de bord d'attaque, les volets et le train d'atterrissage sortis d'un Boeing 777-200ER d'American Airlines.

Le nombre important de techniques de pointe introduites dans la conception du 777, pour tenter d'égaler son concurrent européen Airbus, firent de cet avion un saut technologique important dans l'offre de l'avionneur. Parmi ces nouveautés, l'introduction dans la gamme Boeing d'une voilure supercritique conditionna nombre de solutions techniques. Ainsi, les commandes de vol électriques entièrement numériques[109] firent leur apparition ainsi qu'une avionique entièrement configurable par logiciel, un écran LCD affichant les informations de bord[110] et, pour la première fois sur un avion de ligne, l'utilisation de la fibre optique pour le réseau d'avionique[111]. Boeing s'inspira de son projet annulé du jet régional, le 7J7[112] qui utilisait des versions similaires aux techniques choisies pour le 777[112]. En 2003, Boeing proposa l'option de l'electronic flight bag qui transmet des informations aux pilotes dans le cockpit[113].

Commandes de vol électriques

En concevant son 777, son tout premier avion commercial équipé de commandes de vol électriques, Boeing décida de conserver les manches[109] plutôt que de les remplacer par des minimanches (colonnes de contrôle), utilisés dans de nombreux appareils à commandes de vol électriques, dont ceux d'Airbus[109]. La présentation du cockpit est simplifiée et conserve des similitudes avec les anciens modèles de Boeing[114]. Le système de commandes de vol électriques est doublé d'une protection du domaine de vol[109] qui filtre les commandes du pilote au travers de l'ordinateur de bord, afin de réduire les risques de décrochage et de limiter les manœuvres trop brusques[109]. Le système peut être coupé par le commandant de bord si celui-ci le juge nécessaire[109].

Cellule et systèmes

train d’atterrissage principal bâbord
Les six roues du train d'atterrissage d'un Boeing 777-300.

Les ailes du 777 se distinguent des appareils antérieurs de l’avionneur par leur profil supercritique en flèche de 31,6° optimisées pour une vitesse de croisière de mach 0,83 (portée à mach 0,84 après des essais en vol)[115], voilure dont Dassault Aviation a été le premier utilisateur en 1960[116]. Les ailes ont une épaisseur relative accrue ainsi qu'une plus grande envergure, ce qui permet d'augmenter à la fois la charge utile et l'autonomie, de meilleures performances lors du décollage et une altitude de croisière plus élevée[43]. L'emploi d'ailes repliables était envisagé lors du lancement de l'avion pour permettre aux compagnies aériennes d'utiliser pour le B777 des installations aéroportuaires conçues pour des appareils plus petits. Aucune compagnie ne choisit cette option[117]. Les ailes servent aussi de réservoir de kérosène pouvant embarquer jusqu'à 181 300 l de carburant pour les modèles de plus grande autonomie[85] et permettant au 777-200LR de franchir des distances d'ultra-longues telles qu'une ligne trans-polaire comme Toronto-Hong-Kong[118].

La cellule du 777 exploite des matériaux composites qui représentent 9 % de sa masse[119] ; ils sont notamment employés pour le plancher de la cabine et la dérive. Le fuselage est principalement de section circulaire[120] et se rétrécit à l'arrière en forme de lame dont l'extrémité bâbord abrite l'échappement du groupe auxiliaire de puissance[121]. L'empattement du Boeing 777 est augmenté. Son train d'atterrissage utilise les plus grands pneus jamais utilisés sur un avion commercial[122]. Les trains d’atterrissages sont faits de trois boggies de deux roues, dont chacune peut supporter 26 980 kg, surpassant d'autres gros-porteurs tels que le 747-400[123]. L'aéronef possède trois systèmes hydrauliques redondants dont un seul permet l'atterrissage[124]. Une éolienne de secours — une petite hélice rétractable qui peut fournir de l'électricité aux instruments indispensables en cas de panne des moteurs — est également montée sur le carénage aérodynamique de l'emplanture[125].

Intérieur

Vue intérieure de la zone passager
Classe économique d'un Boeing 777-300ER d'Etihad Airways en configuration 3–3–3 (neuf sièges côte à côte et deux couloirs).

L'intérieur du 777, Boeing Signature Interior (« Intérieur stylé Boeing »), comporte des panneaux incurvés, des coffres à bagages volumineux au-dessus des sièges et un éclairage indirect[56]. La configuration des sièges peut aller de six sièges de front en première classe jusqu'à dix en classe économique[126]. Avec des dimensions de 380 mm sur 250 mm, les hublots du 777 étaient les plus grands existants sur des avions de ligne jusqu'à la commercialisation du 787[127]. La cabine est équipée de « zones flexibles » donnant accès aux différents réseaux - eau, électricité, air sous pression - ce qui permet aux compagnies aériennes de changer rapidement l'emplacement des sièges, des équipements de cuisine et des toilettes, lors de modifications de configuration de la cabine[126]. Plusieurs avions furent équipés d'intérieurs VIP pour des usages privés[128]. Les ingénieurs de Boeing conçurent un nouveau gond hydraulique pour que les sièges des toilettes se referment lentement[129].

En 2003, Boeing propose en option des cabines de repos pour l'équipage[130]. Situées au-dessus de la cabine principale à laquelle elles sont reliées par des escaliers, la cabine de repos avant comporte deux sièges et deux couchettes, alors que la cabine de repos arrière présente plusieurs couchettes[130]. Le style Boeing a depuis été adapté sur d'autres gros-porteurs et petits-porteurs de Boeing tels que le 737NG, le 747-400, le 757-300 et plus récemment sur les modèles du 767, dont le 767-400ER[131],[132]. Le 747-8 et le 767-400ER ont également adopté les hublots plus larges et plus arrondis du 777.

Le , la société Boeing laissa entendre qu'elle avait l'intention de remplacer le Style Boeing du 777 par un nouvel aménagement similaire à celui du 787, pour homogénéiser les cabines de ses appareils ; un programme nommé « common cabin experience »[133].

Variantes

Vue en contre plongée de l'avion mettant en évidence la flèche de la voilure
Vue de la voilure d'un Boeing 777-200ER en vol.

Boeing utilisa deux caractéristiques, la longueur du fuselage et la distance franchissable de ses aéronefs, pour définir les modèles du 777[11]. La longueur du fuselage conditionne le nombre de passagers et le volume de cargo transportable. Le 777-200 et ses dérivés possèdent les dimensions de base. Le 777 fut ensuite étendu avec le 777-300 en 1998. Trois marchés sont visés selon la distance franchissable :

  • le marché A : jusqu'à 7 800 km[134] ;
  • le marché B : 12 200 km[134] ;
  • le marché C : 14 400 km[135].

Pour désigner une version précise, Boeing et les compagnies aériennes font un mélange entre le modèle (777) et la désignation de la version (-200 ou -300) dans une forme mixte (« 772 » ou « 773 » par exemple)[136]. Les systèmes de désignation des avions de l'organisation de l'aviation civile internationale ajoutent une lettre (« B772 » ou « B773 » par exemple)[137]. En fonction de la capacité de l'appareil, la désignation peut comporter ou non l'identification de l'autonomie (« 773ER » pour 777-300ER par exemple[138], « 773B »[139], « 77W »[140] ou encore « B77W »[137]). Ces notations peuvent être trouvées dans les manuels d'utilisation des aéronefs ou dans les horaires des compagnies aériennes.

777-200

Le 777-200 est le modèle initial du marché A. Le premier fut livré à United Airlines le [64]. Avec une distance franchissable maximale de 9 695 km[141], le 777-200 fut principalement destiné à des vols intérieurs au sein des États-Unis[11]. Boeing a livré 88 777-200 à neuf clients différents. En juillet 2011, 68 Boeing 777-200 étaient en service au sein de compagnies aériennes[142]. L'avion concurrent d'Airbus est l'A330-300[143].

777-200ER

Boeing 777-200ER de British Airways, premier opérateur de cette version du Triple 7.

Le 777-200ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée), la version du marché B du 777-200, fut initialement connu sous le terme de 777-200IGW pour sa masse brute augmentée[63]. Le 777-200ER comporte une plus grande capacité de kérosène transportable et une masse maximale au décollage (MTOW) augmentée, comparativement au 777-200[141]. Destiné à opérer sur des lignes aériennes transatlantiques[11], le 777-200ER possède une distance franchissable maximale de 14 300 km[141]. Détenteur du record de la plus grande distance parcourue sans atterrissage (qui a été dépassé par le 777-200LR), le 777-200ER détient également le record de la plus longue distance parcourue durant un vol de déroutement[note 3] (177 minutes avec un seul moteur) avec un appareil de United Airlines transportant 255 passagers le au-dessus de l'océan Pacifique[144],[145].

Le premier 777-200ER fut livré à British Airways le [64]. Singapore Airlines, un des plus gros clients de Boeing pour ce modèle[2], a commandé plus de la moitié des 777-200ER produits avec une poussée de moteurs réduite (déclassés) pour des usages sur des vols moyen-courriers[146],[147]. Les moteurs déclassés (donc avec une MTOW réduite) réduisent le prix d'achat d'un aéronef et les redevances d'atterrissage et, de plus, peuvent être reclassés à une pleine poussée pour des vols long-courriers[146]. Jusqu'en juin 2012, le 777-200ER a été livré à 33 clients différents, soit 417 appareils livrés[2]. C'est donc la version du 777 la plus produite jusqu'à ce jour[61]. Cependant, le nombre de commandes du nouveau 777-300ER dépasse le nombre de 200ER produits[2]. En juillet 2011, 428 exemplaires du 200ER étaient en service au sein de compagnies aériennes[142]. L'avion concurrent d'Airbus était l'A340-300[148], désormais remplacé par l'A350-900 XWB.

777-200LR

avion à atterrissage
Le tout premier 777-200LR, en service au sein de la flotte de Pakistan International Airlines.

Le 777-200LR (« LR » pour Longer Range, plus grande autonomie), un modèle du 777 du marché C, est devenu l'avion de ligne doté de la plus grande autonomie au monde lors de son entrée en service en 2006[149],[150]. Boeing surnomma ce modèle le Worldliner soulignant sa capacité à relier deux aéroports presque n'importe où sur le globe[151] bien qu'il soit toujours soumis à des restrictions ETOPS[152]. Il détient le record de la distance parcourue par un avion de ligne la plus longue sans escale[153] et a une autonomie maximale de 17 370 km[82]. Le 777-200LR était prévu principalement pour opérer sur des vols ultra long-courriers comme Los Angeles-Singapour[69].

Développé en parallèle du 777-300ER, le 200LR possède une masse maximale au décollage accrue et trois réservoirs de carburant optionnels situés dans la soute arrière[149]. Il possède également de nouvelles caractéristiques telles que des saumons d'ailes inclinés. En outre, son train atterrissage a été repensé et sa structure renforcée[149]. Comme le 300ER et le 777F, le 200LR est équipé de saumons d'aile prolongés de 3,90 m[149]. Il est propulsé par des turboréacteurs GE90-110B1 ou GE90-115B[85]. Le premier 777-200LR construit fut livré à Pakistan International Airlines le [80],[154]. En juin 2012, neuf clients différents opéraient 54 200LR et 3 sont en commande[2]. En juillet 2011, les compagnies aériennes opéraient 48 de ces avions[142]. Le plus proche concurrent d'Airbus était l'A340-500HGW[149], désormais remplacé par le futur A350-900 XWB. En décembre 2014, le dernier 777-200LR a été livré[155].

777-300

avion de trois quart à l’atterrissage
Un Boeing 777-300 d'Emirates atterrissant à l'aéroport de Londres-Heathrow avec la livrée coupe du monde 2006 FIFA en 2005.

Le 777-300 étendu a été conçu pour le marché A, pour remplacer les 747-100 et 747-200[156]. Ce 777 étendu a une capacité de passagers et une autonomie équivalentes aux anciens 747, mais réduit les coûts de fonctionnement en abaissant d'un tiers la consommation en carburant et réduisant de 40 % les coûts de maintenance[66]. Le 777-300 est plus long de 10,1 m que le 777-200, ce qui lui permet de transporter jusqu'à 550 passagers en configuration haute-densité (une seule classe)[66], une configuration adoptée pour les lignes aériennes japonaises très fréquentées[157]. En raison de sa longueur, le 777-300 est équipé de caméras pour les manœuvres au sol, pour aider le pilote lors du roulage, et pour éviter les tailstrikes[158]. La distance franchissable maximale est de 11 140 km. Elle permet au 777-300 de voler sur des lignes aériennes importantes précédemment opérées par des 747[66].

Le premier 777-300 fut remis à Cathay Pacific le [64],[68]. Huit clients différents reçurent 60 777-300[2] et tous étaient encore en service en juillet 2011[142]. Cependant, après l'introduction du 777-300ER en 2004, Boeing ne reçut plus aucune commande pour le 777-300[2].

Comme le 777-300 n'avait pas de rival direct chez Airbus, ce dernier répondait aux appels d'offres avec l'A340-600[159].

Alors que Boeing ne fait plus évoluer le 777-300, Airbus a cependant décidé de proposer l'A350-1000SR XWB, une variante de l'A350 avec une masse maximale au décollage réduite et une distance franchissable limitée à 11 000 km.

777-300ER

avion à l’atterrissage, vu de côté
Un 777-300ER d'Air Canada à l'atterrissage, tous volets déployés.
Gros plan d'un moteur d'un B777-300ER d'Air France.

Le 777-300ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée) est la version du marché B du 777-300. Il comporte des saumons d'ailes inclinés et encore prolongés, un nouveau train d'atterrissage principal, un train avant renforcé et des réservoirs de carburant supplémentaires[160],[161]. Le fuselage, les ailes, l'empennage et les fixations des moteurs ont également été renforcés[85]. Le turboréacteur standard GE90-115B est le moteur d'avion le plus puissant au monde, avec une poussée maximale de 513 kN[160]. L'autonomie maximale est de 7 930 milles marins (14 690 km)[162], autonomie rendue possible grâce à une MTOW (masse maximale au décollage) plus importante et donc un volume de carburant transportable plus important[159]. Le 300ER peut voler approximativement 34 % plus loin que la version classique du 777-300, à pleine charge, en version passager ou cargo[85]. À la suite des tests en vol, la disposition des moteurs et des ailes ainsi que la masse ont été modifiées, ce qui permet au 300ER de consommer 1,4 % de carburant en moins[77],[163].

Le premier 777-300ER a été livré à Air France le [64],[164]. Le 300ER est la version du 777 qui s'est le mieux vendue, dépassant le 200ER en 2010[2], et depuis son lancement, le 300ER est le moteur des ventes du 777, dépassant même le rival A340[93]. Utilisant seulement deux moteurs, le 300ER présente des coûts d'exploitation de 8 à 9 % inférieurs à l'A340-600, et même 20 % de moins que le 747-400[78].

Plusieurs compagnies aériennes ont acquis le 300ER en remplacement du 747-400, en raison de l'évolution à la hausse du prix du carburant[78]. En juin 2012, 345 appareils avaient été livrés à 24 clients différents et 267 étaient en commande[2]. En juin 2015, 577 appareils sont en service. En juillet 2011 les appareils en service étaient au nombre de 281[142].

Le concurrent direct du 300ER chez Airbus était l'A340-600HGW, désormais remplacé par l'A350-1000 XWB[93].

777X

777-9X

Officialisé fin 2013, le programme 777X comprend deux versions dérivées des B777 actuels : le B777-8 (350 passagers dans une configuration triclasse avec une autonomie de 17 200 km soit 9 200 milles nautiques) et le B777-9 (400 passagers pour une autonomie de 15 185 km soit 8 200 milles nautiques)[62]. Encore plus performant que le 777-300ER, le premier concurrence l'A350-1000 de 350 sièges alors le 777-9 est à ce moment sans concurrent direct, tout en étant une menace pour les quadriréacteurs Boeing 747-8 (467 sièges) et Airbus A380[62]. Emirates Airlines dévoile une commande record de 150 777X au salon de Dubaï 2013[62].

La compagnie aérienne Philippine Airlines s’est déclarée intéressée par le futur Boeing 777X, passant commande de dix appareils[165]. Lufthansa devient le client de lancement avec une commande portant sur 34 exemplaires[165].

Airbus étudierait un rival pour le 777-9 sous la forme d'une version encore allongée de l'A350 XWB, plus grande que l'A350-1000 et plus grande également que le 777-9[166]. Emirates a commandé 204 exemplaires.

777 cargo (777F)

avion à l'atterrissage, sur le point toucher terre.
Le premier 777 cargo, destiné à Air France, durant un test en vol.

Le 777 cargo (777F, « F » pour Freighter, cargo) est une version tout-cargo du biréacteur 777 et partage certaines caractéristiques avec le 200LR, comme la cellule, les moteurs[167] et le volume de carburant transportable[85]. Avec une charge utile maximale de 103 000 kg[85], la capacité en fret est similaire au Boeing 747-200 cargo, qui a une charge utile maximale de 110 000 kg[78]. L'autonomie maximale de cette version est de 4 900 milles nautiques (9 070 km) à pleine charge utile[85],[168]. Comme Boeing promettait des coûts d'exploitation inférieurs aux cargos existants[78], les compagnies aériennes destinèrent le 777F au remplacement des anciens cargos tels que le 747-200F et le MD-11F[84],[169].

Le premier 777 cargo a été livré à Air France le [88]. En juin 2012, 61 cargos avaient été livrés à onze clients différents et 66 étaient en commande[2].

Dans les années 2000, Boeing commença à étudier la possibilité de transformer les 777-200ER et 777-200 en avions cargos, sous le nom de 777 BCF (pour Boeing Converted Freighter, cargo Boeing converti)[170]. L'entreprise eut des discussions avec plusieurs de ses clients, dont FedEx Express, UPS Airlines et GE Capital Aviation Services, afin de lancer les appels d'offres pour le 777 BCF[171].

777 ravitailleur (KC-777)

Le KC-777 est une version du 777 sous forme d'avion ravitailleur. En septembre 2006, Boeing annonça publiquement qu'il construirait le KC-777 si la United States Air Force avait besoin d'un plus grand ravitailleur que le KC-767. Le 777 ravitailleur serait capable de transporter plus de fret et de personnel[172],[173],[174]. En avril 2007, il abandonna ce projet et proposa à la place une version avancée de son KC-767 pour répondre à l'appel d'offre KC-X de l'USAF[175].

Opérateurs

avion au décollage, vue de trois quart arrière
Un Boeing 777-200 de Japan Airlines lors du décollage.

En 2011, les clients qui avaient reçu le plus de Boeing 777 étaient l'ILFC, Emirates, United Airlines, Air France et Singapore Airlines. En juillet 2011, Emirates était la compagnie aérienne opérant le plus de Boeing 777, avec 120 appareils au sein de sa flotte[142]. La compagnie dubaïote est la seule à avoir commandé tous les modèles du 777[176], dont les modèles 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER et 777F. Le 777e 777 à sortir de la ligne de production est un 777-300ER ; il a été livré à Air France et vole sous l'immatriculation française F-GZND[177]. Le 1000e 777 sorti de ligne de production de Boeing est également un 777-300ER, et devant être le 102e 777 d'Emirates, a été dévoilé à l'usine d'Everett lors d'une cérémonie en mars 2012[107].

Un total de 1 436 avions (toutes versions comprises) était en service en novembre 2018, au sein des compagnies Emirates (161 appareils), Air France-KLM (99), United (91), Qatar Airways (72), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), British Airways (58), Korean Air (54), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (45), Saudi Arabian Airlines (43), Japan Airlines (40) et d'autres ayant un nombre moins élevé de 777[178].

  • Livraisons de Boeing 777 par variante depuis 1995 Boeing 777-200Boeing 777-200ERBoeing 777-200LRBoeing 777-300Boeing 777-300ERBoeing 777F
    Livraisons de Boeing 777 par variante depuis 1995
    • Boeing 777-200
    • Boeing 777-200ER
    • Boeing 777-200LR
    • Boeing 777-300
    • Boeing 777-300ER
    • Boeing 777F
Commandes et livraisons jusqu'au 31 décembre 2020[2],[179]
TypeCommandesLivraisons
TotalNon livrésTotal 2020 2019 2018 2017 2016 2015 20142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995
777-200 8888 132139310113213
777-200ER 422422 433431923132229415542635048
777-200LR 611 60 1 311691611102
777-300 6060 14296341714
777-300ER 83816822 4 19 32 65 88 79 8379605240524753392010
777F 23437197 18 25 16 9 11 19 131419152216
777X 3093090
Total 20123631649 22 45 48 74 99 98 9998837374886183654036394761558374593213

Incidents et accidents

Cristaux obstruant une grille en tamis fin
Réplication en laboratoire des cristaux de glace colmatant l'échangeur de chaleur de kérosène sur un moteur Rolls-Royce Trent 800, à la suite du rapport du NTSB sur les incidents du BA38 et du DL18[180].

Jusqu'en juillet 2014, le 777 a été impliqué dans treize incidents aériens[181], dont cinq accidents qui causèrent une destruction de l'appareil ou une mise hors d'usage[182] et deux détournements[183].

Ainsi, en août 2015, le 777 présentait un taux d'accidents fatals par million de vols de 0,24. Ses concurrents directs que sont les Airbus A330 et A340 présentaient des taux de 0,27 et 0,00[184].

  • Le , à l'aéroport international de Denver, aux États-Unis, un incendie se déclare lors d'un ravitaillement en kérosène d'un 777-200ER de British Airways devant assurer le vol 2019. Un employé au sol perdit alors la vie à la suite de ses brûlures[185]. L'appareil subit des dommages sur les panneaux inférieurs de l'aile ainsi que sur l'emplacement du réacteur. Il fut réparé et remis en service[185],[186].
  • Boeing 777-200ER de British Airways accidenté en 2008 à 300 mètres du seuil de la piste 27L d'Heathrow.
    Le , un 777-200ER de British Airways, équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 895, effectuant le vol 38, entre Pékin à Londres-Heathrow, s'écrasa lors de l'atterrissage 300 m avant la piste 27L de l'aéroport d'Heathrow et glissa sur le seuil de piste. 47 passagers furent blessés mais aucun décès ne fut à déplorer. L'impact endommagea le train d'atterrissage, l'emplanture des ailes et les moteurs. L'avion ne fut pas remis en service et fut radié de la flotte de la compagnie britannique[187],[188]. À la suite des investigations, le rapport mit en cause les cristaux de glace qui avaient colmaté l'échangeur de chaleur de kérosène (FOHE) sur les deux moteurs[180]. Les enquêteurs appelèrent en 2009 à repenser le composant défectueux du Trent 800[189]. Les nouveaux échangeurs de chaleur de carburant furent installés sur les 777 de British Airways courant octobre 2009[190].
  • En février et novembre 2008 deux autres incidents mineurs de perte de poussée sur des moteurs Rolls-Royce Trent 895 furent signalés[191],[192]. Les enquêteurs du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américain conclurent que, de la même façon que sur le vol 38 de British Airways, de la glace avait obstrué l'échangeur de chaleur. Ce dernier fut donc encore une fois remplacé par un nouveau modèle[180].
  • Le , un Boeing 777-200ER d'Egyptair enregistré sous le nom SU-GBP subit un incendie dans le cockpit lors de son stationnement à l'une des portes de l'aéroport international du Caire, en Égypte[193]. L'avion fut évacué avec succès, sans provoquer de blessures[193] et les pompiers de l'aéroport réussirent à éteindre les flammes rapidement[194]. L'avion fut endommagé par la chaleur et de la fumée et il fut radié de la flotte[193],[194]. Les enquêteurs conclurent à une défaillance électrique du système d'approvisionnement du cockpit en oxygène[193].
  • Le , un Boeing 777-200ER de la compagnie sud-coréenne Asiana Airlines effectuant le vol 214 s'écrase lors de son atterrissage à l'aéroport international de San Francisco[195]. Le bilan est de 3 morts (dont une passagère écrasée par un camion pompier) et 181 blessés[196]. Ce fut le premier accident mortel de l'histoire du Boeing 777.
  • Le , un Boeing 777-200ER de la compagnie Malaysia Airlines, effectuant le vol MH370 entre Kuala Lumpur et Pékin, disparaît au-dessus du golfe de Thaïlande, entre la Malaisie et le Vietnam, avec 239 personnes à bord[197]. Il a disparu des écrans radars à une altitude de 35 000 pieds vers 1 h 20 heure locale (17 h 20 heure française, 7 mars) soit 40 minutes après son décollage. La compagnie a été informée à 2 h 40 heure locale par les services du contrôle aérien, ce qui explique que cette heure a initialement été indiquée comme heure de la disparition[198].
  • Le , un Boeing 777-300ER de la compagnie Singapore Airlines, effectuant le vol 368 entre l'aéroport Changi de Singapour et celui de Milan-Malpensa, dut revenir à son point de départ à cause de la présence d'une fuite d'huile constatée sur le moteur droit. Juste après avoir atterri, le moteur droit prit feu alors que l'avion roulait encore sur la piste. Grâce à l'intervention rapide des secours, il n'y eut aucune victime, ni blessé, à déplorer sur les 241 personnes à bord.
  • Le , un Boeing 777-300 de la compagnie aérienne Emirates, opérant le vol 521 entre l'aéroport international de Trivandrum et l'aéroport de Dubaï avec 282 passagers et 18 membres d'équipage a pris feu après l'atterrissage à l'aéroport de Dubaï. Selon les sources locales l'incident n'aurait fait aucun blessé parmi les occupants de l'avion, mais un pompier serait décédé lors de l'intervention. À la suite d'un atterrissage trop long, l'équipage remet les gaz pour effectuer un nouvel atterrissage mais tarde trop à afficher la poussée de décollage, l'avion retombe sur la piste alors que les trains d'atterrissage sont déjà partiellement rentrés, l'avion prend feu et est détruit.
  • Le , un Boeing 777-300ER de la compagnie aérienne Swiss International Airlines, opérant le vol LX40 entre l'aéroport international de Zurich et l'aéroport international de Los Angeles, est forcé à un atterrissage d'urgence à l'aéroport d'Iqaluit dans le Nunavut, dans l'Arctique canadien, après un message de dysfonctionnement ayant entraîné l'arrêt automatique du réacteur gauche[200]. En raison de la panne totale du réacteur, un nouveau doit être acheminé par Antonov An-124 depuis Zurich. Selon une estimation, le coût pour Swiss dépassera le million de francs suisses, ce qui inclut les compensations aux 216 passagers, leur rapatriement et le transport du nouveau réacteur en avion cargo[201].
  • Le , un Boeing 777-300ER de la compagnie Philippine Airlines, qui avait décollé de Los Angeles pour Manille avec 347 passagers et 18 membres d’équipage a dû, peu après son décollage, faire demi-tour pour revenir à son aéroport de départ à la suite de l'incendie de son réacteur droit. Il n'y eut aucun blessé.
  • Le , un Boeing 777-200 de la compagnie aérienne United Airlines, assurant le vol 328, qui venait de décoller de Denver (Colorado) pour Honolulu (Hawaï) avec 231 passagers et 10 membres de l'équipage, a dû faire demi-tour en urgence après l'incendie de son réacteur droit. L'appareil a pu se poser sans encombre sur l'aéroport de Denver et aucun de ses occupants n'a été blessé. United Airlines a déclaré qu’il avait volontairement retiré 24 Boeing 777 du service et s’attendait à ce que “seul un petit nombre de clients soit incommodé”. Japan Airlines (JAL) et All Nippon Airways (ANA) ont annoncé avoir immobilisé au sol respectivement 13 et 19 avions équipés de moteurs PW4000.
  • Le 26 février 2021, un Boeing 777-300ER de la compagnie Rossiya Airlines a dû atterrir en urgence à l'aéroport de Moscou-Cheremetievo, à la suite d'un problème de moteur. L'appareil effectuait le trajet Hong Kong-Madrid lorsque le commandant de bord a signalé une panne du moteur gauche et a demandé un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Moscou-Cheremetievo[202].
  • Le 5 avril 2022, le vol Air France AF011 est victime d'un incident grave lors de son approche sur l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle — le BEA parlant d'« instabilité des commandes de vol en finale, de dureté des commandes et d'oscillations de trajectoire ». Après une remise de gaz et une seconde approche, l'équipage a pu poser normalement l'appareil[203],[204].

Caractéristiques techniques

Concurrent des Airbus A340, A330 et A350, le Boeing 777 compte parmi les avions de ligne ayant la plus grande capacité d'accueil de passagers avec 550 places pour les modèles B777-300ER en version monoclasse. Cette configuration le place en 2012 en troisième position des plus grandes capacités en passagers, derrière l'A380 et le Boeing 747.

Caractéristiques par modèle[85],[205],[206],[207]
Avion 777-200777-200ER777-200LR777 cargo777-300777-300ER 777-8 777-9
Équipage technique (PNT) 2
Nombre typique
de sièges		 301 (3 classes)
400 (2 classes)
440 (maximum)		4
(accompagnants)		365 (3 classes)
451 (2 classes)
550 (maximum)		 384 (2 classes) 349 (3 classes)

426 (2 classes)

Capacité cargo (conteneurs) 150,9 m3
32 conteneurs LD3		653 m3
37 palettes		201,6 m3
44 conteneurs LD3		 40 conteneurs LD3 48 conteneurs LD3
Longueur 63,7 m73,9 m 69,8 m 76,73 m
Hauteur de la queue 18,5 m18,6 m18,5 m 19,48 m 19,68 m
Envergure 60,9 m64,8 m60,9 m64,8 m Ailes Dépliées 71,75 m

Ailes pliées 64,85 m

Angle de flèche 31,64° A définir
Largeur de la cabine 5,87 m 5,96 m
Largeur du fuselage 6,20 m
Masse à vide (OEW) 134 800 kg138 100 kg145 150 kg144 400 kg160 500 kg167 800 kg A définir 188 241 kg
Masse maximale au décollage (MTOW) 247 200 kg297 550 kg347 500 kg347 800 kg299 370 kg351 500 kg 351 500 kg
Masse maximale à l'atterrissage 201 840 kg213 180 kg223 168 kg260 816 kg237 680 kg251 290 kg A définir 252 651 kg
Altitude de croisière 11 000 m soit niveau 360 ou 36 089 pieds. Il peut voler jusqu’au niveau 430 sous certaines conditions. Mais en règle générale il vole entre le niveau 290 et 410. A noter que l’ordinateur de bord de l’avion propose des altitudes de vols optimisées en fonction de multiples renseignements donnés par le commandant de bord. A définir
Vitesse de croisière typique Mach 0,84 A définir
Vitesse de croisière maximale Mach 0,89 A définir
Distance nécessaire au décollage au MTOW
ISA+15 MSL		 2 530 m3 570 m2 970 m2 990 m3 380 m3 200 m A définir
Rayon d'action maximal 9 700 km14 310 km17 370 km9 070 km11 120 km14 690 km 16 170 km 13 500 km
Kérosène transportable 117 348 ℓ171 176 ℓ181 283 ℓ181 283 ℓ171 176 ℓ 181 283 ℓ 198 000 ℓ
Plafond 13 140 m
Réacteurs (x2) PW 4077
RR 877
GE90-77B		PW 4090
RR 895
GE90-94B		GE90-110B1
GE90-115B1		PW 4098
RR 892
GE90-92B/GE90-94B		GE90-115B1 GE9X-105B1A
Poussée (x2) PW: 342 kN
RR: 338 kN
GE: 342 kN		PW: 400 kN
RR: 415 kN
GE: 417 kN		GE-110B: 490 kN
GE-115B: 514 kN		PW: 436 kN
RR: 415 kN
GE: 409 kN/418 kN		GE: 514 kN GE: 489 kN
Versions du Boeing 777
Code OACI[137] Modèles
B772 777-200/200ER
B77L 777-200LR/777F
B773 777-300
B77W 777-300ER
B778 B777-8
B779 B777-9

Records

Depuis le salon de Dubaï 2013, l'avion dépasse le Boeing 747 et devient le gros-porteur le plus vendu de l'histoire de l'aviation (1 789 prises de commandes en novembre 2013 contre 1 530 ventes pour le jumbo)[62].

Le , un 777-200ER commandé par Air Austral, immatriculé F-OMAY et baptisé « Caribou », motorisé par 2 réacteurs PW 4090 effectua la liaison entre Seattle, aéroport Boeing-Comté de King et Saint-Denis de La Réunion en 19 h 40 min sans escale, soit 17 024 km à vol d'oiseau. Cependant, le commandant de bord n'ayant pas reçu l'autorisation de survoler l'Iran et, par sécurité, ne pouvant pas se trouver à plus de 180 min de vol d'un terrain d'aviation (certification ETOPS-180), il dut établir un plan de vol faisant passer l'avion au-dessus de la France. Il emporta à son bord un total de 43 personnes, dont la majorité étaient des membres du personnel et des collaborateurs de la compagnie. Cette liaison exceptionnelle avait pour objectif de livrer le troisième 777-200ER à la compagnie aérienne, mais également de prouver l'important rayon d'action de cet appareil[208],[209].

Les précédents records étaient détenus respectivement par un B777-200ER, un Airbus A340-200 et Boeing 747-400. Le premier relia en 1997 Seattle et Kuala Lumpur (20 044 km), le second en 1993 joignit le Bourget et Auckland (Nouvelle-Zélande) (19 000 km)[210] dépassant le record établi par le 747 en 1989 : Londres - Sydney 17 000 km.

Le Worldliner est équipé de réservoirs supplémentaires qui lui permettent de desservir sans escale des routes telles que New York-Singapour ou Los Angeles-Dubaï, selon Boeing. Le premier exemplaire du 777-200LR Worldliner fut livré en 2006 à la compagnie Pakistan International Airlines.

Motorisation

  • 777-200 - GE90-77B, PW4077, Trent 877
  • 777-200ER - GE90-94B, PW4090, Trent 895
  • 777 cargo - GE90-110B1, GE90-115B
  • 777-200LR - GE90-110B1, GE90-115B
  • 777-300 - GE90-94B, PW4098, Trent 892
  • 777-300ER - GE90-115B
  • 777-8 -GE9X-105B1A
  • 777-9 -GE9X-105B1A

Galerie

Notes et références

Notes

  1. ↑ Travaillons ensemble.
  2. ↑ En 2010, IVT est toujours utilisé chez Boeing par plus de 29 000 employés.
  3. ↑ Le déroutement consiste à quitter la route aérienne prévue pour se poser sur l'aéroport le plus proche, généralement avec des conditions de vols dégradées.

Références

  1. 1 2 3 4 5 6 (en) « Boeing Commercial Airplanes prices », Boeing (consulté le )
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 (en) Boeing, « 777 Model Summary », sur active.boeing.com, (consulté le ).
  3. ↑ (en) « World Airliner Census 2019 », Flight International,‎ , p. 41-42 (lire en ligne).
  4. ↑ Wells et Rodrigues 2004, p. 146
  5. ↑ (en) « The 1980s Generation », Time,‎ (lire en ligne [archive du ])
  6. 1 2 (en) Eric Weiner, « New Boeing Airliner Shaped by the Airlines », The New York Times,‎ (lire en ligne)
  7. ↑ Eden 2008, p. 98, 102–103
  8. 1 2 Eden 2008, p. 99–104
  9. 1 2 3 4 5 Norris et Wagner 1999, p. 128
  10. ↑ Yenne 2002, p. 33
  11. 1 2 3 4 Eden 2008, p. 112
  12. 1 2 3 4 Norris et Wagner 1999, p. 126
  13. 1 2 3 4 Norris et Wagner 1999, p. 127
  14. ↑ Norris et Wagner 2001, p. 11
  15. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 9–14
  16. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 129
  17. 1 2 Birtles 1998, p. 6
  18. 1 2 Birtles 1998, p. 13–16
  19. 1 2 3 4 Norris et Wagner 1999, p. 132
  20. ↑ (en) « Business Notes: Aircraft », Time,‎ (lire en ligne [archive du ])
  21. 1 2 3 Norris et Wagner 1996, p. 14
  22. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 13
  23. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 15
  24. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 20
  25. ↑ (en) « BA Gets New 777 Model », Seattle Post-Intelligencer, (consulté le )
  26. ↑ Eden 2008, p. 106
  27. ↑ (en) An Introduction to Mechanical Engineering., Cl-Engineering, , 425 p. (ISBN 978-1-111-57680-6, lire en ligne), p. 19
  28. 1 2 Norris et Wagner 1999, p. 133
  29. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 133–134
  30. ↑ Abarbanel et McNeely 1996, p. 124
  31. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 21
  32. ↑ (en) Polly Lane, « Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area », (consulté le )
  33. 1 2 Eden 2008, p. 108
  34. ↑ (en) Phaedra Hise, « The power behind Boeing's 787 Dreamliner », CNN,‎ (lire en ligne)
  35. 1 2 (en) Michael Richardson, « Demand for Airliners Is Expected to Soar: Asia's High-Flying Market », International Herald Tribune,‎ (lire en ligne)
  36. ↑ Sabbagh 1996, p. 112–114
  37. 1 2 3 4 (en) « A question of choice », Flight International, (consulté le )
  38. 1 2 Norris et Wagner 1999, p. 136–137
  39. ↑ Sabbagh 1996, p. 168–169
  40. ↑ (en) Guy Norris, « Boeing prepares for stretched 777 launch », Flight International, (consulté le )
  41. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 7
  42. ↑ Sabbagh 1996, p. 256–259
  43. 1 2 3 4 5 Eden 2008, p. 107
  44. ↑ Birtles 1998, p. 25
  45. ↑ (en) Lars Andersen, « Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS », Seattle Times, (consulté le )
  46. 1 2 3 Norris et Wagner 1999, p. 144
  47. ↑ Birtles 1998, p. 40
  48. ↑ Birtles 1998, p. 20
  49. ↑ Birtles 1999, p. 34
  50. ↑ Birtles 1998, p. 69
  51. ↑ (en) « First Boeing 777 delivery goes to United Airlines », Business Wire, (consulté le )
  52. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 139
  53. ↑ (en) Chris Stetkiewicz, « FAA to extend range for Boeing 777 twinjet »
  54. ↑ Birtles 1998, p. 80
  55. 1 2 Eden 2004, p. 115.
  56. 1 2 3 Norris et Wagner 1999, p. 143
  57. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 147
  58. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 146–147
  59. ↑ (en) « Boeing Roars Ahead », BusinessWeek, (consulté le )
  60. 1 2 3 Norris et Wagner 1999, p. 148
  61. 1 2 3 4 5 Eden 2008, p. 113
  62. 1 2 3 4 5 6 Fabrice Gliszczynski, « 1990-2013 : la fabuleuse histoire du Boeing B777 », latribune.fr, (consulté le )
  63. 1 2 Eden 2008, p. 112–113
  64. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (en) « The Boeing 777 Program Background », Boeing (consulté le )
  65. ↑ Michael Haenggi, 777 Triple Seven Revolution, St. Paul, Minnesota, MBI, , 96 p. (ISBN 0-7603-0842-X), « Boeing Widebodies »
  66. 1 2 3 4 Norris et Wagner 1999, p. 151
  67. ↑ Norris et Wagner 2001, p. 125
  68. 1 2 Norris et Wagner 1999, p. 151–157
  69. 1 2 3 Norris et Wagner 1999, p. 165
  70. 1 2 3 4 Norris et Wagner 1999, p. 165–167
  71. 1 2 (en) Guy Norris, « Boeing sets decision date for new versions of 777 », Flight International, (consulté le )
  72. ↑ (en) « Aero-Engines – Rolls-Royce Trent », Jane's Transport Business News, (consulté le )
  73. ↑ General Electric Biggest Jet Engine for B-777 () History.com. Consulté le .
  74. ↑ (en) « Boeing launches stretch 777 jetliner », Deseret News, (consulté le )
  75. ↑ (en) Kyung Song, « Air France orders 10 777s », Seattle Times, (consulté le )
  76. ↑ (en) David Dinell, « Boeing's 777-300ER receives certification », Wichita Business Journal, (consulté le )
  77. 1 2 (en) Jon Ostrower, « Green and versatile », Flight International, (consulté le )
  78. 1 2 3 4 5 6 (en) Geoffrey Thomas, « Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 », The Australian, (consulté le )
  79. ↑ (en) James Wallace, « 777 distance champ is certified for service », Seattle Post-Intelligencer, (consulté le )
  80. 1 2 (en) Muhammad Bashir Chaudhry, « Modernization of PIA fleet », Pakistan Dawn, (consulté le )
  81. 1 2 Glenday 2007, p. 200
  82. 1 2 (en) « Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics », Boeing (consulté le )
  83. ↑ (en) Stephen Trimble, « Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase », Flight International, (consulté le )
  84. 1 2 (en) 777F remains greighter of choice, sur StrategicAero Research.com
  85. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (en) « Boeing 777 – Technical Information », Boeing (consulté le )
  86. ↑ (en) Nicholas Ionides, « Boeing 777F flies for the first time », Flight International, (consulté le )
  87. ↑ (en) « European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter », Reuters,‎ (lire en ligne)
  88. 1 2 (en) Nicholas Ionides, « First 777 freighter delivered to Air France », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com (consulté le )
  89. ↑ (en) « Boeing launches cargo version of 777 », NBCNEWS.com,‎ (lire en ligne)
  90. 1 2 (en) Kyung Song, « Who builds a better widebody? », Seattle Times, (consulté le )
  91. ↑ (en) Susanna Ray, « Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump », Bloomberg, (consulté le )
  92. ↑ (en) Dominic Gates, « Freighter version of 777 jetliner in works », Seattle Times, (consulté le )
  93. 1 2 3 4 5 (en) « Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 », Flight International, (consulté le )
  94. ↑ (en) Tim Hepher, « Sizing up Boeing's plane portfolio », Reuters,‎ (lire en ligne)
  95. ↑ (en) Lori Ranson, « Boeing unveils another increase in Boeing 777 production », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, (consulté le )
  96. 1 2 (en) « Boeing Begins Work on 1,000th 777 », Boeing, (consulté le )
  97. 1 2 3 4 (en) « Order trickle continues for in-production widebodies », Flight International,‎ (lire en ligne)
  98. ↑ (en) Jon Ostrower, « Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package », Flight International,‎ (lire en ligne)
  99. ↑ (en) Jon Ostrower, « PARIS: Boeing mulls 777-9X », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ (lire en ligne)
  100. 1 2 3 4 (en) « A special look at the future prospects of the Boeing 777 », Flight International, (consulté le )
  101. 1 2 3 (en) John Ostrower, « Boeing homes in on late-2012 launch for 777 successor », Flight International, (consulté le )
  102. ↑ (en) Jon Ostrower, « Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ (lire en ligne)
  103. ↑ (en) Daniel Tsang, « New Boeing 777X likely to be a highly efficient derivative », Aspire Aviation, (consulté le )
  104. ↑ (en) John Ostrower, « GE plans 10% fuel burn improvement for GE9X engine », Flight International, (consulté le )
  105. ↑ (en) Jon Ostrower, « Next generation 777 comes into focus », Flight International, (consulté le )
  106. ↑ (en) Jon Ostrower, « Boeing's 777-9X comes into focus with a massive CFRP wing », Flightblogger, (consulté le )
  107. 1 2 (en) « Emirates airline receives 1,000th Boeing 777 », Gulf News, (consulté le )
  108. ↑ (en) « Flight Standardization Board Report », Federal Aviation Administration, (consulté le )
  109. 1 2 3 4 5 6 (en)North, David. « Finding Common Ground in Envelope Protection Systems ». Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, p. 66–68.
  110. ↑ Birtles 1998, p. 57
  111. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 47
  112. 1 2 (en) Bill Sweetman, « The Short, Happy Life of the Prop-fan », Air & Space, (consulté le )
  113. ↑ (en) Bryan Corliss, « New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System », Forbes, (consulté le )
  114. ↑ (en) « undefined »,
  115. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 130
  116. ↑ Dassault Aviation - Falcon 50
  117. ↑ (en) « Type Acceptance Report – Boeing 777 », Civil Aviation Authority of New Zealand (consulté le )
  118. ↑ (en) « What determines the kind of aircraft that will be used for a particular route? », enRoute,‎ (lire en ligne)
  119. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 35
  120. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 92
  121. ↑ Norris et Wagner 1996, p. 89
  122. ↑ Eden 2008, p. 111
  123. ↑ (en) Aimee Turner, « ADP to revamp runway at Orly », Flight International, (consulté le )
  124. ↑ Birtles 1998, p. 66
  125. ↑ Birtles 1998, p. 60
  126. 1 2 Norris et Wagner 2001, p. 32–33
  127. ↑ (en) James Wallace, « Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view », Seattle Post-Intelligencer, (consulté le )
  128. ↑ (en) « Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777 », Lufthansa Technik, (consulté le )
  129. ↑ (en) « The newest way to fly », Popular Science,‎ , p. 78–79, 104 (lire en ligne)
  130. 1 2 (en) James Wallace, « Boeing adds places for crews to snooze », Seattle Post-Intelligencer, (consulté le )
  131. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 122
  132. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 46, 112
  133. ↑ (en) Mark Kirby, « Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, (consulté le )
  134. 1 2 Birtles 1999, p. 103, 105
  135. ↑ Norris et Wagner 2001, p. 102
  136. ↑ (en) « About our operating aircraft », Japan Airlines (consulté le )
  137. 1 2 3 (en) « ICAO Document 8643 », International Civil Aviation Organization (consulté le )
  138. ↑ (en) Danny John, « Air NZ must ask shareholders », Sydney Morning Herald,‎ (lire en ligne)
  139. ↑ (en) « Cathay Pacific puts its trust in Boeing », Asia Times Online, (consulté le )
  140. ↑ (en) « Air Canada – 777-300ER (77W) », Air Canada (consulté le )
  141. 1 2 3 (en) « 777-200/-200ER Technical Characteristics », Boeing, (consulté le )
  142. 1 2 3 4 5 6 (en)« World Airliner Census ». Flight International, August 16–22, 2011.
  143. ↑ (en) James Wallace, « Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model », Seattle Post-Intelligencer, (consulté le )
  144. ↑ (en) « Still Tops for ETOPS », Air Safety Week, (consulté le )
  145. ↑ (en) « Divert Details », Air Safety Week, (consulté le )
  146. 1 2 (en) « SIA's new long-haul LCC to start with 400-seat B777s, plans 16-aircraft fleet within four years », CAPA Centre for Aviation, (consulté le )
  147. ↑ (en) « Our Fleet », Singapore Airlines (consulté le )
  148. ↑ (en) Robert Wall, « Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10 », Aviation Week & Space Technology, (consulté le )
  149. 1 2 3 4 5 (en) Fiche technique du 777-200LR Worldliner et du 777-300ER, sur le site de Boeing.
  150. ↑ (en) David Field, « Delta pushes Boeing to squeeze more range from 777-200LR », Flight International, (consulté le )
  151. ↑ (en) « Flight of Boeing's 777 Breaks Distance Record », The New York Times,‎ (lire en ligne)
  152. ↑ (en) « FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE », Federal Aviation Administration (consulté le )
  153. ↑ (en) Don Phillips, « New Boeing 777 breaks distance record », International Herald Tribune, (consulté le )
  154. ↑ (en) « Deliveries », Boeing (consulté le )
  155. ↑ Émilie Drab, « Boeing a livré le dernier 777-200LR, symbole de la fin du marché de l'ultra-long-courrier », sur Journal de l’Aviation, (consulté le ).
  156. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 151–152
  157. ↑ Birtles 1998, p. 67
  158. ↑ Norris et Wagner 1999, p. 152–156
  159. 1 2 (en) 360-seaters inperformance test, comparatif du 777-300ER et de l'A340-600 sur aircraft-commerce.com. [PDF]
  160. 1 2 (en) Paul Eisenstein, « Biggest Jet Engine », Popular Mechanics, (consulté le )
  161. ↑ (en) Guy Norris, « Long Ranger », Flight International, (consulté le )
  162. ↑ (en) Clare Cheung, « Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets », Bloomberg, (consulté le )
  163. ↑ (en)Thomas, Geoffrey. « Boeing nose ahead in Qantas order race ». The Australian, December 2, 2005. Retrieved: March 20, 2009.
  164. ↑ (en) « Air France takes delivery of Boeing 777-300ER », Logistics Business Review, (consulté le )
  165. 1 2 « Lufthansa commande 34 Boeing 777-9X et 25 Airbus A350-900 »
  166. ↑ « Airbus : un A350 encore plus grand ? / Air Journal », sur Air Journal (consulté le ).
  167. ↑ (en) Guy Norris, « Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes », Flight International, (consulté le )
  168. ↑ (en) James Wallace, « Boeing seeks cargo 777 orders », Seattle Post-Intelligencer, (consulté le )
  169. ↑ (en) « Air France to buy Boeing 777 freighters », USA Today,‎ (lire en ligne)
  170. ↑ (en) Brendan Sobie, « Boeing reveals cargo conversion development studies for 777 », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, (consulté le )
  171. ↑ (en) Brendan Sobie, « Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011 », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com, (consulté le )
  172. ↑ (en) Ameet Sachdev, « Boeing adds 777 to tanker mix », Chicago Tribune, (consulté le )
  173. ↑ (en) Guy Norris, « US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer », Flight International, (consulté le )
  174. ↑ (en) « Ready to fill 'er up », Boeing, (consulté le )
  175. ↑ (en) Ken Vandruff, « Boeing submits KC-767 tanker proposal », Wichita Business Journal, (consulté le )
  176. ↑ (en) Ivan Gale, « Emirates $9bn deal beats expectations », The National, (consulté le )
  177. ↑ (en) Airliner World numéro de juin 2009, Key Publishing, (ISSN 1465-6337)
  178. ↑ « Boeing 777 Production summary | Airfleets aviation », sur www.airfleets.net (consulté le )
  179. ↑ (en) « Boeing Commercial Orders & Deliveries », Boeing, (consulté le )
  180. 1 2 3 « Safety Recommendation: In reply refer to: A-09-17 (Urgent) and −18 », Mayday : Alerte maximum,
  181. ↑ (en) « Boeing 777 occurrences », Aviation Safety Network, (consulté le )
  182. ↑ (en) « Boeing 777 hull losses », Aviation Safety Network, (consulté le )
  183. ↑ (en) « Boeing 777 Accident Statistics », Aviation Safety Network, (consulté le )
  184. ↑ AirSafe.com, LLC, « Fatal plane crash rates by model », sur www.airsafe.com (consulté le )
  185. 1 2 (en) « British Airways Flight 2019 ground fire », Aviation Safety Network (consulté le )
  186. ↑ (en) « DEN01FA157 entry », National Transportation Safety Board, (consulté le )
  187. ↑ (en) « Interim Management Statement », Regulatory News Service,‎ (lire en ligne)
  188. ↑ (en) « Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 », Air Accidents Investigation Branch, (consulté le )
  189. ↑ (en) « 'High risk' of plane fault repeat », BBC News,‎ (lire en ligne)
  190. ↑ (en) Peter Woodman, « Ice 'probable cause' of Heathrow crash-landing », The Independent, UK,‎ (lire en ligne)
  191. ↑ (en) David Kaminski-Morrow, « American investigates as 777 engine fails to respond to throttle », Flight International, (consulté le )
  192. ↑ (en) « NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback », Air Safety Week, (consulté le )
  193. 1 2 3 4 (en) « EgyptAir Flight 667 ground fire », Aviation Safety Network (consulté le )
  194. 1 2 (en) « Recent Incidents / Accidents Worldwide », Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre, (consulté le )
  195. ↑ (en) William M. Welch, Jon Swartz, « FAA : Asiana Airlines flight crash lands at San Francisco airport », sur USA Today, (consulté le )
  196. ↑ https://www.lemonde.fr/ameriques/article/2013/07/06/un-avion-en-flammes-apres-un-atterrissage-rate-a-san-francisco_3443718_3222.html Article du Monde, consulté le 7 juillet 2013
  197. ↑ (fr)Un avion disparaît au Vietnam avec 239 personnes à bord, dont 3 Français, Le Monde, 8 mars 2014
  198. ↑ (fr) "Un possible indice sur le sort de l'avion disparu au Vietnam", Le Monde avec AFP, Brice Pedroletti, 9 mars 2013
  199. ↑ (fr)
  200. ↑ ats, « Canada – Atterrissage d'urgence d'un vol Swiss Zurich-LA », La Tribune de Genève,‎ (lire en ligne Accès libre, consulté le ).
  201. ↑ RTS, « Les déboires du Boeing 777 de Swiss toujours bloqué à Iqaluit », rts.ch,‎ (lire en ligne, consulté le )
  202. ↑ Jeremy Martin, « Moscou : un Boeing 777 forcé d’atterrir d’urgence à la suite de problèmes de moteur », sur Actuz, (consulté le )
  203. ↑ « Une enquête ouverte pour un "incident grave" sur un vol New York-Paris : "L'avion a fait à peu près n'importe quoi" », sur francetvinfo.fr, .
  204. ↑ [vidéo] Airlive, Pilots of Air France #AF11 reported their B777 didn't react to commands on final approach to CDG sur YouTube.
  205. ↑ (en) « 777 Airplane Characteristics for Airport Planning », Boeing, (consulté le )
  206. ↑ Frawley 2003, p. 61–62
  207. ↑ (en) « Trent 800 Technical data (archive) », Rolls-Royce (consulté le )
  208. ↑ « La Réunion avec Air Austral », sur www.temoignages.re (consulté le )
  209. ↑ « Le caribou relie Seattle à La Réunion », sur www.temoignages.re (consulté le )
  210. ↑ (en) « Boeing 777 Breaks Speed and Distance World Records », sur www.boeing.com (consulté le )

Voir aussi

Bibliographie

  • (en) Robert Abarbanel et William McNeely, FlyThru the Boeing 777, New York, ACM SIGGRAPH, (ISBN 0-89791-784-7)
  • (en) Philip Birtles, Boeing 777, Jetliner for a New Century, St. Paul, Minnesota, Motorbooks International, coll. « Airliner color history », , 128 p. (ISBN 978-0-7603-0581-2 et 0760305811, OCLC 39800638, présentation en ligne)
  • (en) Philip Birtles, Boeing 757/767/777, Londres, Ian Allen Publishing, coll. « Modern civil aircraft » (no 6), (réimpr. 1992), 3e éd., 128 p. (ISBN 978-0-7110-2665-0 et 0711026653, OCLC 40753347)
  • (en) Paul Eden, Civil aircraft today : The World's Most Successful Commercial Aircraft, Londres, Amber Books, , 192 p. (ISBN 978-1-905704-86-6 et 1905704860, OCLC 255970386)
  • (en) Gerard Frawley, The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004, Londres, Aerospace Publications, , 226 p. (ISBN 978-0-7603-1593-4, 0760315930 et 978-1-875-67152-6, OCLC 52801090)
  • (en) Craig Glenday, Guinness World Records, Londres/New York, HiT Entertainment, , 288 p. (ISBN 978-0-9735514-4-0 et 0973551445, OCLC 798226996)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 777, St. Paul, Minnesota, Motorbooks International, coll. « Enthusiast color series. », , 96 p. (ISBN 978-0-7603-0091-6 et 0760300917, OCLC 33862464)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 777, The Technological Marvel, Osceola, Wisconsin, Zenith Press, , 128 p. (ISBN 978-0-7603-0890-5 et 076030890X, OCLC 46504958)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Modern Boeing Jetliners, Minneapolis, Minnesota, Zenith Imprint, , 176 p. (ISBN 0-7603-0717-2)
  • (en) Karl Sabbagh, 21st Century Jet : The Making of the Boeing 777, New York, Scribner, , 366 p. (ISBN 978-0-684-80721-8 et 0684807211, OCLC 312523989)
  • (en) Alexander T. Wells et Clarence C. Rodrigues, Commercial Aviation Safety, New York, New York, McGraw-Hill Professional, , 399 p. (ISBN 978-0-07-141742-6 et 0071417427, OCLC 53276765)
  • (en) Bill Yenne, Inside Boeing : Building the 777, St. Paul, MN, MBI Pub. Co., coll. « Motorbooks ColorTech », , 127 p. (ISBN 978-0-7603-1251-3 et 0760312516, OCLC 49743761)
  • René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, , 445 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 418-425

Articles connexes

Liens externes